Потаенные ПРУЖИНЫ
Потаенные ПРУЖИНЫ
"Чайнику" на заметку
Потаенные ПРУЖИНЫ
В карбюраторе "Озон" более 10-ка пружин. От характеристик неких из их (длины, жесткости) значительно зависит работа мотора.
Анатолий СУХОВ
ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО
Многим отлично знаком "синдром запуска с третьей пробы": мотор схватывает с полуоборота, но здесь же глохнет. При последующем включении стартера картина повторяется. В сильный мороз движок иногда начинает работать стабильно только с третьей-четвертой пробы. В теплую погоду пустить мотор можно со 2-ой либо даже с первой пробы, но с сильным "провалом" сразу после запуска. Большая часть хозяев карбюраторных машин считает это чуть не нормой. Промывка карбюратора и кропотливая регулировка пусковых зазоров "по книге" от таковой порухи, обычно, не избавляют. Обычно пользуются известным приемом: перед запуском прохладного мотора пару раз жмут педаль акселератора, при всем этом ускорительный насос впрыскивает дополнительную порцию бензина во впускной коллектор. Помогает.
Почему же вдруг глохнет мотор, схватывающий с полуоборота?
Чем ниже температура, тем слабее испаряется бензин и тем меньше его паров в цилиндрах, около свеч. Если смесь очень бедна (другими словами в ней практически незапятнанный воздух), то поджечь ее и факелом тяжело - не то что искрой. Потому карбюратор оснастили особым устройством, позволяющим при пуске поменять соотношение воздуха и бензина в пользу последнего - несколько обогатить смесь. Переобогащенная, с острым недостатком воздуха, она плохо либо совсем не воспламеняется. При правильной же работе пускового устройства смесь около электродов свеч рационального состава.
На "Жигулях" использовано пусковое устройство с воздушной заслонкой. Когда она закрыта, в диффузорах первичной камеры и каналах системы холостого хода резко растет разрежение (по отношению к поплавковой камере) - и сюда подсасывается дополнительный бензин. Нескольких оборотов коленвала довольно, чтоб получить приемлемый состав консистенции (мотор делает 1-ые вспышки). Но если бросить заслонку закрытой, смесь, как принято гласить, переобогатится - и снова закончит воспламеняться. Удержать ее состав в применимых границах - задачка простого автомата (рис. 1), в каком заслонку приоткрывает диафрагма пускового устройства, управляемая разрежением во впускном коллекторе.
Наибольшая величина открытия воздушной заслонки пусковым устройством указывается в справочной литературе и составляет около 5 мм, зависимо от модели карбюратора. Конкретно таковой зазор обеспечивает верный состав консистенции при прогреве мотора. Но прохладный мотор и мотор, поработавший хотя бы несколько секунд, - "две огромные различия". В первом случае бензина должно подаваться больше. Если при открытии воздушной заслонки на весь зазор смесь очень обеднится - мотор заглохнет. Нужна оборотная связь: как движок начинает останавливаться (обороты - падать), воздушная заслонка должна прикрываться, обогащая смесь; поднялись обороты - заслонка вновь приоткрылась. Пусковому устройству полностью по силам эта задачка - ведь разрежение во впускном коллекторе находится в зависимости от оборотов мотора. Так что все-таки мешает ему работать верно?
Приоткрывая воздушную заслонку, пусковое устройство преодолевает сопротивление пружины 3 телескопической тяги 1 и пружины 13 диафрагмы. Конкретно от жесткости этих пружин зависит момент открытия заслонки. Для уверенного запуска в всякую погоду воздушная заслонка должна стопроцентно раскрываться при 1200-1500 об/мин и стопроцентно запираться ниже 400-500 об/мин, а в интервале 500-1200 об/мин - быть отчасти приоткрытой. Но представьте, что пружина телескопической тяги "обмялась" за годы эксплуатации, ее твердость уменьшилась. Сейчас пусковому устройству легче открыть воздушную заслонку - она раскроется уже при наименьшем разрежении и в то же время остается чрезвычайно приоткрытой при падении оборотов. В "предельном" случае заслонка будет раскрываться даже на стартерных оборотах от разрежения в диффузорах карбюратора. Этому содействует положение ее оси - со смещением относительно центра (см. рис. 1). Итог - бедная, прямо до негорючей, пусковая смесь.
