ДНЕПР НА ЦЕПИ
"ДНЕПР" НА ЦЕПИ
ОППОЗИТ БЕЗ КАРДАНА - НЕ МИФ
фото Юрия СТРЕЛЬЦОВА и Сергея ПРОХОРОВА
Байк вышел не вдруг. Очень желал установить на собственный "Днепр" заднее колесо с широкой покрышкой, но карданный вал был неодолимым препятствием. Можно, естественно, двинуть колесо на лево, но управлять байком, у которого колеса крутятся в различных плоскостях, радости не достаточно. Если сдвинуть движок с КП на право, - сместится и центр масс, а это тоже бомба под маневренность… Либо совсем избавиться от вала?
Карданная передача в сопоставлении с цепной обладает существенными преимуществами. Да и недочетами: большой вес редуктора наращивает неподрессоренную массу задней подвески и усугубляет ее работу. О ремонтах и гласить не охото. Поменять крестовину либо отрегулировать положение шестерен в редукторе - это вам не цепь со звездочками поменять. Выбор передаточных отношений редуктора - раз, два и обчелся.
И я отважился. Редуктор главной передачи установил на раме сходу за силовым агрегатом и соединил с КПП через резиновую муфту. А к выходу редуктора пристроил переходник с ведущей звездочкой. При этом так, что ось вращения звездочки совпала с осью качания заднего маятника. По этому избавился от 1-го из основных недочетов цепной передачи - конфигурации натяжения цепи при работе задней подвески. Чтоб восполнить ее удлинение за счет естественного износа, на концах труб маятника установил натяжители цепи. Новый маятник сделал обширнее - это чтоб вместить обширное колесо, а его трубы двойными - это для большей жесткости. Раму пришлось удлинить на размер редуктора.
Сейчас об "обуви". Фронтальное колесо собрал из самодельной ступицы и "днепровского" 18-дюймового обода. Заднее колесо сварил из 2-ух колесных дисков поперечником 15 дюймов автомобиля Мерседес. Ступица тоже самодельная, ее вес всего 4,6 кг. Согласитесь, "значимое" преимущество перед штатной конструкцией оппозита в прямом смысле этого слова.
Переработал и коробку. Шестерни III и IV передач поменял - их передаточные дела уменьшились с 1,7 до 1,55 и с 1,3 до 1,09 соответственно. Передаточное отношение цепной передачи - единица, но если пригодится, поменять его сейчас не составит труда. Вначале желал сделать передачу на колесо кевларовым ремнем, даже сделал шкивы. Но когда вызнал его стоимость, моя фантазия стремительно умерила собственный полет. Ничего, поезжу пока с цепью.
После таких преобразований грех было не вторгнуться в святая святых - движок. Сначала решил избавиться от нередкой регулировки клапанов. Расточил отверстия в картере, в каких движутся толкатели привода клапанов, и установил гидрокомпенсаторы от автомобиля Опель. Чтоб они работали, к ним должно подходить масло под давлением из системы смазки мотора. Я подвел его по железным трубкам от датчика. Работала конструкция отлично, но если не подымать обороты мотора выше средних. Уже на 4000 об/мин давление масла росло так, что компенсаторы продавливали мягенькие "днепровские" клапанные пружины и начинались перебои в движке. А может быть, это происходило из-за того, что гидрокомпенсаторы тяжелее штатных толкателей, и у пружин не хватало силенок совладать с их инерцией на огромных оборотах мотора? Разбираться не стал. Просто пересадил в "днепровские" головки "опелевские" пружины, и мотор заработал. Заодно установил на втулки клапанов маслосъемные колпачки.
Электронику для зажигания собрал из вазовских деталей. Шторку датчика Холла сделал по размерам "таврийской", только с 2-мя окнами, и приварил к стандартному центробежному автомату. Штатный корпус прерывателя очистил от внутренностей и закрепил в нем сам датчик. Благодаря коммутатору и катушке зажигания с 4-мя выводами от ВАЗ-2110 появилась возможность установить в каждую из головок по дополнительной свече и обеднить топливную смесь.
Проводка собрана по виду и подобию авто. Установлены 10 реле, из которых два употребляются для блокировки стартера. С последним пришлось потрудиться. Заместо ведущего диска сцепления установил диск с зубьями, в зацепление с которыми при запуске мотора заходит шестерня "бендикса". Стартер от ВАЗ-2110, но из-за малого количества зубьев штатную шестерню на "бендиксе" поменял деталью от стартера ВАЗ-2108. Кикстартер решил на всякий случай сохранить. Блокировку стартера собрал по одной из общеизвестных схем, но добавил и кое-что свое.
