ЗИМОЙ МОТОР ПОКОЯ Желает .
ЗИМОЙ МОТОР ПОКОЯ Желает...
ТЕХНИКА
ЗИМОЙ МОТОР ПОКОЯ Желает...
Стартер, натужно гудя, сделал несколько оборотов и затих. Лампочки на панели устройств погасли, а совместно с ними - и надежда на легкий запуск. 1-ое, что пришло в голову: "Ну нужно же! Ведь даже ни одной вспышки!" - будто бы эта вспышка и решила бы все...
Аркадий АЛЕКСЕЕВ
Старая шоферская мудрость просто разъясняет причину беды: зимой понижается емкость аккума и испаряемость бензина, "зато" масло становится еще более вязким. Все это понятно издавна, и тут мы не станем повторять 10-ки (сотки!) советов, выработанных поколениями автомобилистов, - как сделать зимний запуск более легким. Спросим-ка лучше инженеров-конструкторов, что они предприняли для решения трудности.
Положим, с аккумом все ясно: что тут облагораживать? Поставил "танковый" 6СТ 175 в багажник, ну и крути мотор по полчаса. Можно еще вносить свою батарею на ночь домой, в тепло - тогда она, еще теплая, "выдаст" днем еще больше энергии. Вобщем, навряд ли кому нравятся такие физические упражнения. И одна из американских компаний предложила... подогревать аккумулятор прямо на автомобиле. Батарея, собранная в мультислойном теплоизолирующем корпусе, подогревается за счет "собственных припасов" - интегрированные в тот же корпус маленькие нагреватели поддерживают температуру не ниже +5°С. Создатели проекта считают, что энергозатраты на поддержание температуры меньше, чем утрата емкости из-за остывания. Если же машиной длительно не пользуются, интегрированный все в тот же корпус электрический блок, заметив падение напряжения до 10В, отключит нагреватели - по другому они разрядят аккумулятор "в ноль".
Меж иным, идея российских разработчиков тоже подошла к этой идее, реализовав ее, правда, на ином уровне: представитель 1-го из оборонных НИИ демонстрировал в редакции эталон чехла на аккумулятор, изготовленный из токопроводящей ткани на базе углеродных волокон. Любопытно, что чехол является и нагревателем, и теплоизолятором. До электрического ограничителя тока, как, фактически, и до серийного производства чехла дело не дошло. Можно только сказать, что, в отличие от янки, наши инженеры планировали не поддерживать температуру, а подогревать батарею конкретно перед запуском машины.
Вот, с батареей мы разобрались. Остается еще два "компонента фуррора". Поначалу определимся с вязкостью масла. Проблемы-то, фактически, уже фактически нет - заливай в мотор синтетику 0W-40 и можешь рассчитывать, что в хоть какой самый сильный мороз масло не помешает пустить мотор. Припомним, но, что всего лет 10 вспять таковой способности не было, и поэтому в грозные холода приходилось греть масло. Для этого, скажем, в почти всех автомобилях "Вольво" в поддон картера встроен особый электронный подогреватель. Мощность его довольно высока (до нескольких кв), потому конструкторы решили не нагружать и без того ослабленный аккумулятор - подогреватель запитывается из наружной сети 220 В.
Встречались различные устройства для обогрева масла и на российском рынке - можно вспомнить, скажем, щуп-нагреватель, исчезнувший с прилавков года четыре вспять. И поделом, так как местный перегрев маслу не полезен. Ну и, повторимся, есть ведь уже хорошие современные масла, на которые и имеет смысл ориентироваться любителям зимней езды.
Сейчас перейдем к дилеммам топливной системы. В холода бензин непринципиально испаряется, что и породило массу технических решений, призванных биться с этим недочетом основного авто горючего.
Во-1-х, конечно, на куцее время можно добавить в рабочую смесь чего-нибудть летучее (и, естественно, горючее). Производители автохимии разработали подходящие составы на базе эфиров и продают их обычно в аэрозольной упаковке. Для мотора эти препараты не очень полезны - хотя бы из-за собственной коррозионной активности, но комплекс особых присадок, ну и кратковременность внедрения понижают вредные последствия. Российские химики разработали несколько схожих составов, более узнаваемый из их - "Арктика" много лет выпускался у нас.
