ТИХАЯ Авто РЕВОЛЮЦИЯ
ТИХАЯ Авто РЕВОЛЮЦИЯ
АВТОЗАРУБЕЖЬЕ
ТИХАЯ Авто РЕВОЛЮЦИЯ
НО НЕ У НАС - У СОСЕДА
Пищу варшавской улицей в правом ряду, собираясь припарковаться. Заблаговременно включаю указатель поворота и останавливаюсь у бровки. Все вроде культурно и по правилам. Почему же приближающийся сзади шофер уверен, что я освобожу ему дорогу, и объезжает меня в последний момент с очевидным неудовольствием? Попав в эту необычную ситуацию пару раз кряду, я додумался, в чем дело...
ГДЕ И КАК ПАРКОВАТЬ МАШИНУ
В 1996 году поляки приобрели 375 тыщ новых автомобилей - на 40% больше, чем годом ранее. По темпам роста авто рынок страны занимает 1-ое место в Европе.
Нам такое, как досадно бы это не звучало, не угрожает. Экономика Польши на крутом подъеме, а наша все еще адаптируется к рынку, подпрыгивая на ухабах. Но если вообразить, что в Рф авто поголовье вырастает настолько же оживленно, содрогнешься при мысли о дорожных пробках, которые и без того мешают ездить и жить.
Полякам пока удается их избежать. На улицах Варшавы и других городов машины, обычно, паркуют не на проезжей части у бровки, а на тротуарах под прямым углом к ней. Знаки, запрещающие остановку и стоянку, на тротуары де-факто не действуют. Но необходимо соблюсти ряд критерий: бросить пешеходам проход шириной более полутора метров, не заградить выезд из ворот и не поставить машину на газоне (даже если на нем нет признаков травки). Само собой, нельзя парковаться на автобусных и троллейбусных остановках. Если нарушил какое-то условие, "страж мейска" ("городская охрана", другими словами городская милиция) может заблокировать фронтальное колесо специальной колодкой, которую остряки окрестили "испанский сапог". Тогда придется звонить по телефону 986. Приедут и снимут собственный блокиратор, взяв штраф. Средний размер последнего - 60 злотых (приблизительно 20 баксов).
Платных неохраняемых стоянок, настолько престижных у нас в отечестве, в Варшаве пока не видно. Но где-то в Польше они не так давно появились, к примеру, на перегруженных автомобилями центральных улицах Лодзи и Познани. Тарифы умеренные - до 1,5 злотых (50 центов) за час.
На охраняемых стоянках почасовая плата составляет от 1,5 до 3 злотых, а за день, если место не очень престижное, берут до 15. Неизменные клиенты могут приобрести месячный абонемент (средняя стоимость - 100 злотых). Кражи машин и из машин на охраняемых стоянках не уникальность. Как ни удивительно, уставы большинства паркинговых компаний не предугадывают никакой компенсации потерпевшему.
НА ЧЕМ ЕЗДЯТ ПОЛЯКИ
Припарковавшись, пройдем пешком повдоль сплоченных рядов "статистического материала", выстроившихся на тротуарах. С какого места ни начни считать, по закону огромных чисел получится одно и то же: практически половина варшавских водителей ездит на ФИАТах устаревших моделей (126, "Уно", 125р, поновее - "Чинквеченто") и "полонезах". Но это столица. В провинции толика таких машин еще выше.
Польский обладатель непрестижной машины комплексует больше русского. Тут убеждены, что встречают не по одежде, а по марке автомобиля. Будучи реалистом, средний поляк (так именуемый пан Ковальский) не замахивается на "Порше" либо "Mercedes". Чтоб заглушить чувство неполноценности, ему довольно "Гольфа". Как досадно бы это не звучало, с его сегодняшней заработной платой в 300-400 баксов доступен только старый.
В 1996 году личный импорт автомобилей в Польшу составил около 90 тыс. штук. Везут в главном "сэконд-хэнд" из Германии, обычно, восстановленный после аварии. О последнем обстоятельстве торговцы на рынках робко умалчивают, а покупатели не очень и допытываются. "Тьмы низких истин нам дороже нас возвышающий обман"... Безаварийный "германец" даже приличного возраста Ковальскому опять-таки пока не по кармашку.
Логично, что 45% автомобилей в Польше старше 10 лет. И эта цифра продолжала бы расти, если б компании, доминирующие на польском авто рынке, не переломили ход событий.
