Прохладный Запуск
Прохладный Запуск
КЛУБ Автовладельцев
"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ
Прохладный Запуск
Мы знаем, что запуск мотора на морозе может вызвать трудности. Но опыт приходит с течением времени, как быть тем, для кого эта зима - 1-ая авто?
Виктор СЛЕСАРЕВ
Начнем разговор об особенностях прохладного запуска с строчных истин. А конкретно: какие условия необходимы движку, чтоб священный процесс в его цилиндрах благополучно пошел...
Тут идиентично важны системы питания, зажигания и стартер, способный расшевелить застывший мотор.
Сначала о питании. Что все-таки "ест" движок? Это горючее (в нашем примере - бензин) и окислитель (кислород воздуха). Если того либо другого очень не достаточно (либо много), то сгорание будет вялым либо вообщем не состоится. Вспомните, как пылает лужа бензина: черное пламя, копоть... и сравнимо не достаточно жару. Отчего так? После первой вспышки бензин в луже, нагреваясь, начинает все лучше испаряться, затрудняя доступ воздуха к ядру пламени. Смесь, как принято гласить, очень богатая (другими словами с излишком горючего). Но вот дунул ветер - сходу пламя ярче, горячее! Ветер добавил недостающего окислителя.
В эталоне для полного сгорания бензина его весовое соотношение с воздухом должно быть около 1:15. За этим строго смотрят надлежащие устройства в хоть какой исправной паяльной лампе, бензиновой горелке, примусе, обеспечивая прозрачное, голубоватое, горячее пламя. Карбюратор, который должен готовить бензовоздушную смесь для разных режимов работы, посложнее примуса. Но одна из его задач та же - держать соотношение горючего и окислителя в "горючих" рамках.
Когда мотор уже прогрет - это просто. Куда труднее прохладный зимний запуск! Промороженный воздух в диффузорах карбюратора еще более охлаждается, и капельки бензина, смешиваясь с этой струей, испаряются без охоты. А для вспышки нужна лучшая смесь - водянистую каплю горючего искра не воспламенит. Дело усложняется тем, что часть паров бензина, все-же образовавшихся при карбюрации, по пути в цилиндр вновь конденсируется, соприкасаясь с прохладным коллектором, и у свечки вновь один воздух - а он, как досадно бы это не звучало, не пылает.
Выход из этой сложный ситуации найден издавна - хоть какой карбюратор обустроен тем либо другим пусковым устройством, резко увеличивающим подачу бензина, чтоб насыщенность его паров около свечки стала достаточной для вспышки.
К огорчению, у многих неопытных автовладельцев карбюраторы далековато не в безупречном порядке. И в особенности - их пусковые устройства. Простая "полуавтоматика" представляется уж больно замысловатой - хотя на самом деле и изучить, и отладить ее может хоть какой вдумчивый школьник.
Очередной фактор удачного запуска - состояние мотора. Во время такта сжатия "заряд" консистенции в цилиндре греется, содействуя испарению бензина. Изношенный мотор, нормально пускавшийся летом, зимой может закапризничать! Возлагаем надежды, ваш в этой части совсем исправен, по другому хлопоты с его запуском лучше отложить до теплых дней.
Последующая принципиальная система - зажигание. Так ли уж принципиальна мощность искры меж электродами, если и слабенькая удачно заряд поджигает! Вправду, в легких критериях (лето, исправный мотор, нормально работающий карбюратор...) сверхмощная искра и не нужна. Вот поэтому мы до поры пренебрегаем очевидными проблемами в зажигании (к примеру, практически нет зазора меж контактами прерывателя). Другое дело - условия прохладного запуска!
Мощная, хлесткая искра, нагревая капельки бензина, содействует их воспламенению. А слабенькая на это не способна. Не считая того, принципиально, чтоб искра меж электродами перескочила впору - в конце такта сжатия, перед положением поршня в верхней мертвой точке. Это - так называемое опережение зажигания либо угол опережения зажигания, для каждого мотора собственный, регламентируемый.