Другой, также совсем тривиальный и старый путь - подать больше бензина, уж сколько-то его успеет улетучиться. Да-да, конкретно так и появилась мысль "подсоса": следует вытянуть ручку на себя, а потом, по мере прогрева мотора, равномерно утапливать ее. С течением времени воздушная заслонка обросла дополнительными устройствами: сначала - лепестковым клапаном, увеличивавшим подачу воздуха, когда мотор уже заработал, потом ось заслонки сместили, и возросший после запуска поток воздуха опрокидывал ее; сейчас уже вакуумным устройством, также открывающим заслонку... В общем, выдумано много. Кстати, воздушная заслонка может делать и дополнительную функцию - скажем, на карбюраторах старенькых "опелей-рекорд" она подменяет ускорительный насос, немного делая поворот в момент резкого нажатия на педаль акселератора. Конструкция кажется необычной только на 1-ый взор, ведь и "подсос", и ускорительный насос призваны обогащать смесь, так почему бы не поручить это одному устройству?
Большая часть карбюраторов ближайшего времени (а для продвинутых стран - просто последние карбюраторы) оснащались полуавтоматом запуска - устройством, прикрывавшим воздушную заслонку тогда, когда столбик указателя температуры опускался довольно низковато. Это устройство на всех машинах смотрелось очень похоже - биметаллическая пружина, скручивающаяся при охлаждении, и элемент нагрева - либо электронный, со спиралью, либо жидкостный, при помощи охлаждающей воды. В "Ауди 80", многих "фольксвагенах" были применены оба принципа обогрева пружины - и для надежности, и для более точной работы системы. Как вы помните из наших публикаций, полуавтомат запуска имеется и на карбюраторе VAZ 2110, к огорчению, на нашей машине он работал не очень уверенно.
С возникновением систем механического впрыска (того, где составом консистенции управляет давление горючего в так именуемом дозаторе-распределителе) появились еще два метода прибавить подачу горючего в прохладный движок. 1-ый из их - особым корректором поменять управляющее давление. Другой же еще больше прост - установить в коллекторе дополнительную форсунку. Скажем, в всераспространенной на европейских автомобилях системе "Бош К-Джетроник" эта форсунка управляется электронным сигналом датчика температуры мотора и выключается, только когда она достигнет 40°С.
В системах электронноуправляемого впрыска никаких дополнительных устройств для обогащения консистенции не надо: блок-контроллер изменяет продолжительность импульсов, открывающих форсунки, когда считает, что мотор очень прохладный.
Вобщем, вернемся к более животрепещущим у нас карбюраторам. Если, допустим, карбюратор подогреть? О том, что можно согреть масло и аккумулятор, мы уже произнесли; сам карбюратор, естественно, никто греть перед запуском не будет, а вот впускной коллектор... Вспоминаете? "Положите на коллектор тряпку и медлительно поливайте ее кипяточком из чайника" - рекомендовала водителю "Победы" (в этот момент, быстрее, пускателю) аннотация. Можно, естественно, и так. Забугорным автомобилистам с чайником бегать не очень нравится, почему в коллектор введен дополнительный элемент, в просторечии именуемый "ежик". Устройство - кружок поперечником мм 50, покрытый с одной стороны выступами; в корпусе размещен нагревательный элемент - спираль, ток к нему подается тогда, когда движок прохладный. Устанавливается "ежик" в коллекторе, под карбюратором, ставили его на большинстве "фольксвагенов" и "audi" прошлых поколений.
Следует обмолвиться: такое устройство подогревает не коллектор, а проходящую смесь, при всем этом часть горючего все равно сконденсируется на стенах коллектора (узнаваемый из физики "принцип прохладной стенки"). Но ведь воздух можно греть и до карбюратора! Известные компании такового не делают, а вот русские изобретатели чуть раньше предлагали греть воздух в воздушном фильтре, используя для этого... обыденную лампочку.
До сего времени речь шла в главном о пуске бензиновых агрегатов. С дизелями дело обстоит еще труднее - ведь если в конце такта сжатия воздух не достигнет подходящей температуры, ни о каком сгорании горючего гласить не приходится. Стало быть, необходимо греть воздух. В предкамерных и вихрекамерных дизелях для этого служат свечки накаливания в камере сгорания. Но их эффективность не всегда достаточна, потому на транПодвесканых дизелях огромного объема устанавливают подогреватели воздуха различной конструкции. Можно упомянуть, к примеру, русскую систему ЭФУ (электрофакельное устройство). Малость горючего через специальную форсунку подается в воздушный тракт и поджигается свечой. Пылающий факел разогревает воздух, а так как расход последнего у системы невелик, на заполнение цилиндров маленькое количество товаров сгорания оказывает влияние некординально.
