МЕСТЬ ГЕНИЯ
МЕСТЬ ГЕНИЯ
YAMAHA YZR-M1, MotoGP
фото Кела ЭДЖА
Год выпуска 2004 | Движок 990 смз | Мощность более 250 л.с. | Масса 148 кг | Наибольшая скорость (на трассе "Муджелло") 339 км/ч
Валентино Росси услаждался триумфом. Не меньше (если не больше) радовалась команда Yamaha: гонщик принес ей первую победу за долгие 12 лет роли в MotoGP. По словам Валентино, победа стала его целью как месть! Жажда мщения родилась в душе тогда, когда годом ранее он ушел из Honda. A понимаете почему ушел? Руководители Honda настаивали на понижении роли гонщика (самого Росси!) в работе над байком MotoGP Honda V5. Вот оно что! А вы в Рф об этом, поди, и не знали… А меж тем, принявшая в свои объятия чемпиона команда Yamaha, отчаявшаяся уже было достигнуть фуррора, напротив, поставила (если не сказать - воздвигла) перед Валентино сложнейшую задачку: перевоплотить лузера YZR-M1 в чемпиона мира. И в течение года при поддержке нового управляющего гоночного подразделения Yamaha Macao Фурусавы итальянец поднатужился и "сделал это"!
Месть - блюдо, которым нужно услаждаться в прохладном виде...
Сев на еще теплое от Валентино сидение во время тест-сессии для журналистов на треке "Валенсия", я собрался, сосредоточился, чтоб осознать, как так Росси и заводская гоночная команда Yamaha ухитрились перевоплотить мерклый, совершенно не впечатливший меня годом ранее YZR-M1 в байк-лидер. Мне потребовалась полная мобилизация опыта, на процесс осознания устроители отвели две 15-минутные сессии.
Но я же тертый калач и знаю: чтоб не ошибиться, необходимо сопоставить. И намедни я проехал 5 кругов на байке Лориса Капиросси - Ducati Desmosedici V4.
Этот принципно отличается от наименее массивного, но более "прецизионного" Yamaha - они на различных полюсах развития байков MotoGP. Мускулистый, мощнейший, резвый, но непостоянный Ducati, казалось, рад отжигать заднюю шину Michelin на всех оборотах, на хоть какой из первых 4 передач. Но я издержал много сил, борясь с байком в крутых виражах трассы "Валенсии". Yamaha же - осторожный и четкий, езда на нем - все равно что сверка времени по швейцарским часам, а не по курантам старины Биг Бена.
Когда садишься на Yamaha, он кажется ниже и меньше, чем Ducati (o последнем было б вернее сказать, что сидишь не на нем, а в нем, окруженный пластиком). М1 чуток обширнее, ниже и послушнее GSV-R Suzuki V4, который я опять-таки заблаговременно обкатывал неделю вспять на этой же трассе. Даже по сопоставлению с Kawasaki ZX-RR (и его я тоже испытывал), кажется меньше и чуть ли длиннее. По строению Yamaha поближе всего к "Каве". Не только лишь дизайном рамы, да и конструкцией мотора. Это поэтому, что с января прошедшего года Yamaha переключилась с формата "5 клапанов на цилиндр" на "четыре".
...Механики запустили YZR-M1 с помощью подкатного стартера - раскрутив заднее колесо. Им не потребовалось запирать проскальзывающее сцепление, как на Ducati. Успел увидеть высочайшие холостые обороты М1 на отметке 3000 и ясный грубоватый звук мотора.
Последующий сюрприз. В отличие от всех байков MotoGP, даже супер-супербайка Suzuki, Yamaha трогается просто - как дорожник. Нет необходимости буксовать сцеплением, нет рывков коробки, нет провалов либо резкой реакции на ручку газа. Он трогается - и едет: минимум суеты, максимум скорости. Вспомним действия прошедшего чемпионата: не по привычке отличные для Валентино старты гарантировали неплохую перспективу в сезоне. М1 - контролируемый и отзывчивый байк, мигом срывающийся со старта, чуть свалится стартовый флаг. Посреди сезона установили электрическую систему впрыска горючего Magneti Marelli. Она запрограммирована на ограничение оборотов на первой передаче после того, как заведен мотор, и до 5800 об/мин. Этих оборотов довольно, чтоб набрать 80 км/ч на выезде с пит-лейна. После первого же переключения на вторую ограничитель отключается. Сейчас, если пригодится, можно использовать весь спектр оборотов на первой передаче. А пригодится точно: скажем, на "Валенсии" - по дважды на каждом круге.