Убедиться в том, что твердость пружины телескопической тяги достаточна, нетрудно. Отсоедините пусковое устройство от карбюратора (не потеряйте резиновое уплотнительное кольцо!), заткните отверстие в корпусе карбюратора и попытайтесь пустить прохладный движок. Воздушная заслонка должна остаться закрытой, а движок после моментального "подхвата" - заглохнуть. Смотреть за заслонкой лучше при снятой крышке воздушного фильтра (не приближайте лицо, вероятна вспышка в карбюраторе!), но можно следить и за поворотом ее оси, не трогая крышки. Если воздушная заслонка приоткрывается при снятом пусковом устройстве, то пружина телескопической тяги очень мягенькая, и ее (пружину либо тягу) нужно поменять. То, что мотор глохнет, чуть запустившись, косвенно показывает на эту неисправность.
Если пружина очень жесткая, это также затрудняет запуск. Подсоединив пусковое устройство, удостоверьтесь, что при оборотах мотора выше 1500 за минуту воздушная заслонка раскрывается на положенную величину; при наименьших оборотах она может отчасти прикрываться (подсос вытянут стопроцентно!). Если исправной диафрагме не хватает сил открыть заслонку, подберите пружину помягче. Вообщем же неисправным может быть сам диафрагменный механизм, который следует проверить: цела ли диафрагма, герметичен ли стык?
Правильным подбором жесткости пружины телескопической тяги удается стопроцентно убрать "синдром запуска с третьей пробы": даже в мороз мотор пускается с полуоборота, продлевая жизнь аккуму.
Несколько слов о телескопических тягах. Вместе с обычными по конструкции (фото 1а) уже много лет выпускают тяги без защитного кожуха (фото 1б). Последние никогда не заедают, чего нельзя сказать об их предшественницах - мельчайший перекос либо грязь в "телескопе" приводит к отказу. К тому же для подмены пружины такую тягу приходится разбирать, а потом вновь расплющивать ее конец и после нескольких таких попыток - выкидывать. С "открытой" тяги пружину просто снять, просто свинчивая ее через стержень и вернуть на место (фото 2). При покупке выбирайте тягу пожестче - пружины всегда можно малость укоротить, тем паче что на практике они почаще оказываются очень мягенькими.
Не следует забывать и о пружине диафрагмы, работающей вместе с пружиной телескопической тяги. В свободном состоянии она не должна быть короче 17,8 мм. Твердость строго не регламентируется, но "обмявшаяся" пружина диафрагмы будет вызывать те же неисправности, что и очень мягенькая пружина телескопической тяги. Таким макаром, если вернуть работу пускового устройства подбором одной пружины не удается, можно "поиграть" и со 2-ой - метод опции остается прежним: при снятом пусковом устройстве воздушная заслонка должна оставаться закрытой при пуске мотора.
УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС
Вялый, с провалом разгон, машина плохо реагирует на "узкую" работу газом... Скоро к этим симптомам может присоединиться запах бензина из-под капота. Не торопитесь винить порванную диафрагму ускорительного насоса, часто она только жертва другой неисправности - несоответствия жесткостей 2-ух пружин, расположенных по различные стороны диафрагмы. Видно только одну - 2-ая спрятана снутри завальцованного стаканчика на наружной стороне диафрагмы (рис. 2). При нажатии на педаль акселератора кулачок, расположенный на оси дроссельных заслонок, давит на рычаг ускорительного насоса 1, а тот - через диафрагму 4 - на горючее, проталкивая его к носику распылителя. Но бензин - жидкость практически несжимаемая, а пропускная способность каналов ограничена поперечником жиклеров. Нужен некий демпфер, по другому диафрагма просто разорвется. Им и служит пружина 2, завальцованная в обойме-стаканчике, приклепанном к тарелке диафрагмы. Сразу она играет еще одну важную роль - растягивает по времени впрыск горючего, обеспечивая плавный и мощнейший разгон, без рывков и провалов.