Наш мини-обзор будет неполным, если не упомянуть устройства для нагрева самого мотора. Об одном из их, "Гидронике" от компании "Эбершпехер" мы ведали в прошлом номере (кстати, на данный момент Шадринский автоагрегатный завод выпускает "гидроники" по лицензии). Посреди изготовителей подобного оборудования следует именовать еще 1-го фаворита - фирму "Вебасто". Предпусковые подогреватели имеют огромное количество модификаций, они различаются размерами, производительностью, предназначением - для грузовых машин, для легковых, автобусов. В Рф, правда, на легковушки подогреватели не ставили, а вот ЗАЗ-965 мог похвастать таким устройством. Его "печка" (кстати, очень схожая на западные аналоги), работавшая на бензине и согревавшая воздух, могла посодействовать пуску мотора - довольно было снять заглушки и установить соединительный шланг, чтоб теплый воздух пошел в кожух системы остывания мотора.
И, в конце концов, как технический курьез приведем еще одну русскую разработку. Ее создатели советуют перед запуском... прогреть свечки. Здравый смысл в этом, конечно, есть - ведь пленка сконденсировавшегося на свече горючего препятствует искрообразованию. Как реализуется мысль? В контур низкого напряжения системы зажигания врубается генератор импульсов (вибратор). Перед запуском, еще до того как повернуть ключ в положение "стартер", шофер десяток-другой секунд " гоняет" искру через свечки, тем подогревая их. Но же сторонников этой идеи пока мало.
Что все-таки все-же необходимо для надежного запуска зимой? На данный момент - малость: неплохой аккумулятор, масло подходящей вязкости и исправный движок. А большая часть из нареченных разработок, вероятнее всего, уйдет в прошедшее либо переместится туда, где мороз добивается -30°С и ниже.
Стаканчик подогревателя биметаллической пружины на карбюраторе вазовской "10-ки" (показан стрелкой).
Пусковой подогреватель воздуха дизелей ЯМЗ:
1 - форсунка; 2 - одноэлектродная свеча (2-ой электрод крепился к "массе"); 3 - катушка;
4 - бачок для горючего;
5 - ручной плунжерный насос; 6 - ручка насоса.
ТЕХНИКА
ЗИМОЙ МОТОР ПОКОЯ Желает...
Стартер, натужно гудя, сделал несколько оборотов и затих. Лампочки на панели устройств погасли, а совместно с ними - и надежда на легкий запуск. 1-ое, что пришло в голову: "Ну нужно же! Ведь даже ни одной вспышки!" - будто бы эта вспышка и решила бы все...
Аркадий АЛЕКСЕЕВ
Старая шоферская мудрость просто разъясняет причину беды: зимой понижается емкость аккума и испаряемость бензина, "зато" масло становится еще более вязким. Все это понятно издавна, и тут мы не станем повторять 10-ки (сотки!) советов, выработанных поколениями автомобилистов, - как сделать зимний запуск более легким. Спросим-ка лучше инженеров-конструкторов, что они предприняли для решения трудности.
Положим, с аккумом все ясно: что тут облагораживать? Поставил "танковый" 6СТ 175 в багажник, ну и крути мотор по полчаса. Можно еще вносить свою батарею на ночь домой, в тепло - тогда она, еще теплая, "выдаст" днем еще больше энергии. Вобщем, навряд ли кому нравятся такие физические упражнения. И одна из американских компаний предложила... подогревать аккумулятор прямо на автомобиле. Батарея, собранная в мультислойном теплоизолирующем корпусе, подогревается за счет "собственных припасов" - интегрированные в тот же корпус маленькие нагреватели поддерживают температуру не ниже +5°С. Создатели проекта считают, что энергозатраты на поддержание температуры меньше, чем утрата емкости из-за остывания. Если же машиной длительно не пользуются, интегрированный все в тот же корпус электрический блок, заметив падение напряжения до 10В, отключит нагреватели - по другому они разрядят аккумулятор "в ноль".
Меж иным, идея российских разработчиков тоже подошла к этой идее, реализовав ее, правда, на ином уровне: представитель 1-го из оборонных НИИ демонстрировал в редакции эталон чехла на аккумулятор, изготовленный из токопроводящей ткани на базе углеродных волокон. Любопытно, что чехол является и нагревателем, и теплоизолятором. До электрического ограничителя тока, как, фактически, и до серийного производства чехла дело не дошло. Можно только сказать, что, в отличие от янки, наши инженеры планировали не поддерживать температуру, а подогревать батарею конкретно перед запуском машины.
