Вроде бы не желали мы все компьютеризировать, человек все равно умней и способен обойти методы хоть какой компьютерной системы в вашем автомобиле.
Представим для себя работу мотора с впрыском: движок вертится и при всем этом всасывает через впускной коллектор незапятнанный воздух. Около самых впускных клапанов в этот воздух через топливный инжектор впрыскивается бензин. Количество бензина находится в зависимости от давления в топливной магистрали, которое практически не изменяется, увеличиваясь при нагрузке приблизительно на 0.5 кг/кв. см, что совершенно малость; также от времени, в течение которого инжектор будет открыт. Другими словами, количество подаваемого в цилиндры бензина находится в зависимости от ширины импульсов, которые сформировывает компьютер. Эту ширину компьютер устанавливает, исходя из данных нескольких датчиков.
Датчик температуры охлаждающей воды: чем движок горячее, тем меньше нужно бензина, потому этот датчик зависимо от температуры меняет свое сопротивление, давая знать компу, в каком состоянии находится движок. Обычно сопротивление прохладного датчика 5-10 кОм, а жаркого - 200-500 Ом. Если параллельно штатному датчику впаять обыденное сопротивление 2-3 кОм, то компьютер будет считать, что движок более жаркий, чем он есть по сути, и, соответственно, уменьшит ширину запускающих импульсов. У вас может появиться соблазн вообщем закоротить этот датчик, но в данном случае в компьютере формируется сигнал неисправности мотора, зажигается лампочка "CHECK" либо табло с изображением мотора, и движок может вообщем тормознуть (то же будет и при снятии разъема с датчика, т. е. при возникновении сопротивления больше 20-30 кОм). Если вы установите дополнительное сопротивление около 500 Ом, то из-за недочета бензина движок, пока стопроцентно не прогреется, будет очень плохо работать. Идеальнее всего установить переменное сопротивление и с его помощью скорректировать показания датчика так, чтоб лампочка неисправности на щитке устройств не зажигалась, движок более либо наименее нормально заводился и работал в прохладном состоянии, но бензина при всем этом "ел" меньше (это можно найти по цвету выхлопных газов, но лучше все-же пользоваться газоанализатором). После этой корректировки переменное сопротивление можно выпаять, замерить его тестером, подобрать такое же обыденное сопротивление и впаять его уже навечно.
Датчик температуры воздуха имеет приблизительно те же спектры конфигурации сопротивления, что и датчик температуры воды: от 200 Ом в жарком состоянии до 10 кОм в прохладном. Но компьютер еще меньше учитывает температуру воздуха, чем температуру воды. И к тому, и к другому датчику подходят по два провода, оба они имеют защелки, потому так просто их не сдернешь. При снятии хоть какого из их на табло зажгется лампочка "CHECK" (либо другая аварийная лампочка, к примеру, с изображением мотора). Датчик температуры воды обычно ввентят в высшей части мотора, непременно в малый контур остывания, обычно около термостата. Не считая него там могут быть датчики стрелочного термометра, аварийной лампочки перегрева мотора, пуска вентилятора, пуска прохладного мотора и блока управления кондюком. Датчик температуры воздуха может быть ввентят в воздушный фильтр, в воздушный трубопровод до либо после дроссельной заслонки, также во впускной коллектор.
Но эти датчики, даже оба совместно взятые, только в маленький степени оказывают влияние на решения компьютера о ширине импульсов управления, основная роль в этом принадлежит датчику, показывающему количество воздуха, поступающего в цилиндры. Как уже говорилось выше, движок при собственной работе всасывает воздух через воздушный фильтр, воздухопровод и впускной коллектор (может к тому же через турбину и охладитель INTERCOOLER). Когда (при отсутствии педали акселератора) дроссельная заслонка стопроцентно закрыта, воздух в движок поступает через канал холостого хода, который перекрывается винтом холостого хода. При прохладном движке особый сильфон либо клапан открывает на ту либо иную величину канал прогревных оборотов. Если вы чего-нибудть включаете, к примеру, кондюк, то откроете другой особый клапан, управляемый компом, и еще по одному воздушному каналу в движок снова поступит больше воздуха.