В январе этого года "ФИАТ-Ауто-Поланд" начал кампанию под лозунгом "За незапятнанный воздух и неопасные дороги". Обладатель старенького автомобиля хоть какой марки мог сдать его в металлолом и приобрести новый ФИАТ со скидкой от 600 до 1000 баксов. За полтора месяца было продано 15 тыщ машин - столько же дымивших и разболтанных драндулетов изъято из эксплуатации. Итальянский концерн растерял десяток миллионов баксов, но ускорил оборот собственных средств и, что важнее, сделал для себя человечный стиль.
Мысль очень приглянулась "Дэу". Корейцы без промедления схватили акцию ФИАТа - с той различием, что в обмен на автостарье давали скидку при покупке "Нексии" и "Полонеза". Аналитики расценили это как подтверждение, что польский авто рынок вступил в новейшую стадию развития. В прошедшем году они меланхолично констатировали: реальная конкурентность в борьбе за покупателя еще впереди (ЗР, 1996, № 11). И вот сегодня она, давно ожидаемая, стремительно набирает обороты.
Неслыханный рост продаж новых автомобилей вызван сначала торговлей в кредит. Получить его можно на довольно мягеньких критериях. К примеру, "Дэу" берет с клиентов 9,9% годичных, а "Пежо" несколько больше - 11,9%, зато оформляет кредит в течение 24 часов. Есть и уникальная форма реализации, рассчитанная на людей азартных и верящих в свою фортуну. В самом центре Варшавы, на Аллейках Йерозолимских, я увидел в витрине дилера "Дэу" призывное объявление: "400 злотых + удостоверение личности - и автомобиль твой!" Согласитесь, тяжело пройти минуя. Вы вносите требуемый аванс (равный приблизительно 130 баксам) и выбираете, скажем, "Эсперо-1,5GLX" за $11 600. Но не привыкайте к мысли, что он ваш. Набрав 180 клиентов, дилер проведет жеребьевку. И если вам достанется один из последних номеров, машину вы получите только через 5 лет (естественно, при условии, что внесете за этот период времени всю сумму). Никто бы на такое не согласился, если б не надежда попасть в число первых. Эти баловни удачи получат авто в наиблежайшие месяцы, а вот выплачивать их цена будут 5 лет. С процентами (они, правда, невысоки - 2,8 годичных).
Не считая кредита, покупателей привлекают и другими благами. "Опель", "Дэу", "Рено" и "Пежо" предоставляют бесплатный страховой полис. "Ниссан" дает в виде премии набор шин. "Ситроен" оплачивает для дизельных автомобилей горючее на 15 тыс. км пробега, а "Тойота" без доплаты устанавливает в "Королле" автомагнитолу.
В борьбе за клиентов авто компании учитывают и национальные увлечения. Зная, как в Польше обожают автоПодвеска, ФИАТ участвует во всех мало-мальски значимых соревнованиях в стране. "Дэу" эксплуатирует другую страсть поляков - футбол, купив (пока на 30%) пользующуюся популярностью варшавскую команду "Легия".
Словом, авто гиганты начали ласкать покупателя и завоевывать его симпатии. Для этого Польше с ее 39-миллионным популяцией пригодилась "самая малость": довольно размеренное законодательство, обуздание инфляции, рост производительности труда и зарплаты...
КТО НА РЫНКЕ Победитель
На примере Польши впору писать учебное пособие по освоению рынка. Забугорные компании действуют тут различными способами. Одни, как "Дэу", приобретают и модернизируют действующие фабрики. Другие, как "Дженерал моторс" с его "Опелем", строят новые. Третьи, которых большая часть, ограничиваются "отверточной" сборкой. Четвертые остаются импортерами, вкладывая средства не в создание, а в развитие торговли.
Последние два пути более неопасны для инвесторов. Но "кто не рискует, тот не пьет шампанского". Самый везучий из импортеров, "Рено", смог захватить только 3% польского рынка - приемущественно продажей модели "Меган". Те же 3% набрал и фаворит "отверточников" - "Шкода", собирающая в Познани свою "Фелицию".
75% рынка принадлежат большим игрокам - ФИАТу, "Дэу" и "Дженерал моторс". Их инвестиции в Польше до 2000 года составят - держись, читатель! - три с половиной млрд баксов. Как выразился местный журналист, "финансовложения гигантов обосновывают стабильность страны и являются наилучшей гарантией безопасности, чем армейская дивизия". Это не просто прекрасные слова: следуя примеру "тройки", сотки миллионов баксов в Польше уже сейчас вложили другие компании, а именно "Мишлен" и "Гудьир".