К огорчению, многие производители диафрагм не напрягают себя подбором жесткости демпферной пружины, видимо, считая, что неважно какая пружина как-то, но будет работать. Будет ли? Вспомним, что в этом узле две пружины работают навстречу друг дружке. 2-ая пружина 3 обеспечивает возврат диафрагмы в начальное положение после того, как отпущена педаль акселератора. При всем этом место за диафрагмой заполняется новейшей порцией горючего. Если твердость возвратимой пружины приблизится к жесткости демпферной, то последняя просто не сумеет работать, будучи всегда отчасти сжата. В данном случае скорый разрыв диафрагмы неизбежен.
Проверить соответствие жесткостей пружин до боли просто. Если сжать пальцами диафрагму с возвратимой пружиной, последняя должна сжаться до упора, и только после чего начнет работать демпферная, которую - если она исправна - сжать пальцами тяжело - ее твердость достаточно велика. Подбирать по жесткости раздельно демпферную пружину нет смысла - накрепко завальцевать ее обойму в домашних критериях трудно. Лучше издержать время на подбор готовой Ремонт и эксплуатация.
Рис. 1. Пусковое устройство: 1 - телескопическая тяга; 2 - трехплечий рычаг; 3 - пружина телескопической тяги; 4 - рычаг воздушной заслонки; 5 - ось воздушной заслонки; 6 - тяга пускового устройства; 7 - шток пускового устройства; 8 - корпус пускового устройства; 9 - диафрагма пускового устройства; 10 - крышка пускового устройства; 11 - винт-заглушка; 12 - регулировочный винт; 13 - пружина пускового устройства; А - пусковой зазор воздушной заслонки.
Рис. 2. Ускорительный насос: 1 - рычаг ускорительного насоса; 2 - демпферная пружина; 3 - возвратимая пружина; 4 - диафрагма.
"Чайнику" на заметку
Потаенные ПРУЖИНЫ
В карбюраторе "Озон" более 10-ка пружин. От характеристик неких из их (длины, жесткости) значительно зависит работа мотора.
Анатолий СУХОВ
ПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО
Многим отлично знаком "синдром запуска с третьей пробы": мотор схватывает с полуоборота, но здесь же глохнет. При последующем включении стартера картина повторяется. В сильный мороз движок иногда начинает работать стабильно только с третьей-четвертой пробы. В теплую погоду пустить мотор можно со 2-ой либо даже с первой пробы, но с сильным "провалом" сразу после запуска. Большая часть хозяев карбюраторных машин считает это чуть не нормой. Промывка карбюратора и кропотливая регулировка пусковых зазоров "по книге" от таковой порухи, обычно, не избавляют. Обычно пользуются известным приемом: перед запуском прохладного мотора пару раз жмут педаль акселератора, при всем этом ускорительный насос впрыскивает дополнительную порцию бензина во впускной коллектор. Помогает.
Почему же вдруг глохнет мотор, схватывающий с полуоборота?
Чем ниже температура, тем слабее испаряется бензин и тем меньше его паров в цилиндрах, около свеч. Если смесь очень бедна (другими словами в ней практически незапятнанный воздух), то поджечь ее и факелом тяжело - не то что искрой. Потому карбюратор оснастили особым устройством, позволяющим при пуске поменять соотношение воздуха и бензина в пользу последнего - несколько обогатить смесь. Переобогащенная, с острым недостатком воздуха, она плохо либо совсем не воспламеняется. При правильной же работе пускового устройства смесь около электродов свеч рационального состава.
