Движки условно можно поделить на три группы: бензиновые карбюраторные, бензиновые со впрыском и дизельные.
Короткая черта бензиновых агрегатов
Японские движки по всем главным характеристикам, определяющим их работоспособность, не отличаются от российских движков. Другими словами чтоб движок завелся, нужна степень сжатия более 6 кг/кв. см, соотношение топливо-воздух должно быть около 1:13, свечки зажигания с нормальными зазорами и незапятнанные и т.д. Все богатство трубок и клапанов служит для различной автоматики, наилучшей экономичности и для наименьшего загрязнения среды.
Абсолютное большая часть карбюраторов имеет систему автоматической установки положения заслонки зависимо от температуры мотора и системы автоматического роста числа оборотов мотора при уменьшении нагрузки (включение кондюка, к примеру). Все японские карбюраторы имеют злектрический клапан холостого хода (время от времени он бывает двухступенчатым). Они все имеют клапан экономайзера, который управляется электрически либо пневматически.
Перед пуском карбюраторного мотора нужно 1-2 раза надавить на педаль акселератора до упора. Это следует сделать для того, чтоб ослабить пружину дроссельной заслонки и привести весь механизм пуска в начальное положение, т.к. пружины механизма все слабые и не пересилят пружину дроссельной заслонки. После того как вы нажмете на педаль акселератора, воздушная заслонка под воздействием собственной пружины закроется на требуемый угол, согласно окружающей температуре. При температуре +10'С она обычно стопроцентно закрыта. По мере прогрева мотора в механизме автоматики греется особая биметаллическая спираль и, сокращаясь, открывает заслонку. 2-ой механизм в это время понемногу убавляет газ, до того времени, пока движок не заработает на холостых оборотах.
В движке со впрыском давить перед пуском на педаль акселератора глупо, там все, что нужно, делает блок управления.
Турбина в движках с турбонаддувом на способность мотора заводиться совсем не оказывает влияние. Вообщем, турбонаддув на оборотах меньше 2000 об./мин. никак себя не проявляет, если, естественно, турбина стопроцентно не развалилась. В данном случае выхлопные газы поступают прямо во впускной коллектор. Да и в данном случае движок заводится, часть выхлопных газов все-же попадает в глушитель. В движках с блоком ЕFI также установлена система прохладного запуска мотора и система поддержания и регулировки прогревных оборотов.
Особенности дизельных движков
Большая часть современных дизелей имеет одноплунжерный топливный насос высочайшего давления (ТНВД), в корпусе которого размещен подкачивающийся механический насос (не путать с ручным подкачивающим насосом). Один плунжер ТНВД делает давление на форсунках всех цилиндров по очереди, согласно порядку работы цилиндров. Все дизельные движки имеют свечки накаливания для пуска мотора. При запуске на их подается напряжение от 6 до 11 вольт (на свечках написано) зависимо от модели мотора и года выпуска. Другими словами на движке Nissan LD - 20 может устанавливаться более 4 видов свеч, которые различаются резьбой, формой и напряжением питания. Естественно, свечки делает не компания Nissan, потому, выбирая свечки на собственный движок, имейте в виду, что вам могут подойти свечки накаливания от других движков других компаний. Если свечки, которые вы подыскали для собственного автомобиля в каком-нибудь коммерческом магазине, отличаются только напряжением, то эти свечки можно по напряжению "подогнать" к вашему движку либо установкой дополнительного сопротивления - полосы нержавеющей стали, либо повышением времени нагрева. Свечки накаливания, расположенные перед струей форсунки, играют роль распылителя, т.к. у японских форсунок иглы не имеют распылителей.
После включения зажигания на приборном щитке зажгется лампочка, информирующая о том, что на свечки накаливания подается напряжение. Когда лампочка погаснет, означает, блок управления "решил", что движок можно запускать. Понятно, что при сжатии воздуха в цилиндре растет температура, что и вызывает вспышку горючего, когда оно впрыскивается в цилиндр. Свеча накаливания, когда на нее подается напряжение, еще более наращивает температуру в камере сгорания, что в особенности животрепещуще, когда движок прохладный. В почти всех дизелях устанавливается устройство обогрева всасываемого воздуха. Как правило это одна толстая свеча накаливания во впускном воздушном коллекторе.
После пуска мотора напряжение со свеч накаливания снимается не стопроцентно, а ступенчато понижается по специальной программке, пока движок не прогреется.