"Джи-Эм" пока представлен в Польше не по чину робко: его толика рынка - всего 8%. Но, как говорится, сам повинет - очень длительно раздумывал и осторожничал, а тем временем корейцы увели из-под носа варшавский ФСО. Сейчас вот приходится спешно строить с нуля автозавод в городке Гливице. С одной стороны, это лучше, чем возиться с модернизацией старенькой "Фабрыки Самоходув Особовых" и разбираться с ее раздутыми штатами. Но покупка действующего завода, пусть даже допотопного, презентабельна тем, что позволяет выиграть время. Совместно с ФСО корейцы получили в качестве, так сказать, приданого сильную сеть по продаже и сервису из 380 дилерских компаний. Когда-то еще "Джи-Эм" с "Опелем" создадут схожую?..
Завод в Гливице начнет серийный выпуск "опелей" в сентябре 1998 года (на вопрос "каких конкретно?" до сего времени звучит уклончивый ответ "семейных"). Напомню, что его проектная мощность - 70 тыс. автомобилей. Число работающих составит 2 тыщи. Недалеко компания "Исудзу", около 38% акций которой принадлежат "Дженерал моторс", строит моторный завод, где 600 человек будут раз в год монтировать 300 тыс. дизельных движков для легковых автомобилей - сначала для польских "опелей". Так что "Джи-Эм", непременно, прирастит свою часть рыночного пирога, но в наиблежайшие годы все таки остается на 3-ем месте.
Лидирует ФИАТ. Поточнее, все еще лидирует: принадлежащая ему часть рынка сократилась в 1996 году с 51 до 42%. Итальянцы, издавна владеющие заводом малолитражных автомобилей в Бельско-Бяла, выстроили новый в городке Тыхы (он находится в том же верхнесилезском угольно-металлургическом регионе, что и Гливице). Не считая моделей-старожилов 126 и "Уно", польскому покупателю предлагаются "Чинквеченто", "Пунто" и "Брава/Браво", дебютировавшие соответственно в 1991, 1993 и 1995 гг.
В последнее время обновится модельный ряд "Дэу". Поляки еще не распробовали "Нексию" с "Эсперо", а прошлый ФСО (сейчас - "Дэу-ФСО мотор") уже готовится выпускать с 30 сентября модели-преемницы, получившие заглавие "Ланос" и "Нубира". В 1998 году придет подмена и небольшому "Тико".
Спешку корейцев несложно осознать. Запад выражает все более суровое недовольство их прорывом в Польшу. И она, стремясь в ЕС, должна с этим считаться. Поэтому для "Дэу" принципиально как можно резвее упрочить свои польские позиции, чтобы не бояться за их будущее.
В деловых кругах Польши гуляют слухи о двойной игре "Дэу": дескать, концерн завышает цена собственных корейских девайсов, чтоб искусственно понизить облагаемую налогом прибыль. Очень возможно, что это домыслы, распространяемые конкурентами. Конкурентноспособная борьба изобилует неджентльменскими приемами.
Но есть и общие цели, ради заслуги которых соперники на время запамятывают о раздорах. Никому из их не нужен личный ввоз старых автомобилей в страну - и вот, похоже, при помощи собственных лоббистов в верхах они его похоронят. Почти всегда такие авто пересекают польскую границу в разобранном виде - при всем этом таможенные платежи намного меньше. Итак вот, новый дорожный кодекс, который должен вступить в действие с 1 января 1998 года, воспрещает регистрацию машин, собранных вне спец предприятия...
Согласно прогнозам, в 2000 году польские автозаводы и "монтовни" выпустят миллион автомобилей. Половина будет продана снутри страны, а полмиллиона отправится за предел. Значимая часть из их - в СНГ, и это будет только начало. Если, естественно, не возведем новые таможенные заграждения, охраняя собственный безграничный авто заповедник.
Леонид САПОЖНИКОВ
Фото создателя
Варшава. "Старэ място" - Старенькый город.
Так паркуются на улице Маршалковской. И не только лишь на ней.
Паркинг для работников "Дэу-ФСО" перед центральной проходной завода.
"Полонезы" сначала...
