Индивидуальный АПОКАЛИПСИС
фото Виктора АКИЛОВА
SUZUKI GSX-R1000, Подвескабайк Модельный год 2005 | Движок 999 смз | Мощность 178 л.с. | Масса 166 кг | Приблизительная стоимость $ 18 800
Странности начались еще в мотосалоне. Я бродил по торговому залу, как вдруг кто-то дернул меня за куртку. В глубочайшей задумчивости я не увидел, как зацепился за клипон темного литрового "джиксера". Аккуратненько освободившись, продолжил было обход, но не успел сделать и 2-ух шагов, как услышал шепот: "Джиэсиксэрѕ". Я застыл как вкопанный. Обернулся. Темный байк смотрел на меня кристалльным глазом. И вдруг опять: "Джиэсиксэр!". По коже пробежали мурашки. Полностью неясно, была ли это слуховая галлюцинация либо кто-то вправду шептал
Далее вышло все так, будто бы кто-то невидимый и всесильный все решил за меня: через пару недель я посиживал на новеньком Suzuki GSX-R1000 2005 года
Заполучив аппарат, официально общепризнанный в прошедшем году наилучшим байком года, решил не спешить и перед первым выездом пристально его разглядел. Казалось, что байк попал к нам из другого мира. Фара-кристалл, темные колеса, вилка с черным покрытием DLC*, бак, пластик, сочетающий глянцевые и матовые Ремонт и эксплуатация, приборная панель с великолепно успешной композицией оранжевого и темного, роскошный хвост, задний светодиодный фонарь, поворотники и полностью футуристический глушитель - все это не достаточно напоминало традиционный GSX-R в бело-синих тонах. Ранее в Suzuki уделяли меньше внимания дизайну собственных Подвескабайков, сейчас - совершенно другое дело. Даже признанная царица красы - Yamaha R1, похоже, получила собственного короля. Но если краса R1 женственная, утонченная, то новый GSX-R - как темный кардинал: сдержанный, подтянутый, серьезный.
1-ые же минутки в седле "джиксера" произвели наисильнейшее воспоминание. По сопоставлению со многими "литрами" других компаний, седло так узенькое, что появляется чувство, как будто меж ног ничего нет! Это чувство ухудшает сверхмалый вес байка - он легче других в собственном классе (еще годом ранее таковой массе могли позавидовать некие "шестисотки"). Посадка на удивление комфортная, по последней мере, для чистокровного Подвескабайка. Клипоны размещены так, что обеспечивают наибольшее чувство фронтального колеса, но при всем этом поза пилота довольно цивилизованная. Видимо, удобству содействуют и подножки, которые размещены не конструктивно высоко.
Ключ с чипом системы SAIS* - в положение "on". На приборной панели красноватая лампочка с изображением ключа моргнула дважды - чип опознан. Электробензонасос жужжит несколько секунд и смолкает. Надавил на кнопку стартера - и движок одномоментно завелся. Чтоб через несколько секунд заглохнуть. Достаточно особенно, но то же вышло и во 2-ой раз. В конце концов, с третьей пробы мотор завелся и больше не заглох. Удивительно
Когда цифровой указатель температуры на приборке сказал, что температура достигнула 75 градусов, я тронулся в путь. И немедля прочуял, как огромен вращающий момент на низких оборотах.** При троганье я поднял обороты только малость выше холостых. Байк ответил не просто уверенным стартом - он дернул. Призвал к почтению? Намек сообразил - буду внимательнее. Но уже через пару минут напряжение спало. Нрав мотора оказался так линейным и эластичным, что с дозированием мощности проблем не появлялось. После проезда маленьких луж заднее колесо плавненько срывалось в пробуксовку, и через несколько секунд также плавненько обретало надежный контакт с асфальтом. При энергичных разгонах дозировать газ так просто, что можно с высочайшей точностью выбирать режим ускорения. Вот ускоряюсь так, что задняя подвеска загрузилась. Чуток добавляю газ - передняя покрышка уже не липнет к асфальту, а чиркает по нему. Можно стопроцентно поднять фронтальное колесо в воздух - ускорение при всем этом термоядерное. Если поддерживать полный газ подольше, 10 секунд хватит, чтоб выйти на орбиту! Либо попасть в поликлинику.
Прогнозируемый нрав мотора упрощает жизнь пилоту не только лишь на прямых, да и в поворотах. Я не доводил заднее колесо до утраты сцепления (после зимы на дорогах скопилось столько песка и иной дряни, что колесо теряло сцепление и без моих провокаций), но энергично ускоряться на выходе из поворотов - истинное наслаждение. Выдающийся вращающий момент помогает и тут: можно "катапультироваться" из виража на более высочайшей передаче без утраты ускорения сразу с экономией 1-го переключения "ввысь". Кстати, благодаря эластичности и матерому вращающему моменту в городке можно ехать фактически на хоть какой передаче. Если пилот в уравновешенном состоянии, то 4-ая, 5-ая, даже шестая передачи вытянут почти всегда. Спровоцировать движок на рывки так и не удалось (как пить дать - это награда системы SDTV). Если же нужно уйти в отрыв, то уже 1-ая (кстати, достаточно длинноватая) позволит практически дважды превысить скорость (на пригородном шоссе на первой передаче удавалось развить более 160 км/ч - это по спидометру).
Передаточные числа в КП подобраны очень успешно. Интервал меж первой и 2-ой достаточно велик (вобщем, как в хоть какой КП гоночного типа со сближенными отношениями), а другие передачи рассчитаны так, что после переключения "ввысь" около красноватой зоны обороты падают точно в спектр наибольшей мощности. При всем этом коробка сама провоцирует переключаться без выжима сцепления - она работает точно и бесшумно.
Дополняет безупречную КП проскальзывающее сцепление. Его работа так гармонична, что даже при наглых переключениях "вниз" на две-три передачи фактически нереально почувствовать, когда начинается проскальзывание. При всем этом так и не удалось заблокировать либо пустить заднее колесо в занос при торможении движком. Даже на влажной дороге. Рычаг сцепления оказался несколько жестче того, к чему я привык. Из-за чего пришлось оперативно переучиваться на внедрение 3-х пальцев заместо 2-ух.