КТО ЖЕ В ЭТОМ Повинет?
КТО ЖЕ В ЭТОМ Повинет?
Отыскали Последнего
– Министерство образования не так давно утвердило новые методики обучения, но они носят только рекомендательный нрав, – ведает директор Центральной столичной автошколы Сергей Лобарев. – На их базе любая школа разрабатывает свои методики обучения, приема экзаменов, ну и сами экзаменационные задания. Это, наверняка, верно: нельзя стричь всех под одну гребенку – условия, уровень подготовки в различных регионах приметно отличаются.
Новые советы были приняты под давлением, с одной стороны, Госавтоинспекции, с другой – общественности. Количество теоретических занятий сейчас не меньше 102 часов (было 80), практических уроков вождения – более 32 (было 28) и т. д. Но хватает ли сих пор, чтоб учить ездить, не создавая угрозы для себя и окружающим?
– В среднем 40 часов довольно, чтоб ученик заполучил нужные первичные способности, – уверен С.Лобарев. – Реальный опыт все равно приходит к водителю только после того, как он проедет 100 тыс. км. А на это требуется от 3-х до 5 лет. Мы же в школах закладываем только некоторые базы умения, а развить их находится в зависимости от самого водителя, его свойств, возможностей.
Давайте согласимся с этим, но, наверное, много школ, где еще плохо учат, где процветает халтура. Таких становится меньше, утверждает наш собеседник. В рыночных критериях с ними борются сами коллеги по бизнесу – они не заинтересованы в том, чтоб подрывать доверие потребителей к той системе, которая их кормит. К тому же не так давно Минобразования ввело новые, более жесткие правила лицензирования автошкол.
Не считая обучающих методик, не так издавна были изменены (стали куда более серьезными!) и методики приема экзаменов в ГАИ, так что откровенно халтурить, как это было года три-четыре вспять, никакая автошкола не может. В Москве и области, например, все экзаменационные отделения ГАИ издавна компьютеризированы: неподготовленный абитуриент ни за что верно не ответит на 20 вопросов (ранее их было 10). Введены новые требования к сдаче практических экзаменов на площадке и в городке. За отведенные 20 минут инспектор точно обусловит, завладел ли слушатель способностями неопасного вождения либо нет. Так что даже если школа нерадиво учит, ГАИ должна строго стоять на охране правил приема, которые сама и разработала!
– В принципе можно ужесточать любые требования, – считает Лобарев, – в том числе и экзаменационные в ГАИ, но если строго придерживаться нынешних – это полностью довольно. Школа обязана сейчас более принципно подходить к подготовке водителей. Если ее выпускники будут повсевременно проваливать экзамены, сработает принцип естественного отбора и навряд ли ей и далее получится завлекать новых слушателей. Да, в стране в последние годы вырастает число ДТП, при этом нередко – по вине юных. В таковой ситуации всегда отыскивают «крайнего», и вот в этой роли оказались автошколы – нехорошие, отличные… А ведь кто-то же воспринимал у их выпускников экзамены в ГАИ, давал права! Кто-то разработал условия, в согласовании с которыми школы и готовили слушателя!
Да, сейчас ГАИ не может проверить школу, закрыть (хотя и просит возвратить для себя такое право), но это и не ее задачка – ГИБДД должна обеспечивать Законодательство дорожного движения, а сколько часов учат в школе – это не неувязка дорожного инспектора
КАК В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ
Ситуацию с подготовкой водителей в стране комментирует Дмитрий Митрошин, заместитель начальника отдела ДОБДД МВД РФ.
Начну с общеизвестного: 77,6% ДТП – на совести водителей, армия которых раз в год дополняется 2-мя миллионами «новобранцев». Непререкаемый факт: сейчас практически четверть аварий совершают те, чей стаж за рулем автомобиля либо байка не превосходит 3-х лет.
