ЯВА НА СОЛЯРКЕ
"ЯВА" НА СОЛЯРКЕ
фото создателя
Дизельный движок и байк изобрели практически сразу, но эволюционировали они по-разному и в различных "разделах" техники. И не достаточно кому приходило в голову, что однажды соединятся воедино. Естественно, сейчас Новинки Автопрома с дизелем - экзотика, их в ограниченном количестве выпускают в Индии по лицензии британского Royal Enfield. Но вот не так давно появилось сообщение о том, что америкосы в рамках одной из программ Пентагона сделали несколько опытнейших образцов такового рода аппаратов (см. "Мото", № 11-2005). А меж тем, без многомилионных баксовых вливаний дизельный байк разработал изобретатель-одиночка Иван Олифир из городка Борзна Черниговской области Украины. При этом, не так давно собранная дизельная Jawa - уже 2-ой его вариант.
Первым был "Тайк": в ходовку "Днепра" Олифир установил чешский 1-цилиндровый 2-тактный бесклапанный дизель (см. "Мото", № 7-2005). Хотя аппарат и потреблял горючего в полтора-два раза меньше "родного" мотора, изобретатель осознавал, что изготовленное - далековато не предел совершенства. Во-1-х, следует приспособить более прогрессивный 4-тактный мотор на солярке, а во-2-х, установить его в раму двухколесного байка. Какого? Олифир не колебался: естественно, Jawa!
Взял в работу российский 1-цилиндровый 4-тактный дизель конкретного впрыска СН-6Д (его используют в маленьких стационарных компрессорных и генераторных установках). Чудес не бывает: потрясающая экономичность агрегата оборачивается очень значимой - практически в четыре раза наименьшей мощностью, чем у мотора Jawa - всего 6 л.с. при 3000 об/мин, а показатель наибольшего вращающего момента (1,5 кг.м) приблизительно в два раза ниже. Но зато таковой момент выдается при намного наименьших оборотах! На "низах" дизель даст фору бензиновому двухтактнику в тяговитости.
"ДНIПРОJAWA"
Потому что коленвал у СН-6Д размещен продольно, скомпоновать его со штатной "явской" коробкой тяжело. Олифир перекомпоновал весь "зад" байка. Из "Днепра МТ-10" в Jawa перешли: КП, карданная передача с мостом и задним колесом, также маятник. На коническую заднюю шею коленвала через специально выточенный переходник посадил маховик от МТ-10, через алюминиевую проставку к картеру мотора присоединил коробку. Потому что агрегат вышел намного длиннее "родного" мотора и не помещался в раму, ее пришлось разрезать и удлинить на 280 мм. После этого движок закрепил на 4 сайлент-блоках.
Для крепления "днепровского" маятника в раму умелец вварил новые опоры, по этому сумел использовать славящиеся долговечностью "родные" "явские" резиновые втулки. Но маятник пришлось сузить - вырезать его среднюю часть, а потом сварить половинки меж собой.
Чтоб нормально использовать мощность и тяговое усилие мотора, в главной передаче установил "ускоренный" редуктор-"девятку" с передаточным числом 3,89 от байка М-72.
ПОПРОБУЙ, УГОНИ!
Огромное достоинство конструкции - в байке нет аккума. В нем, по сути, нет надобности: для чего дизельному мотору искра? Аппарат может простоять сколь угодно длительно - хоть три года, и не надо волноваться, что не заведется. В нем нет ни замка зажигания, ни противоугонного устройства (если не считать хитрецкой композиции рычагов на топливном насосе: разобраться в их малосведущему совершенно тяжело). А меж тем, светотехника работает еще лучше, чем штатная - благодаря 90-ваттному 12-вольтному генератору переменного тока от "Восхода" (к дизелю генератор "штатным расписанием" не предусмотрен), который изобретатель установил на переднюю коническую шею коленвала. Блок регулятора напряжения и реле поворотов - от такого же "Восхода".
