Электрический караул
Электрический караул
В сфере интересов «Конти» – составляющие Абс, системы контроля тяги и курсовой стабилизации. Главной задачей собственных электрических контролеров и помощников «Континенталь» ставит Законодательство и «дружелюбную» маневренность.
Значимая часть испытаний проводится на компьютерах – способом математического моделирования. Сейчас такие методы стараются использовать и производители автомобилей – это резвее и дешевле.
На дисплее компьютера виден не только лишь передвигающийся автомобиль, да и силы, действующие на каждое колесо в 3-х плоскостях. Программка позволяет задавать любые коэффициенты сцепления каждого из колес с дорогой, скорость автомобиля, имитировать разгон и торможение, поменять угол и темп поворота управляющего колеса и т.д. Это позволяет улучшать методы работы того либо другого электрического устройства, призванного помогать водителю.
МАСТЕР-КЛАСС
Угол поворота задних подруливающих колес невелик.
После теоретической части нас приглашают оценить электрических помощников в действии. Для этого приготовлено более 2-ух 10-ов автомобилей с разной внутренностью и оледенелые дороги полигона близ шведского города Арвидсъяур.
Демо заезды начинаются с самого красивого – торможения на дороге со смешанным покрытием. Левая половина – гладкий лед, правая – незапятнанный сухой асфальт. Задачка – экстренно затормозить со скорости 90 км/ч.
Блок управления подруливанием задних колес покамест занимает много места.
Первым предлагают опробовать автомобиль, начисто лишенный электроники. Схожий представляется европейцам на данный момент как доисторический, хотя значимая часть россиян ездит конкретно на таких. Ну и те условия, что смоделированы на полигоне, в зимней Рф можно повстречать на хоть какой дороге.
Автомобиль-гибрид: энергию копят массивные конденсаторы.
Как колеса оказываются на подходящем участке, выжимаю сцепление и бью по тормозам. Не успел и глазом моргнуть, как автомобиль сделал оборот на 360 градусов. На дороге схожее упражнение в наилучшем случае завершится в кювете, а о худшем и мыслить не охото.
Сейчас то же самое, но уже с включенной Абс. Педаль стрекочет под ногой, машина пробует уйти в сторону незапятнанного асфальта, но ее просто удержать на прямой, немного подруливая. Намного надежнее, чем без электроники.
ВКЛЮЧАЕМ АВТОПИЛОТ
Последующая машина вооружена самой современной разработкой «Континенталя» – подруливающей задней подвеской. Электромоторы по мере надобности поворачивают задние колеса на несколько градусов. Ход управляющих тяг – по 10 мм в обе стороны. Управляет ими электроника: она выслеживает угол поворота управляющего колеса и величину боковых ускорений. Повторяю уже знакомое упражнение – в подходящем месте жму со всей силы на тормоз. Машина продолжает идти прямо, будто бы по бортам однообразное покрытие! Повторяю заезд, но при торможении снимаю руки с баранки, стопроцентно исключив возможность корректировки. Но автомобиль как и раньше идет ровно. Электрический ассистент держит курс, данный в исходный момент торможения.
Новое упражнение – разгон с различной степенью пробуксовки, ограниченной электроникой. Производится на 2-ух автомобилях с различными шинами. Тумблер в каждом позволяет поменять степень буксования колес при разгоне. 1-ое положение стопроцентно исключает срывы колес, во 2-м электроника позволяет им малость пробуксовывать.
1-ый автомобиль «обут» в обыденные нешипованные шины и разгоняется достаточно быстро, независимо от степени буксования – поперечные ламели отлично работают при разгоне на скользкой дороге.
Пересаживаюсь в вточности такой же автомобиль, лишь на шинах у него нет «нарезки» на шашках – они без ламелей. Когда электроника фактически не допускает проскальзываний, машина разгоняется точно так же, как и 1-ая, – отсутствие ламелей никак не сказывается. Но во 2-м положении переключателя, с маленький пробуксовкой по оледенелому покрытию, интенсивность разгона резко падает. Создается воспоминание, что в первом положении электрический ассистент улучшает сцепные характеристики шин.
Последующая машина – с гибридной силовой установкой. Особенность ее в том, что заместо обычных для автомобилей такового типа аккумов – массивные конденсаторы. Они способны отдавать огромную мощность при троганье и разгоне, также стремительно заряжаться при торможении, когда электродвигатель работает в режиме генератора. Такая система (3-я по счету) позволяет сберегать до 23% горючего, тогда как первого поколения берегла только около 6 процентов!
Бесспорный РЕФЛЕКС
В итоге довелось познакомиться с «Мерседесом» S-класса, щедро начиненным электроникой. Она смотрит за тем, чтоб машина не буксовала при разгоне, не перекрыла колеса при торможении даже на льду и не срывалась в боковые скольжения при резких маневрах. Электрический караул даже выслеживает поперечное ускорение и по мере надобности подтягивает ремни, плотно прижимая водителя и пассажиров к спинкам сидений (так называемое предварительное натяжение).
Совсем разумеется, что электрические ассистенты делают вождение более неопасным и надежным в всех критериях, даже на очень скользкой дороге. При всем этом от водителя не требуется ощущать автомобиль так, чтоб тормозить, не заблокируя колеса, поворачивать на грани заноса и т.п. В век всеобщей автомобилизации без таких помощников не обойтись – их присутствие понижает требования к уровню водительского мастерства. Естественно, мастеру авто пилотажа техника, тотально контролируемая электроникой, покажется скучноватой – «навязчивый сервис» не позволяет ощутить себя всеполноценным драйвером, зато других (а их куда больше!) наверное освободит от небезопасных приключений на дорогах.