Весь воздух "обсчитывается", и компьютер, зная количество этого воздуха, сформирует подходящую ширину импульса. Измерители количества воздуха могут быть самыми различными, они могут работать, основываясь на самых различных принципах (есть механические, термические и т. д.), но практически всегда есть воздушный канал в обход этих "считалок". По этому каналу проходит "необсчитанный" воздух, неучтенный компом, и под него компьютер не "плеснет" бензина. Этот канал перекрывается регулировочным винтом: откручивая винт, можно добавить необсчитанного воздуха во впускной коллектор, т. е. можно сделать смесь беднее. Еще беднее смесь можно сделать, смастерив дополнительный обходной канал с помощью резиновой трубки. "Считалка" будет определять в данном случае только часть поступающего в движок воздуха, подавая в компьютер заниженное напряжение, а компьютер в итоге сформирует более недлинные импульсы пуска инжекторов, которые, естественно, будут распылять бензин более маленький просвет времени.
Совсем разумеется, что одурачить компьютер с измерением воздуха до боли просто. Да он и сам обманывается, т. к. В воздухе есть влага, кислота, пыль, которые значительно искажают работу, "считалки", потому на новых автомобилях этих устройств нет, а есть датчики вакуума. Мелкие, стопроцентно герметичные, к ним подходят всего три проводка и резиновая трубка, а снутри - микросборка, т.е. небольшой компьютер. Этот датчик определяет величину разрежения во впускном коллекторе и дает знать об этом компу. Последний, зная величину оборотов мотора и положение дроссельной заслонки, на которой тоже стоит датчик - переменный резистор, вычисляет, сколько на этот момент влетает воздуха, и соответственно этому определяет ширину импульсов пуска инжекторов.
Для того, чтоб эти импульсы были покороче, нужно воткнуть два дополнительных сопротивления. К датчику вакуума (Vacuum sensor) подходит три провода: питание, корпус и сигнальный. Нужно порвать цепь питания (в ней 5 вольт) и сигнальную цепь и в разрывы впаять переменные сопротивления.
Выставляем оба сопротивления на 0 Ом и заводим движок. Сейчас стремительно, пока движок не нагрелся, повышаем сопротивление в проводе питания до того времени, пока не появятся сбои в работе мотора. Выключаем движок, измеряем переменное сопротивление и ставим на его место стандартное сопротивление такого же либо чуток наименьшего номинала. Оно получится от 3 до 10 Ом. Опять заводим остывший движок и крутим переменный резистор в сигнальной цепи, повторяя деяния по той же схеме. Но в данном случае сопротивление будет около 20 кОм (вобщем, вам значения сопротивлений не важны, движки ведь различные, и у вас, может быть, получится не 20, а 10 кОм, либо другое значение). После таковой "доработки" движок, может быть, будет чуток ужаснее работать в непрогретом состоянии, но после прогрева все будет нормально.
Как вычислить, где сигнальный провод, а где питание?
Заточите щуп на тестере и, проткнув изоляцию каждого провода (зажигание должно быть включено), определите напряжение относительно корпуса: на проводе питания будет 5 вольт, на сигнальном - практически 5 вольт, а на корпусе - 0 вольт. Сейчас отсоедините резиновую трубку от впускного коллектора, ведомую к датчику вакуума, и ртом сделайте в ней разрежение. Напряжение в сигнальном проводе сходу снизится, а в проводе питания останется неизменным.
Мы хотим предложить описанное выше как выход из ситуации, когда из выхлопной трубы валит темный дым, а другого компьютера нет. Но при всем этом под рукою должны быть газоанализаторы, вольтметры и т. д. Итог этой модернизации проверен на практике: 13 л. бензина на 100 км пробега в городке у "Плимута" с "твинкамовским" движком объемом 2,3 л и автоматом, согласитесь, не так плохо, а до "модернизации" было больше 20 л. и из выхлопной трубы шел темный дым.
