В БОРЬБЕ ПРО И КОНТРА
В БОРЬБЕ ПРО И КОНТРА
фото Дмитрия ТЮРИНА, картинки Олега ВОЕВОДОВА
Муфта сцепления с оборотной пробуксовкой - а это и есть слипперклатч - снаружи ничем не отличается от обыкновенной. Но стоит ее разобрать на части, как глаз замечает что-то странноватое. Это что-то соединяет первичный вал коробки с ведомым барабаном сцепления. Дело в том, что если в традиционных конструкциях барабан агрессивно посиживает на шлицах вала, то у проскальзывающего сцепления он крепится через "хитрецкую" втулку.
Когда байк разгоняется, вращающий момент от корзины сцепления (которую через шестерни первичной передачи крутит коленвал) через сжатый пакет дисков передается на ведомый барабан. Тот, в свою очередь, передает момент через прямые грани зубцов втулки (см. набросок на примыкающей страничке) на первичный вал коробки.
Чудотворный эффект наступает, когда пилот резко переключается на пониженную передачу и закрывает газ: уже не коленвал крутит колесо, а напротив - инерция байка принуждает "колено" раскручиваться. Но если на обыкновенном большекубатурном мотике после неплохого прострела переключиться на пару передач "вниз" и при "закрытом" газе кинуть рычаг сцепления, заднее колесо скачет, визжит и виляет из стороны в сторону. При всем этом очень растет возможность "изловить" хайсайд, в особенности - в повороте.
Мировоззрение ПРОФИ:
Андрей ТЕРЕХОВ, независящий эксперт, наилучший механик чемпионата России-2005 по ШКМГ
На Подвескабайках, задействованных в гонках, слипперклатч - штука неподменная, и вот почему. Время на круге Подвескасмены выигрывают по большей части за счет более позднего торможения. Итак вот, один отлично знакомый мне гонщик, раскатавшийся фактически до максимума собственных способностей, после установки на собственный байк этого чудо-устройства скинул две секунды со собственного наилучшего результата на круге (и это при длине кольца чуток более 3-х км).
Разглядим ситуацию с обычным сцеплением. Гонщик подлетает к повороту, начинает тормозить мотором и тормозами. Движком тормозит, переключая передачи "вниз" с перегазовками, доводя стрелку тахометра до красноватой зоны - чтоб удержать обороты коленвала, близкие к пику мощности. При всем этом пилот обязан плавненько отпускать сцепление при каждом переключении передачи "вниз".
При использовании слипперклатча все малость по другому: один раз выжав сцепление, пилот переключает разом две-три передачи, кидает рычаг сцепления - и уже может ввинчиваться в поворот. Перегазовку дозволительно делать не с ювелирной точностью - сцепление само "подкрутит" коленвал до подходящих оборотов. Снова же, увеличиваются шансы не свалиться, если пилот ошибется при выборе передач в повороте. Гипотетически понижаются ударные нагрузки на шестерни и вилки КП. Очередное преимущество от внедрения устройства в критериях долгих гонок - проскальзывающее сцепление наращивает ресурс задней покрышки.
Мировоззрение ПРАКТИКА:
Денис ПАНФЕРОВ (DEAN), независящий эксперт
Так сложилось, что купил я Ducati 999R с проскальзывающим сцеплением. Длительно привыкать к нему не пришлось - различий меж этим аппаратом и обыденным байком сначала вообщем не замечаешь. Разве что могут заставить задуматься непонятные похрустывания, исходящие из мотора, ну и они при фирменном звуке Ducati "ведро с гайками" как-то и не напрягают, гармонически вписываясь в какофонию механических звуков "итальянца". Понимание чего-то необычного приходит позднее. Понимаешь, что не непременно переключаться "вниз" по одной передаче за один раз - можно сбросить и две, и три - для тебя сходит с рук схожее святотатство. Позднее многоступенчатый сброс заходит в привычку, а отсутствие слипперклатча на других байках уже раздражает.
Есть изобретения, которые безусловно делают лучше состояние жизни мотоциклистов. К ним я отнес бы дисковые тормоза и рессоры в подвесках. Есть спорные усовершенствования - типа электростартера либо Abs. А есть прямо-таки вредные - к ним и отношу сцепление с оборотной пробуксовкой.