От чего же зависит мощность искры? В обыкновенной, контактной системе зажигания, к примеру, - от работы прерывателя. Чем подольше замкнуты его контакты, тем лучше. Да и зазор меж ними, определяющий надежность и скорость размыкания, не должен быть очень мал. Нормируемый параметр тут - угол замкнутого состояния контактов (УЗСК), который обычно держут под контролем по величине зазора в прерывателе. Очевидно, для каждой модели мотора он собственный.
Но мощность искры нередко зависит и от более обычных вещей. Сначала - от напряжения в бортовой сети. А покуда мотор не запущен - от состояния аккумуляторной батареи.
...К нам прибыл читатель А. с рассказом о "чудесах". Одна из банок батареи оказалась замкнута, и та, сейчас 10-вольтовая, достаточно живо крутила движок, но без вспышек. В то же время конкретно в момент выключения стартера мотор внезапно пускался!
Чуда тут нет. Включенный стартер "подсаживал" напряжение в сети практически до 7 вольт, - а обыкновенной, контактной системе зажигания этого недостаточно. Стоило выключить стартер - напряжение подскакивало, и при "раскрученных" коленвале с маховиком мотор начинал работать.
Сейчас мы подошли к стартеру. Его задачка - крутить мотор, да побыстрее, чтоб карбюратору хватало разрежения, а сжатие в цилиндрах отлично подогревало каждый заряд. Чем медлительнее проворачивается коленвал, тем труднее пустить движок.
Зимой стартеру в особенности нелегко и тем паче, если в движке густое летнее масло. Его так тяжело прокачать по системе смазки, что иногда ломается масляный насос, рвется корпус фильтра. Коленвал крутится еле-еле, сжатие в цилиндрах неспешное и слабенькое, карбюратор работает плохо. Да и это не все! Нагрузка на стартер наибольшая - и он очень "подсаживает" батарею - так, что и искры может не быть. Вот почему при зимнем пуске вязкость масла нередко играет "первую скрипку". Поскупились, сберегли на смене масла - проблемы обеспечены.
Естественно, и при подходящем масле бывает, что обороты коленвала малы - из-за проблем в самом стартере либо батарее. Чуда не произойдет, если некогда заниматься машиной летом - придется наверстывать в мороз, что для здоровья автомобиля и его владельца противопоказано.
КЛУБ Автовладельцев
"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ
Прохладный Запуск
Мы знаем, что запуск мотора на морозе может вызвать трудности. Но опыт приходит с течением времени, как быть тем, для кого эта зима - 1-ая авто?
Виктор СЛЕСАРЕВ
Начнем разговор об особенностях прохладного запуска с строчных истин. А конкретно: какие условия необходимы движку, чтоб священный процесс в его цилиндрах благополучно пошел...
Тут идиентично важны системы питания, зажигания и стартер, способный расшевелить застывший мотор.
Сначала о питании. Что все-таки "ест" движок? Это горючее (в нашем примере - бензин) и окислитель (кислород воздуха). Если того либо другого очень не достаточно (либо много), то сгорание будет вялым либо вообщем не состоится. Вспомните, как пылает лужа бензина: черное пламя, копоть... и сравнимо не достаточно жару. Отчего так? После первой вспышки бензин в луже, нагреваясь, начинает все лучше испаряться, затрудняя доступ воздуха к ядру пламени. Смесь, как принято гласить, очень богатая (другими словами с излишком горючего). Но вот дунул ветер - сходу пламя ярче, горячее! Ветер добавил недостающего окислителя.
В эталоне для полного сгорания бензина его весовое соотношение с воздухом должно быть около 1:15. За этим строго смотрят надлежащие устройства в хоть какой исправной паяльной лампе, бензиновой горелке, примусе, обеспечивая прозрачное, голубоватое, горячее пламя. Карбюратор, который должен готовить бензовоздушную смесь для разных режимов работы, посложнее примуса. Но одна из его задач та же - держать соотношение горючего и окислителя в "горючих" рамках.
Когда мотор уже прогрет - это просто. Куда труднее прохладный зимний запуск! Промороженный воздух в диффузорах карбюратора еще более охлаждается, и капельки бензина, смешиваясь с этой струей, испаряются без охоты. А для вспышки нужна лучшая смесь - водянистую каплю горючего искра не воспламенит. Дело усложняется тем, что часть паров бензина, все-же образовавшихся при карбюрации, по пути в цилиндр вновь конденсируется, соприкасаясь с прохладным коллектором, и у свечки вновь один воздух - а он, как досадно бы это не звучало, не пылает.