Вот, с батареей мы разобрались. Остается еще два "компонента фуррора". Поначалу определимся с вязкостью масла. Проблемы-то, фактически, уже фактически нет - заливай в мотор синтетику 0W-40 и можешь рассчитывать, что в хоть какой самый сильный мороз масло не помешает пустить мотор. Припомним, но, что всего лет 10 вспять таковой способности не было, и поэтому в грозные холода приходилось греть масло. Для этого, скажем, в почти всех автомобилях "Вольво" в поддон картера встроен особый электронный подогреватель. Мощность его довольно высока (до нескольких кв), потому конструкторы решили не нагружать и без того ослабленный аккумулятор - подогреватель запитывается из наружной сети 220 В.
Встречались различные устройства для обогрева масла и на российском рынке - можно вспомнить, скажем, щуп-нагреватель, исчезнувший с прилавков года четыре вспять. И поделом, так как местный перегрев маслу не полезен. Ну и, повторимся, есть ведь уже хорошие современные масла, на которые и имеет смысл ориентироваться любителям зимней езды.
Сейчас перейдем к дилеммам топливной системы. В холода бензин непринципиально испаряется, что и породило массу технических решений, призванных биться с этим недочетом основного авто горючего.
Во-1-х, конечно, на куцее время можно добавить в рабочую смесь чего-нибудть летучее (и, естественно, горючее). Производители автохимии разработали подходящие составы на базе эфиров и продают их обычно в аэрозольной упаковке. Для мотора эти препараты не очень полезны - хотя бы из-за собственной коррозионной активности, но комплекс особых присадок, ну и кратковременность внедрения понижают вредные последствия. Российские химики разработали несколько схожих составов, более узнаваемый из их - "Арктика" много лет выпускался у нас.
Другой, также совсем тривиальный и старый путь - подать больше бензина, уж сколько-то его успеет улетучиться. Да-да, конкретно так и появилась мысль "подсоса": следует вытянуть ручку на себя, а потом, по мере прогрева мотора, равномерно утапливать ее. С течением времени воздушная заслонка обросла дополнительными устройствами: сначала - лепестковым клапаном, увеличивавшим подачу воздуха, когда мотор уже заработал, потом ось заслонки сместили, и возросший после запуска поток воздуха опрокидывал ее; сейчас уже вакуумным устройством, также открывающим заслонку... В общем, выдумано много. Кстати, воздушная заслонка может делать и дополнительную функцию - скажем, на карбюраторах старенькых "опелей-рекорд" она подменяет ускорительный насос, немного делая поворот в момент резкого нажатия на педаль акселератора. Конструкция кажется необычной только на 1-ый взор, ведь и "подсос", и ускорительный насос призваны обогащать смесь, так почему бы не поручить это одному устройству?
Большая часть карбюраторов ближайшего времени (а для продвинутых стран - просто последние карбюраторы) оснащались полуавтоматом запуска - устройством, прикрывавшим воздушную заслонку тогда, когда столбик указателя температуры опускался довольно низковато. Это устройство на всех машинах смотрелось очень похоже - биметаллическая пружина, скручивающаяся при охлаждении, и элемент нагрева - либо электронный, со спиралью, либо жидкостный, при помощи охлаждающей воды. В "Ауди 80", многих "фольксвагенах" были применены оба принципа обогрева пружины - и для надежности, и для более точной работы системы. Как вы помните из наших публикаций, полуавтомат запуска имеется и на карбюраторе VAZ 2110, к огорчению, на нашей машине он работал не очень уверенно.
С возникновением систем механического впрыска (того, где составом консистенции управляет давление горючего в так именуемом дозаторе-распределителе) появились еще два метода прибавить подачу горючего в прохладный движок. 1-ый из их - особым корректором поменять управляющее давление. Другой же еще больше прост - установить в коллекторе дополнительную форсунку. Скажем, в всераспространенной на европейских автомобилях системе "Бош К-Джетроник" эта форсунка управляется электронным сигналом датчика температуры мотора и выключается, только когда она достигнет 40°С.
В системах электронноуправляемого впрыска никаких дополнительных устройств для обогащения консистенции не надо: блок-контроллер изменяет продолжительность импульсов, открывающих форсунки, когда считает, что мотор очень прохладный.