Так как удлинил раму, руль пришлось основательно перекроить - загнуть ручки вспять: без этого до руля трудно дотягиваться. А с такими управлять комфортно. По словам изобретателя, ему удалось свести к минимуму вялость в далеких поездках. В целом же удлиненная база в купе с "явской" подвеской обеспечивает байку очень мягенький ход.
Невзирая на то, что мощность дизеля практически в четыре раза меньше, чем у "родного" мотора, наибольшая скорость на дороге без уклонов свалилась всего на четверть - до 90 км/ч. Что следует считать обычным показателем. Сравним с "Иж-7" с движком мощностью 6,5 л.с.: он также разгонялся до 90 км/ч.
Так как в дизеле конкретный впрыск горючего, звучит он агрессивно, звучно, с соответствующим стуком. И "не любит" маленьких оборотов. Кому-то это не очень понравится. Но за экономичность и беспроблемный пуск приходится кое-чем рассчитываться.
ЛЕГАЛ
Хоть какого изобретателя либо передельщика интересует не только лишь "стальная", да и "картонная" сторона дела. Рассказываем.
На воплощение собственной идеи в металле и оформление нужных документов Олифир затратил около 4 лет. Он на своей шкуре испытал то, о чем гласил Рудольф Дизель, когда говорил историю сотворения его мотора: "То было ужасное время борьбы с тупостью, тупостью, завистниками и соперниками". Ведь при благоприятно сложившихся обстоятельствах, считает черниговский самородок, мог бы разделаться месяца за три.
Но случались и фортуны. Скажем, зарегистрировать подмену штатного мотора "Явы" на дизельный оказалось на удивление нетрудно. Согласовал конструкцию в ГосавтотрансНИИпроекте, где получил акт технической экспертизы, также разрешение на установку мотора и карданной главной передачи. После того, как предъявил байк и документы на него в МРЭО, в свидетельство о регистрации были внесены надлежащие конфигурации. Машина легализована!
фото создателя
Дизельный движок и байк изобрели практически сразу, но эволюционировали они по-разному и в различных "разделах" техники. И не достаточно кому приходило в голову, что однажды соединятся воедино. Естественно, сейчас Новинки Автопрома с дизелем - экзотика, их в ограниченном количестве выпускают в Индии по лицензии британского Royal Enfield. Но вот не так давно появилось сообщение о том, что америкосы в рамках одной из программ Пентагона сделали несколько опытнейших образцов такового рода аппаратов (см. "Мото", № 11-2005). А меж тем, без многомилионных баксовых вливаний дизельный байк разработал изобретатель-одиночка Иван Олифир из городка Борзна Черниговской области Украины. При этом, не так давно собранная дизельная Jawa - уже 2-ой его вариант.
Первым был "Тайк": в ходовку "Днепра" Олифир установил чешский 1-цилиндровый 2-тактный бесклапанный дизель (см. "Мото", № 7-2005). Хотя аппарат и потреблял горючего в полтора-два раза меньше "родного" мотора, изобретатель осознавал, что изготовленное - далековато не предел совершенства. Во-1-х, следует приспособить более прогрессивный 4-тактный мотор на солярке, а во-2-х, установить его в раму двухколесного байка. Какого? Олифир не колебался: естественно, Jawa!
Взял в работу российский 1-цилиндровый 4-тактный дизель конкретного впрыска СН-6Д (его используют в маленьких стационарных компрессорных и генераторных установках). Чудес не бывает: потрясающая экономичность агрегата оборачивается очень значимой - практически в четыре раза наименьшей мощностью, чем у мотора Jawa - всего 6 л.с. при 3000 об/мин, а показатель наибольшего вращающего момента (1,5 кг.м) приблизительно в два раза ниже. Но зато таковой момент выдается при намного наименьших оборотах! На "низах" дизель даст фору бензиновому двухтактнику в тяговитости.