В сфере интересов «Конти» – составляющие Абс, системы контроля тяги и курсовой стабилизации. Главной задачей собственных электрических контролеров и помощников «Континенталь» ставит Законодательство и «дружелюбную» маневренность.
Значимая часть испытаний проводится на компьютерах – способом математического моделирования. Сейчас такие методы стараются использовать и производители автомобилей – это резвее и дешевле.
На дисплее компьютера виден не только лишь передвигающийся автомобиль, да и силы, действующие на каждое колесо в 3-х плоскостях. Программка позволяет задавать любые коэффициенты сцепления каждого из колес с дорогой, скорость автомобиля, имитировать разгон и торможение, поменять угол и темп поворота управляющего колеса и т.д. Это позволяет улучшать методы работы того либо другого электрического устройства, призванного помогать водителю.МАСТЕР-КЛАСС
Угол поворота задних подруливающих колес невелик.
После теоретической части нас приглашают оценить электрических помощников в действии. Для этого приготовлено более 2-ух 10-ов автомобилей с разной внутренностью и оледенелые дороги полигона близ шведского города Арвидсъяур.Демо заезды начинаются с самого красивого – торможения на дороге со смешанным покрытием. Левая половина – гладкий лед, правая – незапятнанный сухой асфальт. Задачка – экстренно затормозить со скорости 90 км/ч.
Блок управления подруливанием задних колес покамест занимает много места.
Первым предлагают опробовать автомобиль, начисто лишенный электроники. Схожий представляется европейцам на данный момент как доисторический, хотя значимая часть россиян ездит конкретно на таких. Ну и те условия, что смоделированы на полигоне, в зимней Рф можно повстречать на хоть какой дороге.Автомобиль-гибрид: энергию копят массивные конденсаторы.
Как колеса оказываются на подходящем участке, выжимаю сцепление и бью по тормозам. Не успел и глазом моргнуть, как автомобиль сделал оборот на 360 градусов. На дороге схожее упражнение в наилучшем случае завершится в кювете, а о худшем и мыслить не охото.Сейчас то же самое, но уже с включенной Абс. Педаль стрекочет под ногой, машина пробует уйти в сторону незапятнанного асфальта, но ее просто удержать на прямой, немного подруливая. Намного надежнее, чем без электроники.
ВКЛЮЧАЕМ АВТОПИЛОТ
Последующая машина вооружена самой современной разработкой «Континенталя» – подруливающей задней подвеской. Электромоторы по мере надобности поворачивают задние колеса на несколько градусов. Ход управляющих тяг – по 10 мм в обе стороны. Управляет ими электроника: она выслеживает угол поворота управляющего колеса и величину боковых ускорений. Повторяю уже знакомое упражнение – в подходящем месте жму со всей силы на тормоз. Машина продолжает идти прямо, будто бы по бортам однообразное покрытие! Повторяю заезд, но при торможении снимаю руки с баранки, стопроцентно исключив возможность корректировки. Но автомобиль как и раньше идет ровно. Электрический ассистент держит курс, данный в исходный момент торможения.
Новое упражнение – разгон с различной степенью пробуксовки, ограниченной электроникой. Производится на 2-ух автомобилях с различными шинами. Тумблер в каждом позволяет поменять степень буксования колес при разгоне. 1-ое положение стопроцентно исключает срывы колес, во 2-м электроника позволяет им малость пробуксовывать.
1-ый автомобиль «обут» в обыденные нешипованные шины и разгоняется достаточно быстро, независимо от степени буксования – поперечные ламели отлично работают при разгоне на скользкой дороге.
Пересаживаюсь в вточности такой же автомобиль, лишь на шинах у него нет «нарезки» на шашках – они без ламелей. Когда электроника фактически не допускает проскальзываний, машина разгоняется точно так же, как и 1-ая, – отсутствие ламелей никак не сказывается. Но во 2-м положении переключателя, с маленький пробуксовкой по оледенелому покрытию, интенсивность разгона резко падает. Создается воспоминание, что в первом положении электрический ассистент улучшает сцепные характеристики шин.
Последующая машина – с гибридной силовой установкой. Особенность ее в том, что заместо обычных для автомобилей такового типа аккумов – массивные конденсаторы. Они способны отдавать огромную мощность при троганье и разгоне, также стремительно заряжаться при торможении, когда электродвигатель работает в режиме генератора. Такая система (3-я по счету) позволяет сберегать до 23% горючего, тогда как первого поколения берегла только около 6 процентов!
Бесспорный РЕФЛЕКС
В итоге довелось познакомиться с «Мерседесом» S-класса, щедро начиненным электроникой. Она смотрит за тем, чтоб машина не буксовала при разгоне, не перекрыла колеса при торможении даже на льду и не срывалась в боковые скольжения при резких маневрах. Электрический караул даже выслеживает поперечное ускорение и по мере надобности подтягивает ремни, плотно прижимая водителя и пассажиров к спинкам сидений (так называемое предварительное натяжение).
Совсем разумеется, что электрические ассистенты делают вождение более неопасным и надежным в всех критериях, даже на очень скользкой дороге. При всем этом от водителя не требуется ощущать автомобиль так, чтоб тормозить, не заблокируя колеса, поворачивать на грани заноса и т.п. В век всеобщей автомобилизации без таких помощников не обойтись – их присутствие понижает требования к уровню водительского мастерства. Естественно, мастеру авто пилотажа техника, тотально контролируемая электроникой, покажется скучноватой – «навязчивый сервис» не позволяет ощутить себя всеполноценным драйвером, зато других (а их куда больше!) наверное освободит от небезопасных приключений на дорогах.