На "Жигулях" использовано пусковое устройство с воздушной заслонкой. Когда она закрыта, в диффузорах первичной камеры и каналах системы холостого хода резко растет разрежение (по отношению к поплавковой камере) - и сюда подсасывается дополнительный бензин. Нескольких оборотов коленвала довольно, чтоб получить приемлемый состав консистенции (мотор делает 1-ые вспышки). Но если бросить заслонку закрытой, смесь, как принято гласить, переобогатится - и снова закончит воспламеняться. Удержать ее состав в применимых границах - задачка простого автомата (рис. 1), в каком заслонку приоткрывает диафрагма пускового устройства, управляемая разрежением во впускном коллекторе.
Наибольшая величина открытия воздушной заслонки пусковым устройством указывается в справочной литературе и составляет около 5 мм, зависимо от модели карбюратора. Конкретно таковой зазор обеспечивает верный состав консистенции при прогреве мотора. Но прохладный мотор и мотор, поработавший хотя бы несколько секунд, - "две огромные различия". В первом случае бензина должно подаваться больше. Если при открытии воздушной заслонки на весь зазор смесь очень обеднится - мотор заглохнет. Нужна оборотная связь: как движок начинает останавливаться (обороты - падать), воздушная заслонка должна прикрываться, обогащая смесь; поднялись обороты - заслонка вновь приоткрылась. Пусковому устройству полностью по силам эта задачка - ведь разрежение во впускном коллекторе находится в зависимости от оборотов мотора. Так что все-таки мешает ему работать верно?
Приоткрывая воздушную заслонку, пусковое устройство преодолевает сопротивление пружины 3 телескопической тяги 1 и пружины 13 диафрагмы. Конкретно от жесткости этих пружин зависит момент открытия заслонки. Для уверенного запуска в всякую погоду воздушная заслонка должна стопроцентно раскрываться при 1200-1500 об/мин и стопроцентно запираться ниже 400-500 об/мин, а в интервале 500-1200 об/мин - быть отчасти приоткрытой. Но представьте, что пружина телескопической тяги "обмялась" за годы эксплуатации, ее твердость уменьшилась. Сейчас пусковому устройству легче открыть воздушную заслонку - она раскроется уже при наименьшем разрежении и в то же время остается чрезвычайно приоткрытой при падении оборотов. В "предельном" случае заслонка будет раскрываться даже на стартерных оборотах от разрежения в диффузорах карбюратора. Этому содействует положение ее оси - со смещением относительно центра (см. рис. 1). Итог - бедная, прямо до негорючей, пусковая смесь.
Убедиться в том, что твердость пружины телескопической тяги достаточна, нетрудно. Отсоедините пусковое устройство от карбюратора (не потеряйте резиновое уплотнительное кольцо!), заткните отверстие в корпусе карбюратора и попытайтесь пустить прохладный движок. Воздушная заслонка должна остаться закрытой, а движок после моментального "подхвата" - заглохнуть. Смотреть за заслонкой лучше при снятой крышке воздушного фильтра (не приближайте лицо, вероятна вспышка в карбюраторе!), но можно следить и за поворотом ее оси, не трогая крышки. Если воздушная заслонка приоткрывается при снятом пусковом устройстве, то пружина телескопической тяги очень мягенькая, и ее (пружину либо тягу) нужно поменять. То, что мотор глохнет, чуть запустившись, косвенно показывает на эту неисправность.
Если пружина очень жесткая, это также затрудняет запуск. Подсоединив пусковое устройство, удостоверьтесь, что при оборотах мотора выше 1500 за минуту воздушная заслонка раскрывается на положенную величину; при наименьших оборотах она может отчасти прикрываться (подсос вытянут стопроцентно!). Если исправной диафрагме не хватает сил открыть заслонку, подберите пружину помягче. Вообщем же неисправным может быть сам диафрагменный механизм, который следует проверить: цела ли диафрагма, герметичен ли стык?
Правильным подбором жесткости пружины телескопической тяги удается стопроцентно убрать "синдром запуска с третьей пробы": даже в мороз мотор пускается с полуоборота, продлевая жизнь аккуму.