Когда угасает лампа зарядки (другими словами мотор завелся), шестерня "бендикса" автоматом выходит из зацепления. И очередной элемент автоматики: байк оборудован устройством отключения зажигания при падении.
Аккумулятор и блок реле расположил над редуктором, прихватив заодно часть места штатного воздушного фильтра. Остальное занял стартер. Сейчас воздух поступает в карбюраторы через малогабаритные фильтры низкого сопротивления.
Еще есть новация из серии "мелочь, а приятно" - боковая подставка имеет электропривод. Для этого пользовался электромотором с червячным редуктором от итальянского стеклоподъемника SPAL. Установил его под левым цилиндром так, чтоб выходной вал редуктора находился на одной оси вращения с осью подставки, и соединил их через резиновую муфту. На приборную панель вывел кнопку от такого же стеклоподъемника. С подвеской фронтального колеса все было сравнимо просто - установил переднюю вилку от CZ-516. Задняя же, из-за того что рессоры наклонились после переделки маятника, нормально работать не желала. Длительно "истязал" "днепровские" рессоры: заливал в их ввезенное амортизаторное масло, сделал резьбовую регулировку подготовительного поджатия пружины. Даже пробовал перерегулировать клапаны. Но все это не посодействовало. На данный момент подыскиваю им подмену посреди привезенных из других стран деталей.
А вот с тормозами было проще.
Чугунные диски тормозов от автомобиля Мазда проточил до толщины 6 мм и установил в комплекте с "ижевской" гидравликой.
Обычным и удачным решением оказалась установка электрического велоспидометра. Его датчик - геркон, смонтированный на пере вилки, реагирует на магнит, интегрированный в диск тормоза.
Дебютный для "Днепра-V3" (V - Влад) сезон состоялся в прошедшем году и не где-нибудь, а на байк-шоу в Питере. Невзирая на настолько суровые конфигурации в байке, за сезон не было ни 1-го отказа, а накатали мы с ним ни мало ни много 4000 км. Катастрофически приятно сознавать, что из обычного "Днепра" удалось собрать не просто настоящий аппарат, а то, что ранее казалось недостижимым и неосуществимым. В этом есть и награда моих друзей из Луганского мотоклуба Hazard MC, также 100 "Юна-моторс", на базе которого он собирался. Всех тех, для кого байк не просто средство передвижения, а неотъемлемая часть жизни. То, что делает ее особой.
ОППОЗИТ БЕЗ КАРДАНА - НЕ МИФ
фото Юрия СТРЕЛЬЦОВА и Сергея ПРОХОРОВА
Байк вышел не вдруг. Очень желал установить на собственный "Днепр" заднее колесо с широкой покрышкой, но карданный вал был неодолимым препятствием. Можно, естественно, двинуть колесо на лево, но управлять байком, у которого колеса крутятся в различных плоскостях, радости не достаточно. Если сдвинуть движок с КП на право, - сместится и центр масс, а это тоже бомба под маневренность… Либо совсем избавиться от вала?Карданная передача в сопоставлении с цепной обладает существенными преимуществами. Да и недочетами: большой вес редуктора наращивает неподрессоренную массу задней подвески и усугубляет ее работу. О ремонтах и гласить не охото. Поменять крестовину либо отрегулировать положение шестерен в редукторе - это вам не цепь со звездочками поменять. Выбор передаточных отношений редуктора - раз, два и обчелся.
И я отважился. Редуктор главной передачи установил на раме сходу за силовым агрегатом и соединил с КПП через резиновую муфту. А к выходу редуктора пристроил переходник с ведущей звездочкой. При этом так, что ось вращения звездочки совпала с осью качания заднего маятника. По этому избавился от 1-го из основных недочетов цепной передачи - конфигурации натяжения цепи при работе задней подвески. Чтоб восполнить ее удлинение за счет естественного износа, на концах труб маятника установил натяжители цепи. Новый маятник сделал обширнее - это чтоб вместить обширное колесо, а его трубы двойными - это для большей жесткости. Раму пришлось удлинить на размер редуктора.
Сейчас об "обуви". Фронтальное колесо собрал из самодельной ступицы и "днепровского" 18-дюймового обода. Заднее колесо сварил из 2-ух колесных дисков поперечником 15 дюймов автомобиля Мерседес. Ступица тоже самодельная, ее вес всего 4,6 кг. Согласитесь, "значимое" преимущество перед штатной конструкцией оппозита в прямом смысле этого слова.