...и в конце головного сборочного потока.
А тут готовые авто ожидают дилеров.
АВТОЗАРУБЕЖЬЕ
ТИХАЯ Авто РЕВОЛЮЦИЯ
НО НЕ У НАС - У СОСЕДА
Пищу варшавской улицей в правом ряду, собираясь припарковаться. Заблаговременно включаю указатель поворота и останавливаюсь у бровки. Все вроде культурно и по правилам. Почему же приближающийся сзади шофер уверен, что я освобожу ему дорогу, и объезжает меня в последний момент с очевидным неудовольствием? Попав в эту необычную ситуацию пару раз кряду, я додумался, в чем дело...
ГДЕ И КАК ПАРКОВАТЬ МАШИНУ
В 1996 году поляки приобрели 375 тыщ новых автомобилей - на 40% больше, чем годом ранее. По темпам роста авто рынок страны занимает 1-ое место в Европе.
Нам такое, как досадно бы это не звучало, не угрожает. Экономика Польши на крутом подъеме, а наша все еще адаптируется к рынку, подпрыгивая на ухабах. Но если вообразить, что в Рф авто поголовье вырастает настолько же оживленно, содрогнешься при мысли о дорожных пробках, которые и без того мешают ездить и жить.
Полякам пока удается их избежать. На улицах Варшавы и других городов машины, обычно, паркуют не на проезжей части у бровки, а на тротуарах под прямым углом к ней. Знаки, запрещающие остановку и стоянку, на тротуары де-факто не действуют. Но необходимо соблюсти ряд критерий: бросить пешеходам проход шириной более полутора метров, не заградить выезд из ворот и не поставить машину на газоне (даже если на нем нет признаков травки). Само собой, нельзя парковаться на автобусных и троллейбусных остановках. Если нарушил какое-то условие, "страж мейска" ("городская охрана", другими словами городская милиция) может заблокировать фронтальное колесо специальной колодкой, которую остряки окрестили "испанский сапог". Тогда придется звонить по телефону 986. Приедут и снимут собственный блокиратор, взяв штраф. Средний размер последнего - 60 злотых (приблизительно 20 баксов).
Платных неохраняемых стоянок, настолько престижных у нас в отечестве, в Варшаве пока не видно. Но где-то в Польше они не так давно появились, к примеру, на перегруженных автомобилями центральных улицах Лодзи и Познани. Тарифы умеренные - до 1,5 злотых (50 центов) за час.
На охраняемых стоянках почасовая плата составляет от 1,5 до 3 злотых, а за день, если место не очень престижное, берут до 15. Неизменные клиенты могут приобрести месячный абонемент (средняя стоимость - 100 злотых). Кражи машин и из машин на охраняемых стоянках не уникальность. Как ни удивительно, уставы большинства паркинговых компаний не предугадывают никакой компенсации потерпевшему.
НА ЧЕМ ЕЗДЯТ ПОЛЯКИ
Припарковавшись, пройдем пешком повдоль сплоченных рядов "статистического материала", выстроившихся на тротуарах. С какого места ни начни считать, по закону огромных чисел получится одно и то же: практически половина варшавских водителей ездит на ФИАТах устаревших моделей (126, "Уно", 125р, поновее - "Чинквеченто") и "полонезах". Но это столица. В провинции толика таких машин еще выше.
Польский обладатель непрестижной машины комплексует больше русского. Тут убеждены, что встречают не по одежде, а по марке автомобиля. Будучи реалистом, средний поляк (так именуемый пан Ковальский) не замахивается на "Порше" либо "Mercedes". Чтоб заглушить чувство неполноценности, ему довольно "Гольфа". Как досадно бы это не звучало, с его сегодняшней заработной платой в 300-400 баксов доступен только старый.
В 1996 году личный импорт автомобилей в Польшу составил около 90 тыс. штук. Везут в главном "сэконд-хэнд" из Германии, обычно, восстановленный после аварии. О последнем обстоятельстве торговцы на рынках робко умалчивают, а покупатели не очень и допытываются. "Тьмы низких истин нам дороже нас возвышающий обман"... Безаварийный "германец" даже приличного возраста Ковальскому опять-таки пока не по кармашку.
Логично, что 45% автомобилей в Польше старше 10 лет. И эта цифра продолжала бы расти, если б компании, доминирующие на польском авто рынке, не переломили ход событий.