Выход из этой сложный ситуации найден издавна - хоть какой карбюратор обустроен тем либо другим пусковым устройством, резко увеличивающим подачу бензина, чтоб насыщенность его паров около свечки стала достаточной для вспышки.
К огорчению, у многих неопытных автовладельцев карбюраторы далековато не в безупречном порядке. И в особенности - их пусковые устройства. Простая "полуавтоматика" представляется уж больно замысловатой - хотя на самом деле и изучить, и отладить ее может хоть какой вдумчивый школьник.
Очередной фактор удачного запуска - состояние мотора. Во время такта сжатия "заряд" консистенции в цилиндре греется, содействуя испарению бензина. Изношенный мотор, нормально пускавшийся летом, зимой может закапризничать! Возлагаем надежды, ваш в этой части совсем исправен, по другому хлопоты с его запуском лучше отложить до теплых дней.
Последующая принципиальная система - зажигание. Так ли уж принципиальна мощность искры меж электродами, если и слабенькая удачно заряд поджигает! Вправду, в легких критериях (лето, исправный мотор, нормально работающий карбюратор...) сверхмощная искра и не нужна. Вот поэтому мы до поры пренебрегаем очевидными проблемами в зажигании (к примеру, практически нет зазора меж контактами прерывателя). Другое дело - условия прохладного запуска!
Мощная, хлесткая искра, нагревая капельки бензина, содействует их воспламенению. А слабенькая на это не способна. Не считая того, принципиально, чтоб искра меж электродами перескочила впору - в конце такта сжатия, перед положением поршня в верхней мертвой точке. Это - так называемое опережение зажигания либо угол опережения зажигания, для каждого мотора собственный, регламентируемый.
От чего же зависит мощность искры? В обыкновенной, контактной системе зажигания, к примеру, - от работы прерывателя. Чем подольше замкнуты его контакты, тем лучше. Да и зазор меж ними, определяющий надежность и скорость размыкания, не должен быть очень мал. Нормируемый параметр тут - угол замкнутого состояния контактов (УЗСК), который обычно держут под контролем по величине зазора в прерывателе. Очевидно, для каждой модели мотора он собственный.
Но мощность искры нередко зависит и от более обычных вещей. Сначала - от напряжения в бортовой сети. А покуда мотор не запущен - от состояния аккумуляторной батареи.
...К нам прибыл читатель А. с рассказом о "чудесах". Одна из банок батареи оказалась замкнута, и та, сейчас 10-вольтовая, достаточно живо крутила движок, но без вспышек. В то же время конкретно в момент выключения стартера мотор внезапно пускался!
Чуда тут нет. Включенный стартер "подсаживал" напряжение в сети практически до 7 вольт, - а обыкновенной, контактной системе зажигания этого недостаточно. Стоило выключить стартер - напряжение подскакивало, и при "раскрученных" коленвале с маховиком мотор начинал работать.
Сейчас мы подошли к стартеру. Его задачка - крутить мотор, да побыстрее, чтоб карбюратору хватало разрежения, а сжатие в цилиндрах отлично подогревало каждый заряд. Чем медлительнее проворачивается коленвал, тем труднее пустить движок.
Зимой стартеру в особенности нелегко и тем паче, если в движке густое летнее масло. Его так тяжело прокачать по системе смазки, что иногда ломается масляный насос, рвется корпус фильтра. Коленвал крутится еле-еле, сжатие в цилиндрах неспешное и слабенькое, карбюратор работает плохо. Да и это не все! Нагрузка на стартер наибольшая - и он очень "подсаживает" батарею - так, что и искры может не быть. Вот почему при зимнем пуске вязкость масла нередко играет "первую скрипку". Поскупились, сберегли на смене масла - проблемы обеспечены.
Естественно, и при подходящем масле бывает, что обороты коленвала малы - из-за проблем в самом стартере либо батарее. Чуда не произойдет, если некогда заниматься машиной летом - придется наверстывать в мороз, что для здоровья автомобиля и его владельца противопоказано.