Вобщем, вернемся к более животрепещущим у нас карбюраторам. Если, допустим, карбюратор подогреть? О том, что можно согреть масло и аккумулятор, мы уже произнесли; сам карбюратор, естественно, никто греть перед запуском не будет, а вот впускной коллектор... Вспоминаете? "Положите на коллектор тряпку и медлительно поливайте ее кипяточком из чайника" - рекомендовала водителю "Победы" (в этот момент, быстрее, пускателю) аннотация. Можно, естественно, и так. Забугорным автомобилистам с чайником бегать не очень нравится, почему в коллектор введен дополнительный элемент, в просторечии именуемый "ежик". Устройство - кружок поперечником мм 50, покрытый с одной стороны выступами; в корпусе размещен нагревательный элемент - спираль, ток к нему подается тогда, когда движок прохладный. Устанавливается "ежик" в коллекторе, под карбюратором, ставили его на большинстве "фольксвагенов" и "audi" прошлых поколений.
Следует обмолвиться: такое устройство подогревает не коллектор, а проходящую смесь, при всем этом часть горючего все равно сконденсируется на стенах коллектора (узнаваемый из физики "принцип прохладной стенки"). Но ведь воздух можно греть и до карбюратора! Известные компании такового не делают, а вот русские изобретатели чуть раньше предлагали греть воздух в воздушном фильтре, используя для этого... обыденную лампочку.
До сего времени речь шла в главном о пуске бензиновых агрегатов. С дизелями дело обстоит еще труднее - ведь если в конце такта сжатия воздух не достигнет подходящей температуры, ни о каком сгорании горючего гласить не приходится. Стало быть, необходимо греть воздух. В предкамерных и вихрекамерных дизелях для этого служат свечки накаливания в камере сгорания. Но их эффективность не всегда достаточна, потому на транПодвесканых дизелях огромного объема устанавливают подогреватели воздуха различной конструкции. Можно упомянуть, к примеру, русскую систему ЭФУ (электрофакельное устройство). Малость горючего через специальную форсунку подается в воздушный тракт и поджигается свечой. Пылающий факел разогревает воздух, а так как расход последнего у системы невелик, на заполнение цилиндров маленькое количество товаров сгорания оказывает влияние некординально.
Наш мини-обзор будет неполным, если не упомянуть устройства для нагрева самого мотора. Об одном из их, "Гидронике" от компании "Эбершпехер" мы ведали в прошлом номере (кстати, на данный момент Шадринский автоагрегатный завод выпускает "гидроники" по лицензии). Посреди изготовителей подобного оборудования следует именовать еще 1-го фаворита - фирму "Вебасто". Предпусковые подогреватели имеют огромное количество модификаций, они различаются размерами, производительностью, предназначением - для грузовых машин, для легковых, автобусов. В Рф, правда, на легковушки подогреватели не ставили, а вот ЗАЗ-965 мог похвастать таким устройством. Его "печка" (кстати, очень схожая на западные аналоги), работавшая на бензине и согревавшая воздух, могла посодействовать пуску мотора - довольно было снять заглушки и установить соединительный шланг, чтоб теплый воздух пошел в кожух системы остывания мотора.
И, в конце концов, как технический курьез приведем еще одну русскую разработку. Ее создатели советуют перед запуском... прогреть свечки. Здравый смысл в этом, конечно, есть - ведь пленка сконденсировавшегося на свече горючего препятствует искрообразованию. Как реализуется мысль? В контур низкого напряжения системы зажигания врубается генератор импульсов (вибратор). Перед запуском, еще до того как повернуть ключ в положение "стартер", шофер десяток-другой секунд " гоняет" искру через свечки, тем подогревая их. Но же сторонников этой идеи пока мало.
Что все-таки все-же необходимо для надежного запуска зимой? На данный момент - малость: неплохой аккумулятор, масло подходящей вязкости и исправный движок. А большая часть из нареченных разработок, вероятнее всего, уйдет в прошедшее либо переместится туда, где мороз добивается -30°С и ниже.
Стаканчик подогревателя биметаллической пружины на карбюраторе вазовской "10-ки" (показан стрелкой).
Пусковой подогреватель воздуха дизелей ЯМЗ:
1 - форсунка; 2 - одноэлектродная свеча (2-ой электрод крепился к "массе"); 3 - катушка;
4 - бачок для горючего;
5 - ручной плунжерный насос; 6 - ручка насоса.