Поршни в японских дизелях при собственном движении практически впритирку подходят к головке блока цилиндров, потому, если у вас в итоге неверной эксплуатации автомобиля зубчатый ремень газораспределения перескочит хоть на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, т.е. будут стучать. Ошибка в два зуба, а тем паче в три ведет к поломке мотора. Потому нужно смотреть за зубчатым ремнем газораспределения: его состоянием, натяжкой, состоянием обводных и натяжных роликов, также за отсутствием каких-то следов масла. Нередко, не пореже, чем один раз за 10000 км пробега автомобиля, нужно вскрывать защитный кожух и все инспектировать. Подшипники в натяжных и обводных роликах разрушаются достаточно стремительно, но перед этим они начинают "свистеть" и "верещать". Не упустите этот момент!
Видов дизельного горючего больше, чем видов бензина. Все наше горючее одно ужаснее другого. Главные его недочеты - огромное содержание серы, что ведет к "зависанию" плунжеров в форсунках. Из-за чего последние "льют". Горючее содержит огромное количество парафинов, что ведет к засорению фильтров. Потому не заправляйтесь из непонятных источников, т.к. возможность засорить топливную систему очень растет.
Давление впрыска в японских дизелях колеблется от 105 кг/кв. см до 155 кг/кв. см.
Обычно при опрессовке форсунок устанавливают 110-130 кг/кв. см.
Особенностью японских дизелей будет то, что они сделаны еще поточнее российских дизелей, хотя и смотрятся в разобранном виде очень безобразно. Отыскать механика, который мог бы хорошо разобрать и собрать ТНВД, труднее, чем человека, способного отремонтировать блок EFI. Хотя в почти всех больших автохоэяйствах есть стенды для регулировки форсунок и ТНВД, воспользоваться ими хорошо не достаточно кто умеет. И если ТНВД не работает, то, до того как отдавать собственный насос какому-нибудь умельцу, спросите его, когда был последний срок проверки его щита и сколько горючего должна подавать форсунка за 100 ходов плунжера на вашем движке (сообщите ему объем собственного мотора). Если его ответы вас удовлетворят, т.е. он в курсе ого, что стенды должны временами проверяться (кстати, не все; некие просто выбрасываются через 2-3 года) и знает, что есть формулы для расчета подачи горючего, сможете рискнуть. Заявлениям, что он уже сделал тыщу насосов и они все "бегают", не веруйте. По теории вероятности, такое просто нереально.
Когда вы придете забирать из ремонта собственный ТНВД, то сделайте последующую проверку. Закрепите насос в тисках, наденьте на него зубчатое колесо и наверните гайку. Подсоедините все форсунки, подайте напряжение 12 вольт на запорный клапан. Подключите горючее, при этом емкость с топливом должна находиться ниже уровня насоса, т.е. на полу. Прокачайте насос, стремительно вращая гаечным ключом вал ТНВД. Изо всех форсунок должно "фыркать". Прикиньте, сколько горючего вылетает за раз. Сейчас попробуйте провернуть вал ТНВД очень медлительно, так, чтоб из форсунки горючее не "фыркнуло". Если вам это получится, то ваш движок с этим насосом, вероятнее всего, от стартера не заведется. Если же вам не получится провернуть вал ТНВД так, чтоб из форсунки горючее не поступало (вроде бы медлительно вы не старались крутить этот вал, из каждой форсунки вылетает струя горючего), то сравните количество горючего, подаваемого форсункой при неспешном вращении вала ТНВД и при резвом. Если струи горючего схожи, то, вероятнее всего, ТНВД будет еще длительно "жить".
На новых японских дизелях может устанавливаться электрический блок, схожий блоку ЕFI. Его функция - прохладный запуск, прогрев, уменьшение токсичности выхлопа и экономия горючего.
В связи с низким качеством дизельного горючего при эксплуатации движков почаще меняйте масло. Не через 10000 - 15000 км, как советуют, а через 5000-10000 км, т.к. каким бы расчудесным не было "фирменное" масло, кислотность нашего горючего стремительно разрушит все его присадки.
Не запамятовывайте, что японские машины в собственном большинстве очень низкие, а их воздушные фильтры, к примеру, у автобусов, еще ниже, потому, если вы заедете в лужу и вода попадет во впускной коллектор (даже несколько капель), движок, тем паче дизель, выйдет из строя.
В отличие от российских дизелей, опережение впрыска в японских очень малюсенькое. Потому когда вы даете дизелю "нюхнуть" эфира, для того, чтоб его завести, он часто просто "утыкается", т.е. вспышка происходит за длительное время до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Завести дизель при помощи жидкостей с низкой температурой вспышки можно, если ввести эту жидкость конкретно в горючее. Для этого можно, к примеру, разъединить топливную магистраль меж ТНВД и фильтром узкой чистки горючего, сняв резиновый шланг с выхода ТНВД и шприцем ввести жидкость прямо в отверстие железной трубки. Потом опять наденьте резиновый шланг, восстановив таким макаром топливную магистраль, и полученную смесь, которая находится сейчас в магистрали, ручным подкачивающим насосом закачайте в ТНВД. После этого можно опять попробовать завести движок.