"ДНIПРОJAWA"
Потому что коленвал у СН-6Д размещен продольно, скомпоновать его со штатной "явской" коробкой тяжело. Олифир перекомпоновал весь "зад" байка. Из "Днепра МТ-10" в Jawa перешли: КП, карданная передача с мостом и задним колесом, также маятник. На коническую заднюю шею коленвала через специально выточенный переходник посадил маховик от МТ-10, через алюминиевую проставку к картеру мотора присоединил коробку. Потому что агрегат вышел намного длиннее "родного" мотора и не помещался в раму, ее пришлось разрезать и удлинить на 280 мм. После этого движок закрепил на 4 сайлент-блоках.
Для крепления "днепровского" маятника в раму умелец вварил новые опоры, по этому сумел использовать славящиеся долговечностью "родные" "явские" резиновые втулки. Но маятник пришлось сузить - вырезать его среднюю часть, а потом сварить половинки меж собой.
Чтоб нормально использовать мощность и тяговое усилие мотора, в главной передаче установил "ускоренный" редуктор-"девятку" с передаточным числом 3,89 от байка М-72.
ПОПРОБУЙ, УГОНИ!
Огромное достоинство конструкции - в байке нет аккума. В нем, по сути, нет надобности: для чего дизельному мотору искра? Аппарат может простоять сколь угодно длительно - хоть три года, и не надо волноваться, что не заведется. В нем нет ни замка зажигания, ни противоугонного устройства (если не считать хитрецкой композиции рычагов на топливном насосе: разобраться в их малосведущему совершенно тяжело). А меж тем, светотехника работает еще лучше, чем штатная - благодаря 90-ваттному 12-вольтному генератору переменного тока от "Восхода" (к дизелю генератор "штатным расписанием" не предусмотрен), который изобретатель установил на переднюю коническую шею коленвала. Блок регулятора напряжения и реле поворотов - от такого же "Восхода".
Так как удлинил раму, руль пришлось основательно перекроить - загнуть ручки вспять: без этого до руля трудно дотягиваться. А с такими управлять комфортно. По словам изобретателя, ему удалось свести к минимуму вялость в далеких поездках. В целом же удлиненная база в купе с "явской" подвеской обеспечивает байку очень мягенький ход.
Невзирая на то, что мощность дизеля практически в четыре раза меньше, чем у "родного" мотора, наибольшая скорость на дороге без уклонов свалилась всего на четверть - до 90 км/ч. Что следует считать обычным показателем. Сравним с "Иж-7" с движком мощностью 6,5 л.с.: он также разгонялся до 90 км/ч.
Так как в дизеле конкретный впрыск горючего, звучит он агрессивно, звучно, с соответствующим стуком. И "не любит" маленьких оборотов. Кому-то это не очень понравится. Но за экономичность и беспроблемный пуск приходится кое-чем рассчитываться.
ЛЕГАЛ
Хоть какого изобретателя либо передельщика интересует не только лишь "стальная", да и "картонная" сторона дела. Рассказываем.
На воплощение собственной идеи в металле и оформление нужных документов Олифир затратил около 4 лет. Он на своей шкуре испытал то, о чем гласил Рудольф Дизель, когда говорил историю сотворения его мотора: "То было ужасное время борьбы с тупостью, тупостью, завистниками и соперниками". Ведь при благоприятно сложившихся обстоятельствах, считает черниговский самородок, мог бы разделаться месяца за три.
Но случались и фортуны. Скажем, зарегистрировать подмену штатного мотора "Явы" на дизельный оказалось на удивление нетрудно. Согласовал конструкцию в ГосавтотрансНИИпроекте, где получил акт технической экспертизы, также разрешение на установку мотора и карданной главной передачи. После того, как предъявил байк и документы на него в МРЭО, в свидетельство о регистрации были внесены надлежащие конфигурации. Машина легализована!