На данный момент принято все валить на автошколы и частично это справедливо. Даже их руководители нередко признают, что учат не неопасному управлению, а тому, как сдать экзамен в ГИБДД. Поправде, на большее автошколы и не готовы. И сначала вот почему. Высококачественная подготовка им экономически нерентабельна. Те, кто заинтересован выпустить на дороги по-настоящему приготовленного водителя, обязаны находиться в жестком противоборстве с автокурсами-однодневками, которые, откровенно демпингуя, отбивают у их клиентов. А что необходимо 18-летнему парню? Резвее (и лучше подешевле!) получить права.
Понятное дело, он изберет ту школу, где за пару недель пообещают полный курс и «100% гарантии» сдачи экзаменов. О самом обучении в таких случаях гласить не принято.
И все таки впрямую связывать высочайший уровень аварийности посреди выпускников автошкол с качеством подготовки было бы несправедливо. Навряд ли в школе учат превосходить скорость либо проезжать на красноватый свет. Речь о другом. Современная система подготовки водителей формировалась в… 30-е годы прошедшего века. Тогда, на пороге войны от водителя требовалось одно: во что бы то ни стало доставить груз из пт А в пункт Б. Рассчитывать на эвакуатор либо придорожный сервис не приходилось – основной упор делали на устройство машины и умение убрать неисправность. Нельзя сказать, что система не изменяется. Изменяется, но очень медлительно.
Да, с ГИБДД сняли возможности по контролю за автошколами, и, нужно признать, законодательство очень туманно обусловило роль Госавтоинспекции в этом процессе. Но в большинстве собственном инспекторы не употребляют даже то, на что имеют право! И сами экзамены в ГАИ не служат барьером для «двоечников». Даже те 20 минут, которые заведены ведомственной аннотацией на практический экзамен в критериях реального дорожного движения, фактически не употребляются: обыденно не хватает служащих, чтоб выполнить все требования, заложенные в инструкциях. Кстати, компетенция инспекторов тоже, мягко говоря, оставляет вожделеть наилучшего.
Словом, вся система подготовки водителей просит конфигураций. Аргументы чиновников, упрямо не желающих ее разламывать, известны: нет средств. Но вспомним при всем этом, что исключительно в 2003 году социально-экономический вред от аварийности составил более 320 миллиардов. рублей. Что все-таки, сберегать и далее?
Отыскали Последнего
– Министерство образования не так давно утвердило новые методики обучения, но они носят только рекомендательный нрав, – ведает директор Центральной столичной автошколы Сергей Лобарев. – На их базе любая школа разрабатывает свои методики обучения, приема экзаменов, ну и сами экзаменационные задания. Это, наверняка, верно: нельзя стричь всех под одну гребенку – условия, уровень подготовки в различных регионах приметно отличаются.
Новые советы были приняты под давлением, с одной стороны, Госавтоинспекции, с другой – общественности. Количество теоретических занятий сейчас не меньше 102 часов (было 80), практических уроков вождения – более 32 (было 28) и т. д. Но хватает ли сих пор, чтоб учить ездить, не создавая угрозы для себя и окружающим?
– В среднем 40 часов довольно, чтоб ученик заполучил нужные первичные способности, – уверен С.Лобарев. – Реальный опыт все равно приходит к водителю только после того, как он проедет 100 тыс. км. А на это требуется от 3-х до 5 лет. Мы же в школах закладываем только некоторые базы умения, а развить их находится в зависимости от самого водителя, его свойств, возможностей.
Давайте согласимся с этим, но, наверное, много школ, где еще плохо учат, где процветает халтура. Таких становится меньше, утверждает наш собеседник. В рыночных критериях с ними борются сами коллеги по бизнесу – они не заинтересованы в том, чтоб подрывать доверие потребителей к той системе, которая их кормит. К тому же не так давно Минобразования ввело новые, более жесткие правила лицензирования автошкол.
Не считая обучающих методик, не так издавна были изменены (стали куда более серьезными!) и методики приема экзаменов в ГАИ, так что откровенно халтурить, как это было года три-четыре вспять, никакая автошкола не может. В Москве и области, например, все экзаменационные отделения ГАИ издавна компьютеризированы: неподготовленный абитуриент ни за что верно не ответит на 20 вопросов (ранее их было 10). Введены новые требования к сдаче практических экзаменов на площадке и в городке. За отведенные 20 минут инспектор точно обусловит, завладел ли слушатель способностями неопасного вождения либо нет. Так что даже если школа нерадиво учит, ГАИ должна строго стоять на охране правил приема, которые сама и разработала!