В январе этого года "ФИАТ-Ауто-Поланд" начал кампанию под лозунгом "За незапятнанный воздух и неопасные дороги". Обладатель старенького автомобиля хоть какой марки мог сдать его в металлолом и приобрести новый ФИАТ со скидкой от 600 до 1000 баксов. За полтора месяца было продано 15 тыщ машин - столько же дымивших и разболтанных драндулетов изъято из эксплуатации. Итальянский концерн растерял десяток миллионов баксов, но ускорил оборот собственных средств и, что важнее, сделал для себя человечный стиль.
Мысль очень приглянулась "Дэу". Корейцы без промедления схватили акцию ФИАТа - с той различием, что в обмен на автостарье давали скидку при покупке "Нексии" и "Полонеза". Аналитики расценили это как подтверждение, что польский авто рынок вступил в новейшую стадию развития. В прошедшем году они меланхолично констатировали: реальная конкурентность в борьбе за покупателя еще впереди (ЗР, 1996, № 11). И вот сегодня она, давно ожидаемая, стремительно набирает обороты.
Неслыханный рост продаж новых автомобилей вызван сначала торговлей в кредит. Получить его можно на довольно мягеньких критериях. К примеру, "Дэу" берет с клиентов 9,9% годичных, а "Пежо" несколько больше - 11,9%, зато оформляет кредит в течение 24 часов. Есть и уникальная форма реализации, рассчитанная на людей азартных и верящих в свою фортуну. В самом центре Варшавы, на Аллейках Йерозолимских, я увидел в витрине дилера "Дэу" призывное объявление: "400 злотых + удостоверение личности - и автомобиль твой!" Согласитесь, тяжело пройти минуя. Вы вносите требуемый аванс (равный приблизительно 130 баксам) и выбираете, скажем, "Эсперо-1,5GLX" за $11 600. Но не привыкайте к мысли, что он ваш. Набрав 180 клиентов, дилер проведет жеребьевку. И если вам достанется один из последних номеров, машину вы получите только через 5 лет (естественно, при условии, что внесете за этот период времени всю сумму). Никто бы на такое не согласился, если б не надежда попасть в число первых. Эти баловни удачи получат авто в наиблежайшие месяцы, а вот выплачивать их цена будут 5 лет. С процентами (они, правда, невысоки - 2,8 годичных).
Не считая кредита, покупателей привлекают и другими благами. "Опель", "Дэу", "Рено" и "Пежо" предоставляют бесплатный страховой полис. "Ниссан" дает в виде премии набор шин. "Ситроен" оплачивает для дизельных автомобилей горючее на 15 тыс. км пробега, а "Тойота" без доплаты устанавливает в "Королле" автомагнитолу.
В борьбе за клиентов авто компании учитывают и национальные увлечения. Зная, как в Польше обожают автоПодвеска, ФИАТ участвует во всех мало-мальски значимых соревнованиях в стране. "Дэу" эксплуатирует другую страсть поляков - футбол, купив (пока на 30%) пользующуюся популярностью варшавскую команду "Легия".
Словом, авто гиганты начали ласкать покупателя и завоевывать его симпатии. Для этого Польше с ее 39-миллионным популяцией пригодилась "самая малость": довольно размеренное законодательство, обуздание инфляции, рост производительности труда и зарплаты...
КТО НА РЫНКЕ Победитель
На примере Польши впору писать учебное пособие по освоению рынка. Забугорные компании действуют тут различными способами. Одни, как "Дэу", приобретают и модернизируют действующие фабрики. Другие, как "Дженерал моторс" с его "Опелем", строят новые. Третьи, которых большая часть, ограничиваются "отверточной" сборкой. Четвертые остаются импортерами, вкладывая средства не в создание, а в развитие торговли.
Последние два пути более неопасны для инвесторов. Но "кто не рискует, тот не пьет шампанского". Самый везучий из импортеров, "Рено", смог захватить только 3% польского рынка - приемущественно продажей модели "Меган". Те же 3% набрал и фаворит "отверточников" - "Шкода", собирающая в Познани свою "Фелицию".
75% рынка принадлежат большим игрокам - ФИАТу, "Дэу" и "Дженерал моторс". Их инвестиции в Польше до 2000 года составят - держись, читатель! - три с половиной млрд баксов. Как выразился местный журналист, "финансовложения гигантов обосновывают стабильность страны и являются наилучшей гарантией безопасности, чем армейская дивизия". Это не просто прекрасные слова: следуя примеру "тройки", сотки миллионов баксов в Польше уже сейчас вложили другие компании, а именно "Мишлен" и "Гудьир".