Но сначала о том, чего этот байк уже не делает, если его ассоциировать с М1 2003 года (на нем гонялся Карлос Чека).
На нижних 4 передачах байк больше не "козлит". До сего времени фронтальное колесо рвалось в небеса и висело на уровне ушей, пока я отчаянно старался удержать дроссельную заслонку открытой и переключать передачи "ввысь". Он больше не въезжает накатом в повороты. Когда резко тормозишь, не заваливается в повороты - так бывало из-за ошибочно распределенного веса. На выходе из поворота не уходит с прямой - что появлялось ранее из-за очень поспешного нарастания мощности. И, в конце концов, байк больше не норовит сигануть на каждой кочке - до модернизации повадки кенгуру ему "привила" очень жесткая подвеска.
ВАЛЕНТИНО РОССИ:
"ОН ПОХОЖ НА БОЛИД ФОРМУЛЫ-1…"
Не мог не пользоваться случаем и расспросил Валентино:
- Какой была твоя реакция на Yamaha 2003 года, когда проехался на нем впервой на трассе "Сепанг" в январе прошедшего года?
- Очень жесткий байк, в особенности настройка подвески. Напоминал кое-чем болид Формулы-1: маленький, размеренно держит курс, но на нем трудно поменять направление. Задумывался, с новыми шинами поедет лучше, но когда байк трогался, колесо теряло сцепление с поверхностью - его с хоть какой резиной сложно держать под контролем… Не совершенно работал и движок - очень резко ускорялся, а это усложняло контроль в поворотах. Мы поменяли подвески, чтоб сделать лучше чувство фронтальной и задней частей байка.
Еще одну вещь сообразили: нужно заняться "поворотливостью": я ощущал, что байк очень медлительно меняет направление. Да, у него масса плюсов, но все-же он копотлив.
- Какие оценки ты вынес бы моторам Growler, представленным в 2004 году?
- 1-ая версия работала хорошо, но несколько медлительно. 2-ая еще лучше: у мотора сейчас отличные характеристики.
ИЗ ЛИЧНОГО ДЕЛА М1
Объем мотора первого гоночного YZR-M1 для MotoGP, выпущенного в 2002 году, составлял 920 смз. Вначале конструкторы стремились сделать узенький небольшой байк с неплохим соотношением мощности и веса. Добивались этого установкой рядного 4-цилиндрового мотора по технологии, которая была компании знакома. В конечном итоге получили легкое шасси с цилиндрами, наклоненными вперед на 15 градусов для компактности и прибыльной развесовки. Но фуррор Honda RC211V опроверг убеждения ямаховцев в том, что мощность полнообъемного мотора MotoGP нереально использовать.
Посреди 2002-го движок довели до полных 990 смз (максимум, позволенный техтребованиями чемпионата мира). Прирастили и поперечник цилиндров, и ход поршней. В 2003-м конструкторы отвергли вначале установленные карбюраторы в пользу впрыска горючего, приемущественно, для понижения расхода горючего - он стал принципиальным показателем. К последующему сезону 24-литровый бензобак "похудел" до 22 л.. Сначало установили подъемные золотники дроссельных заслонок с своей системой управления движком Yamaha, но только с 2-мя форсунками Marelli на цилиндр. Начиная с гонок в Ле-Мане, на байк Росси установили полную электрическую систему впрыска Magneti Marelli c наименьшим электрическим управляющим блоком, позаимствованным у болидов Формулы-1. Ранее систему использовали на байках Эйба и Меландри.