Переработал и коробку. Шестерни III и IV передач поменял - их передаточные дела уменьшились с 1,7 до 1,55 и с 1,3 до 1,09 соответственно. Передаточное отношение цепной передачи - единица, но если пригодится, поменять его сейчас не составит труда. Вначале желал сделать передачу на колесо кевларовым ремнем, даже сделал шкивы. Но когда вызнал его стоимость, моя фантазия стремительно умерила собственный полет. Ничего, поезжу пока с цепью.
После таких преобразований грех было не вторгнуться в святая святых - движок. Сначала решил избавиться от нередкой регулировки клапанов. Расточил отверстия в картере, в каких движутся толкатели привода клапанов, и установил гидрокомпенсаторы от автомобиля Опель. Чтоб они работали, к ним должно подходить масло под давлением из системы смазки мотора. Я подвел его по железным трубкам от датчика. Работала конструкция отлично, но если не подымать обороты мотора выше средних. Уже на 4000 об/мин давление масла росло так, что компенсаторы продавливали мягенькие "днепровские" клапанные пружины и начинались перебои в движке. А может быть, это происходило из-за того, что гидрокомпенсаторы тяжелее штатных толкателей, и у пружин не хватало силенок совладать с их инерцией на огромных оборотах мотора? Разбираться не стал. Просто пересадил в "днепровские" головки "опелевские" пружины, и мотор заработал. Заодно установил на втулки клапанов маслосъемные колпачки.
Электронику для зажигания собрал из вазовских деталей. Шторку датчика Холла сделал по размерам "таврийской", только с 2-мя окнами, и приварил к стандартному центробежному автомату. Штатный корпус прерывателя очистил от внутренностей и закрепил в нем сам датчик. Благодаря коммутатору и катушке зажигания с 4-мя выводами от ВАЗ-2110 появилась возможность установить в каждую из головок по дополнительной свече и обеднить топливную смесь.
Проводка собрана по виду и подобию авто. Установлены 10 реле, из которых два употребляются для блокировки стартера. С последним пришлось потрудиться. Заместо ведущего диска сцепления установил диск с зубьями, в зацепление с которыми при запуске мотора заходит шестерня "бендикса". Стартер от ВАЗ-2110, но из-за малого количества зубьев штатную шестерню на "бендиксе" поменял деталью от стартера ВАЗ-2108. Кикстартер решил на всякий случай сохранить. Блокировку стартера собрал по одной из общеизвестных схем, но добавил и кое-что свое.
Когда угасает лампа зарядки (другими словами мотор завелся), шестерня "бендикса" автоматом выходит из зацепления. И очередной элемент автоматики: байк оборудован устройством отключения зажигания при падении.
Аккумулятор и блок реле расположил над редуктором, прихватив заодно часть места штатного воздушного фильтра. Остальное занял стартер. Сейчас воздух поступает в карбюраторы через малогабаритные фильтры низкого сопротивления.
Еще есть новация из серии "мелочь, а приятно" - боковая подставка имеет электропривод. Для этого пользовался электромотором с червячным редуктором от итальянского стеклоподъемника SPAL. Установил его под левым цилиндром так, чтоб выходной вал редуктора находился на одной оси вращения с осью подставки, и соединил их через резиновую муфту. На приборную панель вывел кнопку от такого же стеклоподъемника. С подвеской фронтального колеса все было сравнимо просто - установил переднюю вилку от CZ-516. Задняя же, из-за того что рессоры наклонились после переделки маятника, нормально работать не желала. Длительно "истязал" "днепровские" рессоры: заливал в их ввезенное амортизаторное масло, сделал резьбовую регулировку подготовительного поджатия пружины. Даже пробовал перерегулировать клапаны. Но все это не посодействовало. На данный момент подыскиваю им подмену посреди привезенных из других стран деталей.А вот с тормозами было проще.
Чугунные диски тормозов от автомобиля Мазда проточил до толщины 6 мм и установил в комплекте с "ижевской" гидравликой.
Обычным и удачным решением оказалась установка электрического велоспидометра. Его датчик - геркон, смонтированный на пере вилки, реагирует на магнит, интегрированный в диск тормоза.
Дебютный для "Днепра-V3" (V - Влад) сезон состоялся в прошедшем году и не где-нибудь, а на байк-шоу в Питере. Невзирая на настолько суровые конфигурации в байке, за сезон не было ни 1-го отказа, а накатали мы с ним ни мало ни много 4000 км. Катастрофически приятно сознавать, что из обычного "Днепра" удалось собрать не просто настоящий аппарат, а то, что ранее казалось недостижимым и неосуществимым. В этом есть и награда моих друзей из Луганского мотоклуба Hazard MC, также 100 "Юна-моторс", на базе которого он собирался. Всех тех, для кого байк не просто средство передвижения, а неотъемлемая часть жизни. То, что делает ее особой.