"Джи-Эм" пока представлен в Польше не по чину робко: его толика рынка - всего 8%. Но, как говорится, сам повинет - очень длительно раздумывал и осторожничал, а тем временем корейцы увели из-под носа варшавский ФСО. Сейчас вот приходится спешно строить с нуля автозавод в городке Гливице. С одной стороны, это лучше, чем возиться с модернизацией старенькой "Фабрыки Самоходув Особовых" и разбираться с ее раздутыми штатами. Но покупка действующего завода, пусть даже допотопного, презентабельна тем, что позволяет выиграть время. Совместно с ФСО корейцы получили в качестве, так сказать, приданого сильную сеть по продаже и сервису из 380 дилерских компаний. Когда-то еще "Джи-Эм" с "Опелем" создадут схожую?..
Завод в Гливице начнет серийный выпуск "опелей" в сентябре 1998 года (на вопрос "каких конкретно?" до сего времени звучит уклончивый ответ "семейных"). Напомню, что его проектная мощность - 70 тыс. автомобилей. Число работающих составит 2 тыщи. Недалеко компания "Исудзу", около 38% акций которой принадлежат "Дженерал моторс", строит моторный завод, где 600 человек будут раз в год монтировать 300 тыс. дизельных движков для легковых автомобилей - сначала для польских "опелей". Так что "Джи-Эм", непременно, прирастит свою часть рыночного пирога, но в наиблежайшие годы все таки остается на 3-ем месте.
Лидирует ФИАТ. Поточнее, все еще лидирует: принадлежащая ему часть рынка сократилась в 1996 году с 51 до 42%. Итальянцы, издавна владеющие заводом малолитражных автомобилей в Бельско-Бяла, выстроили новый в городке Тыхы (он находится в том же верхнесилезском угольно-металлургическом регионе, что и Гливице). Не считая моделей-старожилов 126 и "Уно", польскому покупателю предлагаются "Чинквеченто", "Пунто" и "Брава/Браво", дебютировавшие соответственно в 1991, 1993 и 1995 гг.
В последнее время обновится модельный ряд "Дэу". Поляки еще не распробовали "Нексию" с "Эсперо", а прошлый ФСО (сейчас - "Дэу-ФСО мотор") уже готовится выпускать с 30 сентября модели-преемницы, получившие заглавие "Ланос" и "Нубира". В 1998 году придет подмена и небольшому "Тико".
Спешку корейцев несложно осознать. Запад выражает все более суровое недовольство их прорывом в Польшу. И она, стремясь в ЕС, должна с этим считаться. Поэтому для "Дэу" принципиально как можно резвее упрочить свои польские позиции, чтобы не бояться за их будущее.
В деловых кругах Польши гуляют слухи о двойной игре "Дэу": дескать, концерн завышает цена собственных корейских девайсов, чтоб искусственно понизить облагаемую налогом прибыль. Очень возможно, что это домыслы, распространяемые конкурентами. Конкурентноспособная борьба изобилует неджентльменскими приемами.
Но есть и общие цели, ради заслуги которых соперники на время запамятывают о раздорах. Никому из их не нужен личный ввоз старых автомобилей в страну - и вот, похоже, при помощи собственных лоббистов в верхах они его похоронят. Почти всегда такие авто пересекают польскую границу в разобранном виде - при всем этом таможенные платежи намного меньше. Итак вот, новый дорожный кодекс, который должен вступить в действие с 1 января 1998 года, воспрещает регистрацию машин, собранных вне спец предприятия...
Согласно прогнозам, в 2000 году польские автозаводы и "монтовни" выпустят миллион автомобилей. Половина будет продана снутри страны, а полмиллиона отправится за предел. Значимая часть из их - в СНГ, и это будет только начало. Если, естественно, не возведем новые таможенные заграждения, охраняя собственный безграничный авто заповедник.
Леонид САПОЖНИКОВ
Фото создателя
Варшава. "Старэ място" - Старенькый город.
Так паркуются на улице Маршалковской. И не только лишь на ней.
Паркинг для работников "Дэу-ФСО" перед центральной проходной завода.
"Полонезы" сначала...
...и в конце головного сборочного потока.
А тут готовые авто ожидают дилеров.