В 2004 году появился мотор Growler - c 16-ю клапанами, моментами зажигания, сближенными на 60 градусов вращения коленвала на 2-ух цилиндрах, позже следует просвет в 300 градусов, до того как сработает последующая пара - это чтоб сделать лучше сцепление и (на теоретическом уровне) продлить жизнь шинам. Движок YZR-M1 как и раньше необычен тем, что коленвал крутится в оборотную сторону. Установленный меж коленвалом и сцеплением промежный вал с противовесом передает вращение на КП уже "верно", плюс служит балансирным валом - ведь нужно же вибрацию, вызванную неравномерным зажиганием, как-то гасить. Коленвал цельный. От него идет маленькая цепь, ведущая к промежному валу, а он, в свою очередь, приводит в действие два верхних распредвала. У каждого титанового клапана - по две пружины. Поршни с 2-мя кольцами установлены на титановые шатуны. На немногих байках MotoGP еще осталась титановая система выхлопа Termignoni 4-2-1 c глушителем. Но Yamaha может позволить для себя настолько значимое "наказание", потому что YZR-M1 еле укладывается в ограничения по весу (очень легкий).
У мотора YZR-M1 сохранен короткоходный формат, но без переборов. В 2003 году мощность мотора Yamaha была 240 л.с. при 15 350 об/мин - на 25 л.с. больше, чем у двигателя-предшественника с карбюраторами. В компании говорят, что в этом сезоне прибавили еще 10 л.с. и достигнули 250. Все же, по мощности движок М1 уступает Ducati и Honda. Ho ямаховский очень легкий - всего 50 кг, другими словами на 14 кг (30%) легче, чем движок байка R1 таковой же мощности, и на 8 кг легче мотора R6 Supersport 600. При ширине 350 мм М1 на 20 мм уже, чем R1 (и на 40 мм уже R6), и к тому же более малогабаритен - на 1% короче и на 5% ниже, чем R1.
Это позволило спроектировать небольшую легкую диагональную раму. Хотя в 2003 году у нее было на 11% больше жесткости на скручивание, чем у самой первой рамы, горизонтальная твердость осталась без конфигураций. Да и ее снизили в прошлом году после замечания Валентино, что байк очень жесткий.
YAMAHA YZR-M1, MotoGP
фото Кела ЭДЖА
Год выпуска 2004 | Движок 990 смз | Мощность более 250 л.с. | Масса 148 кг | Наибольшая скорость (на трассе "Муджелло") 339 км/ч
Валентино Росси услаждался триумфом. Не меньше (если не больше) радовалась команда Yamaha: гонщик принес ей первую победу за долгие 12 лет роли в MotoGP. По словам Валентино, победа стала его целью как месть! Жажда мщения родилась в душе тогда, когда годом ранее он ушел из Honda. A понимаете почему ушел? Руководители Honda настаивали на понижении роли гонщика (самого Росси!) в работе над байком MotoGP Honda V5. Вот оно что! А вы в Рф об этом, поди, и не знали… А меж тем, принявшая в свои объятия чемпиона команда Yamaha, отчаявшаяся уже было достигнуть фуррора, напротив, поставила (если не сказать - воздвигла) перед Валентино сложнейшую задачку: перевоплотить лузера YZR-M1 в чемпиона мира. И в течение года при поддержке нового управляющего гоночного подразделения Yamaha Macao Фурусавы итальянец поднатужился и "сделал это"!
Месть - блюдо, которым нужно услаждаться в прохладном виде...
Сев на еще теплое от Валентино сидение во время тест-сессии для журналистов на треке "Валенсия", я собрался, сосредоточился, чтоб осознать, как так Росси и заводская гоночная команда Yamaha ухитрились перевоплотить мерклый, совершенно не впечатливший меня годом ранее YZR-M1 в байк-лидер. Мне потребовалась полная мобилизация опыта, на процесс осознания устроители отвели две 15-минутные сессии.
Но я же тертый калач и знаю: чтоб не ошибиться, необходимо сопоставить. И намедни я проехал 5 кругов на байке Лориса Капиросси - Ducati Desmosedici V4.
