СКОРОСТЬ Зеленоватого ЦВЕТА

Заезд премьерных испытаний нового ZX-10R, организованный для прессы. Я наклонился и левой рукою добавил несколько кликов на управляющем демпфере Ohlins (это просто сделать - демпфер комфортно размещен вплотную к управляющий колонке). Kawasaki малость нервно вел себя тут, на бывшей трассе Формулы-1 Autopolis, что раскинулась на южном побережье Стране восходящего солнца. Дополнительное демпфирование отдало итог: на тех участках, где ZX до сего времени малость "тряс головой" (в особенности на переломе - там на каждом круге, если добавишь газу, фронтальное колесо взлетало ввысь), сейчас шел спокойнее. И малость резвее - так как я уже мог держать газ открытым чуток подольше.
Вынужден огласить, кропотливо переделанный Kawasaki ZX-10R стал наименееѕ пугающим, что ли, чем грустно узнаваемый хулиганистый предшественник. Конструкторы сделали его чуток "острее", да и более контролируемым, а совместно с тем сохранили главное из ценных свойств: езда на нем - это как и раньше развлечение.
Если б не высоко установленный двойной глушитель заместо старенького 4-в-1, снаружи новейшую "10-ку" просто принять за модель-предшественницу, хотя в ней фактически все подверглось изменениям. Скажем, форма носа обтекателя - на нем сейчас маленькие фары и уже не схожий на тот, что был, канал наддува. Новенькая конструкция дюралевой рамы позволила поднять центр масс. Мотор инженеры стопроцентно переработали - чтоб прирастить мощность на средних оборотах, сделать лучше "отклик" на газ и бросить пик мощности постоянным (удовлетворяя при всем этом нормам Евро-3).
Конструкторы Kawasaki при модернизации модели преследовали, как основную, цель сделать ZX резвее на гоночном треке. Огромную часть проверок изготовленного проводили на треке Autopolis - компания купила его в прошедшем году. "Ваятели" получили возможность работать до "не могу", и никто не мешалѕ Но - о байке.
Одно из новшеств, что сходу оказывается на виду, как садишься за руль, - тот уже упомянутый демпфер руля Ohlins. Его установили перпендикулярно, как на неких экзотичных итальянских байках. Не могу не направить внимание: это 1-ый случай включения в конструкцию демпфера руля Ohlins на японском байке массового, подчеркиваю, производства. По драматичности варианта, таким байком, что удивительно, стал Kawasaki, а не Yamaha - компания-владелец шведского производителя.

...Мчась по километровой прямой Autopolis, я удостоверился, что этот байк - потомок базисного ZX-10R, унаследовавший его генетические особенности. Он выстреливал из поворотов с обычной консистенцией ускорения и равномерностью работы движка на больших оборотах. Наибольшая мощность прежняя - 173 л.с. (либо 182 л.с. с инерционным наддувом), она принуждает стрелку тахометра приблизиться к красноватой отметке на 13 000 об/мин на низших передачах. Байк разгоняется до 270 км/ч, хотя, по моим ощущениям, - до трехсотѕ Конструкторы убеждают, что новый коленвал мотора (у которого чуток тяжелее маховик) обеспечивает ровненькое нарастание оборотов, что наращивает ускорение на выходе из неспешных поворотов. Я ощутил: не лгут. Сниженное до неописуемого минимума внутреннее трение деталей увеличивает "создание" мощности фактически во всем спектре оборотов. Поддерживать высшую скорость помогают более аэродинамичный обтекатель, лучше спрятанная система выхлопа (да вы сами разглядите на снимке) и даже "утопленные" поворотники. Все эти меры дали эффект, эквивалентный надбавке 10 л.с. на 280 км/ч. Несколько "выросший" ввысь ветровой щиток осязаемо лучше защищает от ветра, чем на ZX-6R. Клипоны смещены на 10 мм вспять. Очередное: в тахометре традиционная стрелка, управляемая электроникой, а с нею легче считывать информацию - жидкокристаллическая шкала издавна устарела. Как и положено, в корпус встроен таймер кругов (как без него на рейсинговой модификации!).
Величавое и явное достоинство 10R перед предшественником - маневренность: байк стало легче держать под контролем на выходе из поворотов на полном газу. В особенности это ощущалось,когда проходил сдвоенные длинноватые "правые" повороты: обычно тут достаточно длительно движешься с полуоткрытым газом.
Байк послушен и для настолько массивного мотора внезапно дружелюбен к пилоту. В основном это награда новейшей системы впрыска горючего - она потрясающе трансформирует движение правой руки в мягенькую энергию ускорения без рывков. Свою толику в это волшебство движения заносит и коробка: верно переключаются передачи. Вобщем, как на любом Kawasaki.
Единственный и совершенно не преступный недочет - новенькая система впуска. Она, как показалось, приглушила экспрессивный (что мне нравилось на древнем байке) рев при сильном ускорении.

Жалко, что в последний момент устроители теста отменили запланированную поездку по "просто" дороге. Но на основании того, что прочуял на треке, смею представить, что усовершенствованная отзывчивость дроссельных заслонок должна посодействовать ZX-10R показать себя в большинстве ситуаций реальной дорожной, не трековой жизни никак не ужаснее, чем его предшественник: мощность, образующаяся в спектре меж 4000 и 6000 об/мин, тут малость большая, что помогает резвее ехать (и в то же время чуток наименьшая меж 6000 и 10 000 об/мин).
Autopolis - безупречный трек для ходовых испытаний. На треке 11 правых и 9 левых поворотов. "Резвые" и "неспешные" чередуются с поразительным многообразием, есть несколько спусков и подъемов. Большущее воспоминание на меня произвело то, как 4-поршневые круговые скобы "кусают" 300-мм лепестковые диски, чтоб приостановить байк в конце прямой с помощью нового кругового головного цилиндра. И то, как проскальзывающее сцепление размеренно удержало заднюю часть, когда я переключился сходу на три передачи "вниз" и въехал в правый поворот с оборотным уклоном (его следует проходить на 2-ой передаче).
Я не напрасно заостряю внимание на этом: при проектировании шасси конструкторы добивались большей контролируемости байка конкретно в поворотах. А для этого сдвинули управляющую колонку малость вперед и приподняли центр масс. Под эти конфигурации пришлось сделать новейшую дюралевую раму-монокок. В нее вписан и воздухозаборник: воздух сюда поступает через прорези в обтекателе. Ось маятника чуток опущена - отчего и пришлось настроить подвеску на "мягче".
Невзирая на приросший на 5 кг вес (его прибавили катализатор и модифицированный маятник, также демпфер руля), байк оказался достаточно юрким. Хотя подвеска и мягче, клиренса хватает, чтоб низ аппарата не касался поверхности трека. Вобщем, длинноватые защитные болты на подножках ранее, чем хотелось бы, начинали чиркать по асфальту...

Наша реклама