Голубий дым. Предпосылки возникновения выхлопных газов голубого цвета те же, что и у карбюраторных движков. Но если движок оборудован турбокомпрессором, может быть еще несколько обстоятельств, в базе которых - "убитая" турбина. Турбокомпрессоры в процессе работы смазываются моторным маслом от системы смазки мотора. Если уплотнения на валу турбина-компрессор уже износились (это стремительно происходит при изношенных подшипниках), масло начинает проникать наружу. С одной стороны, оно попадает в компрессор, а потом совместно с воздухом подается во впускной коллектор. С другой стороны, масло попадает в турбину, где одномоментно преобразуется в голубий дым и выбрасывается наружу. Из практики следует, что резвее разрушается уплотнение турбины. Но здесь есть особенности. Во-1-х, дым в данном случае не совершенно голубий, а некий сизый. Во-2-х, дымить движок начинает только после прогрева, и запах выхлопных газов перебивается запахом подгоревшего масла. Не считая того, время от времени, при долгой работе мотора в прохладном состоянии, из выхлопной трубы может даже капать масло.
Белоснежный дым. Предпосылки его возникновения те же, что и у карбюраторных движков.
У автомобилей с дизельными движками голубий цвет выхлопные газы получают по этим же причинам, что и у машин с бензиновыми движками. То же можно сказать и о возникновении выхлопных газов белоснежного цвета. Но, не считая того, еще есть одна увлекательная причина белоснежного выхлопа у дизельных движков. О ней несколько позднее, а пока вспомните документальные киноленты, в каких на учениях ставят дымовую заавесь. Делают они это, подавая дизельное горючее в раскаленный выпускной коллектор (всего-то, а каковой эффект!).
Темный выброс у дизельных движков возникает при неполном сгорании дизельного горючего. Это может произойти, если горючее плохо перемешивается с воздухом, и это происходит при стопроцентно нажатой педали акселератора при большой подаче горючего. В данном случае немного дефектная форсунка не в состоянии как надо распылить горючее, чтоб оно сгорело стопроцентно. Но мы считаем, что при перегрузке дизельного мотора темный выброс - явление обычное. Более того, наличие темного дыма гласит о том, что горючего поступает довольно, т. е. все фильтры в системе работоспособны. У автомобиля с "забитым" топливным фильтром, не считая понижения мощности, наблюдается отсутствие темного дыма при перегрузке.
Итак, темный дым - это не стопроцентно спаленное горючее. Если же излишнего горючего в цилиндры подавать еще более, оно, из-за недочета воздуха, вообщем пылать не будет, а из выхлопной трубы повалит густой белоснежный дым с запахом солярки.
Избыточное горючее в цилиндры японских дизельных движков может попадать в 2-ух случаях. 1-ая причина - когда употребляется многоплунжерный ТНВД, подачей горючего у которого управляет кожаная диафрагма по вакууму под дроссельной заслонкой. Кожаная диафрагма от времени высыхает и растрескивается, тогда и, при сбрасывании газа, машина начинает очень дымить. Эту диафрагму легко поменять, сняв заднюю крышку у насоса (туда приходит вакуумная трубка) и изрезав один дамский сапог: диафрагма состоит из 2-ух слоев кожи (снимать и разбирать ТНВД не нужно).
2-ая причина возникновения "дымовой завесы" встречалась у дизельных движков с системой EFI. Первыми дизелями этого типа были "Тоета 2L-E" (2L-TE; 2L-THE). В ТНВД этих движков нет кольца протечки и всережимного регулятора оборотов. Стоит на выходе мощнейший электрический клапан, который и управляет подачей горючего по команде блока управления. Сам блок управления берет информацию от разных датчиков, в том числе и от датчика "Vacuum sensor". Нарушение контактов в разъемах вакуумных трубочек, недостатки температурных датчиков, также понижение компрессии в одном цилиндре, в итоге чего на датчик "Vacuum sensor" приходит "нехороший" вакуум, приводит к "открытию" клапана ТНВД, и он начинает лить без меры.