Этот принципно отличается от наименее массивного, но более "прецизионного" Yamaha - они на различных полюсах развития байков MotoGP. Мускулистый, мощнейший, резвый, но непостоянный Ducati, казалось, рад отжигать заднюю шину Michelin на всех оборотах, на хоть какой из первых 4 передач. Но я издержал много сил, борясь с байком в крутых виражах трассы "Валенсии". Yamaha же - осторожный и четкий, езда на нем - все равно что сверка времени по швейцарским часам, а не по курантам старины Биг Бена.
Когда садишься на Yamaha, он кажется ниже и меньше, чем Ducati (o последнем было б вернее сказать, что сидишь не на нем, а в нем, окруженный пластиком). М1 чуток обширнее, ниже и послушнее GSV-R Suzuki V4, который я опять-таки заблаговременно обкатывал неделю вспять на этой же трассе. Даже по сопоставлению с Kawasaki ZX-RR (и его я тоже испытывал), кажется меньше и чуть ли длиннее. По строению Yamaha поближе всего к "Каве". Не только лишь дизайном рамы, да и конструкцией мотора. Это поэтому, что с января прошедшего года Yamaha переключилась с формата "5 клапанов на цилиндр" на "четыре".
...Механики запустили YZR-M1 с помощью подкатного стартера - раскрутив заднее колесо. Им не потребовалось запирать проскальзывающее сцепление, как на Ducati. Успел увидеть высочайшие холостые обороты М1 на отметке 3000 и ясный грубоватый звук мотора.
Последующий сюрприз. В отличие от всех байков MotoGP, даже супер-супербайка Suzuki, Yamaha трогается просто - как дорожник. Нет необходимости буксовать сцеплением, нет рывков коробки, нет провалов либо резкой реакции на ручку газа. Он трогается - и едет: минимум суеты, максимум скорости. Вспомним действия прошедшего чемпионата: не по привычке отличные для Валентино старты гарантировали неплохую перспективу в сезоне. М1 - контролируемый и отзывчивый байк, мигом срывающийся со старта, чуть свалится стартовый флаг. Посреди сезона установили электрическую систему впрыска горючего Magneti Marelli. Она запрограммирована на ограничение оборотов на первой передаче после того, как заведен мотор, и до 5800 об/мин. Этих оборотов довольно, чтоб набрать 80 км/ч на выезде с пит-лейна. После первого же переключения на вторую ограничитель отключается. Сейчас, если пригодится, можно использовать весь спектр оборотов на первой передаче. А пригодится точно: скажем, на "Валенсии" - по дважды на каждом круге.
Но сначала о том, чего этот байк уже не делает, если его ассоциировать с М1 2003 года (на нем гонялся Карлос Чека).
На нижних 4 передачах байк больше не "козлит". До сего времени фронтальное колесо рвалось в небеса и висело на уровне ушей, пока я отчаянно старался удержать дроссельную заслонку открытой и переключать передачи "ввысь". Он больше не въезжает накатом в повороты. Когда резко тормозишь, не заваливается в повороты - так бывало из-за ошибочно распределенного веса. На выходе из поворота не уходит с прямой - что появлялось ранее из-за очень поспешного нарастания мощности. И, в конце концов, байк больше не норовит сигануть на каждой кочке - до модернизации повадки кенгуру ему "привила" очень жесткая подвеска.
ВАЛЕНТИНО РОССИ:
"ОН ПОХОЖ НА БОЛИД ФОРМУЛЫ-1…"
Не мог не пользоваться случаем и расспросил Валентино:
- Какой была твоя реакция на Yamaha 2003 года, когда проехался на нем впервой на трассе "Сепанг" в январе прошедшего года?
- Очень жесткий байк, в особенности настройка подвески. Напоминал кое-чем болид Формулы-1: маленький, размеренно держит курс, но на нем трудно поменять направление. Задумывался, с новыми шинами поедет лучше, но когда байк трогался, колесо теряло сцепление с поверхностью - его с хоть какой резиной сложно держать под контролем… Не совершенно работал и движок - очень резко ускорялся, а это усложняло контроль в поворотах. Мы поменяли подвески, чтоб сделать лучше чувство фронтальной и задней частей байка.