– В принципе можно ужесточать любые требования, – считает Лобарев, – в том числе и экзаменационные в ГАИ, но если строго придерживаться нынешних – это полностью довольно. Школа обязана сейчас более принципно подходить к подготовке водителей. Если ее выпускники будут повсевременно проваливать экзамены, сработает принцип естественного отбора и навряд ли ей и далее получится завлекать новых слушателей. Да, в стране в последние годы вырастает число ДТП, при этом нередко – по вине юных. В таковой ситуации всегда отыскивают «крайнего», и вот в этой роли оказались автошколы – нехорошие, отличные… А ведь кто-то же воспринимал у их выпускников экзамены в ГАИ, давал права! Кто-то разработал условия, в согласовании с которыми школы и готовили слушателя!
Да, сейчас ГАИ не может проверить школу, закрыть (хотя и просит возвратить для себя такое право), но это и не ее задачка – ГИБДД должна обеспечивать Законодательство дорожного движения, а сколько часов учат в школе – это не неувязка дорожного инспектора
КАК В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ
Ситуацию с подготовкой водителей в стране комментирует Дмитрий Митрошин, заместитель начальника отдела ДОБДД МВД РФ.
Начну с общеизвестного: 77,6% ДТП – на совести водителей, армия которых раз в год дополняется 2-мя миллионами «новобранцев». Непререкаемый факт: сейчас практически четверть аварий совершают те, чей стаж за рулем автомобиля либо байка не превосходит 3-х лет.
На данный момент принято все валить на автошколы и частично это справедливо. Даже их руководители нередко признают, что учат не неопасному управлению, а тому, как сдать экзамен в ГИБДД. Поправде, на большее автошколы и не готовы. И сначала вот почему. Высококачественная подготовка им экономически нерентабельна. Те, кто заинтересован выпустить на дороги по-настоящему приготовленного водителя, обязаны находиться в жестком противоборстве с автокурсами-однодневками, которые, откровенно демпингуя, отбивают у их клиентов. А что необходимо 18-летнему парню? Резвее (и лучше подешевле!) получить права.
Понятное дело, он изберет ту школу, где за пару недель пообещают полный курс и «100% гарантии» сдачи экзаменов. О самом обучении в таких случаях гласить не принято.
И все таки впрямую связывать высочайший уровень аварийности посреди выпускников автошкол с качеством подготовки было бы несправедливо. Навряд ли в школе учат превосходить скорость либо проезжать на красноватый свет. Речь о другом. Современная система подготовки водителей формировалась в… 30-е годы прошедшего века. Тогда, на пороге войны от водителя требовалось одно: во что бы то ни стало доставить груз из пт А в пункт Б. Рассчитывать на эвакуатор либо придорожный сервис не приходилось – основной упор делали на устройство машины и умение убрать неисправность. Нельзя сказать, что система не изменяется. Изменяется, но очень медлительно.
Да, с ГИБДД сняли возможности по контролю за автошколами, и, нужно признать, законодательство очень туманно обусловило роль Госавтоинспекции в этом процессе. Но в большинстве собственном инспекторы не употребляют даже то, на что имеют право! И сами экзамены в ГАИ не служат барьером для «двоечников». Даже те 20 минут, которые заведены ведомственной аннотацией на практический экзамен в критериях реального дорожного движения, фактически не употребляются: обыденно не хватает служащих, чтоб выполнить все требования, заложенные в инструкциях. Кстати, компетенция инспекторов тоже, мягко говоря, оставляет вожделеть наилучшего.
Словом, вся система подготовки водителей просит конфигураций. Аргументы чиновников, упрямо не желающих ее разламывать, известны: нет средств. Но вспомним при всем этом, что исключительно в 2003 году социально-экономический вред от аварийности составил более 320 миллиардов. рублей. Что все-таки, сберегать и далее?