Несколько слов о телескопических тягах. Вместе с обычными по конструкции (фото 1а) уже много лет выпускают тяги без защитного кожуха (фото 1б). Последние никогда не заедают, чего нельзя сказать об их предшественницах - мельчайший перекос либо грязь в "телескопе" приводит к отказу. К тому же для подмены пружины такую тягу приходится разбирать, а потом вновь расплющивать ее конец и после нескольких таких попыток - выкидывать. С "открытой" тяги пружину просто снять, просто свинчивая ее через стержень и вернуть на место (фото 2). При покупке выбирайте тягу пожестче - пружины всегда можно малость укоротить, тем паче что на практике они почаще оказываются очень мягенькими.
Не следует забывать и о пружине диафрагмы, работающей вместе с пружиной телескопической тяги. В свободном состоянии она не должна быть короче 17,8 мм. Твердость строго не регламентируется, но "обмявшаяся" пружина диафрагмы будет вызывать те же неисправности, что и очень мягенькая пружина телескопической тяги. Таким макаром, если вернуть работу пускового устройства подбором одной пружины не удается, можно "поиграть" и со 2-ой - метод опции остается прежним: при снятом пусковом устройстве воздушная заслонка должна оставаться закрытой при пуске мотора.
УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС
Вялый, с провалом разгон, машина плохо реагирует на "узкую" работу газом... Скоро к этим симптомам может присоединиться запах бензина из-под капота. Не торопитесь винить порванную диафрагму ускорительного насоса, часто она только жертва другой неисправности - несоответствия жесткостей 2-ух пружин, расположенных по различные стороны диафрагмы. Видно только одну - 2-ая спрятана снутри завальцованного стаканчика на наружной стороне диафрагмы (рис. 2). При нажатии на педаль акселератора кулачок, расположенный на оси дроссельных заслонок, давит на рычаг ускорительного насоса 1, а тот - через диафрагму 4 - на горючее, проталкивая его к носику распылителя. Но бензин - жидкость практически несжимаемая, а пропускная способность каналов ограничена поперечником жиклеров. Нужен некий демпфер, по другому диафрагма просто разорвется. Им и служит пружина 2, завальцованная в обойме-стаканчике, приклепанном к тарелке диафрагмы. Сразу она играет еще одну важную роль - растягивает по времени впрыск горючего, обеспечивая плавный и мощнейший разгон, без рывков и провалов.
К огорчению, многие производители диафрагм не напрягают себя подбором жесткости демпферной пружины, видимо, считая, что неважно какая пружина как-то, но будет работать. Будет ли? Вспомним, что в этом узле две пружины работают навстречу друг дружке. 2-ая пружина 3 обеспечивает возврат диафрагмы в начальное положение после того, как отпущена педаль акселератора. При всем этом место за диафрагмой заполняется новейшей порцией горючего. Если твердость возвратимой пружины приблизится к жесткости демпферной, то последняя просто не сумеет работать, будучи всегда отчасти сжата. В данном случае скорый разрыв диафрагмы неизбежен.
Проверить соответствие жесткостей пружин до боли просто. Если сжать пальцами диафрагму с возвратимой пружиной, последняя должна сжаться до упора, и только после чего начнет работать демпферная, которую - если она исправна - сжать пальцами тяжело - ее твердость достаточно велика. Подбирать по жесткости раздельно демпферную пружину нет смысла - накрепко завальцевать ее обойму в домашних критериях трудно. Лучше издержать время на подбор готовой Ремонт и эксплуатация.
Рис. 1. Пусковое устройство: 1 - телескопическая тяга; 2 - трехплечий рычаг; 3 - пружина телескопической тяги; 4 - рычаг воздушной заслонки; 5 - ось воздушной заслонки; 6 - тяга пускового устройства; 7 - шток пускового устройства; 8 - корпус пускового устройства; 9 - диафрагма пускового устройства; 10 - крышка пускового устройства; 11 - винт-заглушка; 12 - регулировочный винт; 13 - пружина пускового устройства; А - пусковой зазор воздушной заслонки.
Рис. 2. Ускорительный насос: 1 - рычаг ускорительного насоса; 2 - демпферная пружина; 3 - возвратимая пружина; 4 - диафрагма.