Еще одну вещь сообразили: нужно заняться "поворотливостью": я ощущал, что байк очень медлительно меняет направление. Да, у него масса плюсов, но все-же он копотлив.
- Какие оценки ты вынес бы моторам Growler, представленным в 2004 году?
- 1-ая версия работала хорошо, но несколько медлительно. 2-ая еще лучше: у мотора сейчас отличные характеристики.
ИЗ ЛИЧНОГО ДЕЛА М1
Объем мотора первого гоночного YZR-M1 для MotoGP, выпущенного в 2002 году, составлял 920 смз. Вначале конструкторы стремились сделать узенький небольшой байк с неплохим соотношением мощности и веса. Добивались этого установкой рядного 4-цилиндрового мотора по технологии, которая была компании знакома. В конечном итоге получили легкое шасси с цилиндрами, наклоненными вперед на 15 градусов для компактности и прибыльной развесовки. Но фуррор Honda RC211V опроверг убеждения ямаховцев в том, что мощность полнообъемного мотора MotoGP нереально использовать.
Посреди 2002-го движок довели до полных 990 смз (максимум, позволенный техтребованиями чемпионата мира). Прирастили и поперечник цилиндров, и ход поршней. В 2003-м конструкторы отвергли вначале установленные карбюраторы в пользу впрыска горючего, приемущественно, для понижения расхода горючего - он стал принципиальным показателем. К последующему сезону 24-литровый бензобак "похудел" до 22 л.. Сначало установили подъемные золотники дроссельных заслонок с своей системой управления движком Yamaha, но только с 2-мя форсунками Marelli на цилиндр. Начиная с гонок в Ле-Мане, на байк Росси установили полную электрическую систему впрыска Magneti Marelli c наименьшим электрическим управляющим блоком, позаимствованным у болидов Формулы-1. Ранее систему использовали на байках Эйба и Меландри.
В 2004 году появился мотор Growler - c 16-ю клапанами, моментами зажигания, сближенными на 60 градусов вращения коленвала на 2-ух цилиндрах, позже следует просвет в 300 градусов, до того как сработает последующая пара - это чтоб сделать лучше сцепление и (на теоретическом уровне) продлить жизнь шинам. Движок YZR-M1 как и раньше необычен тем, что коленвал крутится в оборотную сторону. Установленный меж коленвалом и сцеплением промежный вал с противовесом передает вращение на КП уже "верно", плюс служит балансирным валом - ведь нужно же вибрацию, вызванную неравномерным зажиганием, как-то гасить. Коленвал цельный. От него идет маленькая цепь, ведущая к промежному валу, а он, в свою очередь, приводит в действие два верхних распредвала. У каждого титанового клапана - по две пружины. Поршни с 2-мя кольцами установлены на титановые шатуны. На немногих байках MotoGP еще осталась титановая система выхлопа Termignoni 4-2-1 c глушителем. Но Yamaha может позволить для себя настолько значимое "наказание", потому что YZR-M1 еле укладывается в ограничения по весу (очень легкий).
У мотора YZR-M1 сохранен короткоходный формат, но без переборов. В 2003 году мощность мотора Yamaha была 240 л.с. при 15 350 об/мин - на 25 л.с. больше, чем у двигателя-предшественника с карбюраторами. В компании говорят, что в этом сезоне прибавили еще 10 л.с. и достигнули 250. Все же, по мощности движок М1 уступает Ducati и Honda. Ho ямаховский очень легкий - всего 50 кг, другими словами на 14 кг (30%) легче, чем движок байка R1 таковой же мощности, и на 8 кг легче мотора R6 Supersport 600. При ширине 350 мм М1 на 20 мм уже, чем R1 (и на 40 мм уже R6), и к тому же более малогабаритен - на 1% короче и на 5% ниже, чем R1.
Это позволило спроектировать небольшую легкую диагональную раму. Хотя в 2003 году у нее было на 11% больше жесткости на скручивание, чем у самой первой рамы, горизонтальная твердость осталась без конфигураций. Да и ее снизили в прошлом году после замечания Валентино, что байк очень жесткий.