фото Дмитрия ТЮРИНА, картинки Олега ВОЕВОДОВА
Муфта сцепления с оборотной пробуксовкой - а это и есть слипперклатч - снаружи ничем не отличается от обыкновенной. Но стоит ее разобрать на части, как глаз замечает что-то странноватое. Это что-то соединяет первичный вал коробки с ведомым барабаном сцепления. Дело в том, что если в традиционных конструкциях барабан агрессивно посиживает на шлицах вала, то у проскальзывающего сцепления он крепится через "хитрецкую" втулку.Когда байк разгоняется, вращающий момент от корзины сцепления (которую через шестерни первичной передачи крутит коленвал) через сжатый пакет дисков передается на ведомый барабан. Тот, в свою очередь, передает момент через прямые грани зубцов втулки (см. набросок на примыкающей страничке) на первичный вал коробки.
Чудотворный эффект наступает, когда пилот резко переключается на пониженную передачу и закрывает газ: уже не коленвал крутит колесо, а напротив - инерция байка принуждает "колено" раскручиваться. Но если на обыкновенном большекубатурном мотике после неплохого прострела переключиться на пару передач "вниз" и при "закрытом" газе кинуть рычаг сцепления, заднее колесо скачет, визжит и виляет из стороны в сторону. При всем этом очень растет возможность "изловить" хайсайд, в особенности - в повороте.
Мировоззрение ПРОФИ:
Андрей ТЕРЕХОВ, независящий эксперт, наилучший механик чемпионата России-2005 по ШКМГ
На Подвескабайках, задействованных в гонках, слипперклатч - штука неподменная, и вот почему. Время на круге Подвескасмены выигрывают по большей части за счет более позднего торможения. Итак вот, один отлично знакомый мне гонщик, раскатавшийся фактически до максимума собственных способностей, после установки на собственный байк этого чудо-устройства скинул две секунды со собственного наилучшего результата на круге (и это при длине кольца чуток более 3-х км).
Разглядим ситуацию с обычным сцеплением. Гонщик подлетает к повороту, начинает тормозить мотором и тормозами. Движком тормозит, переключая передачи "вниз" с перегазовками, доводя стрелку тахометра до красноватой зоны - чтоб удержать обороты коленвала, близкие к пику мощности. При всем этом пилот обязан плавненько отпускать сцепление при каждом переключении передачи "вниз".
При использовании слипперклатча все малость по другому: один раз выжав сцепление, пилот переключает разом две-три передачи, кидает рычаг сцепления - и уже может ввинчиваться в поворот. Перегазовку дозволительно делать не с ювелирной точностью - сцепление само "подкрутит" коленвал до подходящих оборотов. Снова же, увеличиваются шансы не свалиться, если пилот ошибется при выборе передач в повороте. Гипотетически понижаются ударные нагрузки на шестерни и вилки КП. Очередное преимущество от внедрения устройства в критериях долгих гонок - проскальзывающее сцепление наращивает ресурс задней покрышки.
Мировоззрение ПРАКТИКА:
Денис ПАНФЕРОВ (DEAN), независящий эксперт
Так сложилось, что купил я Ducati 999R с проскальзывающим сцеплением. Длительно привыкать к нему не пришлось - различий меж этим аппаратом и обыденным байком сначала вообщем не замечаешь. Разве что могут заставить задуматься непонятные похрустывания, исходящие из мотора, ну и они при фирменном звуке Ducati "ведро с гайками" как-то и не напрягают, гармонически вписываясь в какофонию механических звуков "итальянца". Понимание чего-то необычного приходит позднее. Понимаешь, что не непременно переключаться "вниз" по одной передаче за один раз - можно сбросить и две, и три - для тебя сходит с рук схожее святотатство. Позднее многоступенчатый сброс заходит в привычку, а отсутствие слипперклатча на других байках уже раздражает.
Есть изобретения, которые безусловно делают лучше состояние жизни мотоциклистов. К ним я отнес бы дисковые тормоза и рессоры в подвесках. Есть спорные усовершенствования - типа электростартера либо Abs. А есть прямо-таки вредные - к ним и отношу сцепление с оборотной пробуксовкой.