Очень огромное значение для прохладного запуска имеет то, куда подается горючее во время этого самого запуска.
На старенькых, карбюраторных моделях с низкой степенью сжатия все происходило достаточно легко: воздушная заслонка запиралась, количество воздуха в момент запуска регулировалось воздушной заслонкой, а количество горючего определялось открытием дроссельной заслонки в момент запуска. Горючее из карбюратора в этот момент поступало во впускную трубу, имеющую довольно огромную длину. Путь горючего в виде пленки на внутренней поверхности впускной трубы таким макаром тоже был довольно длинноватым и протяженным во времени.
Заметим сходу, что дозировать количество горючего в виде таковой пленки на стенах впускной трубы существенно легче, чем в паровой фазе. Путь от форсунки до камеры сгорания на впрысковом движке в несколько 10-ов раз меньше, чем в карбюраторном варианте. Напомню, что форсунка распыляет горючее прямо на тарелку открывшегося в камеру сгорания впускного клапана.
Большущее значение приобретает то, сколько конкретно паровой фазы горючего поступает в этот момент. Это стопроцентно определяется испаряемостью горючего. Условия для воспламенения до того очень могут отличаться из-за различия во фракционном составе, что с трудом поддаются контролю и регулированию. Если для карбюраторного варианта это не очень значительно из-за того, что горючее будет ползти по впускной трубе долгое время и в конце концов улетучится все равно, то для впрыскового варианта все еще грустнее: ведь то, что не успело улетучиться сходу - все равно пылать не сумеет. Наши калибровки и так уже изготовлены под более тяжкий бензин, чем предвидено европейским эталоном. У нас доводочные работы проводились на горючем с давлением насыщенных паров 400 КПа заместо европейских 800...900 КПа. Их бензин испаряется вдвое лучше и в главном из-за этого европейские авто в Европе намного легче заводятся.
Главное - не заливать в их наши томные бензины. (Которые, кстати, нередко к тому же грязные, и с водой). Сейчас понятно, почему автомобиль с центральным впрыском запускается лучше распределенного - у него длиннее и больше по площади участок от топливной форсунки до цилиндров. Чтоб движок 2112 накрепко запускался при -30С необходимо: Моторное синтетическое масло 0W40 - достаточно драгоценное. АКБ более 65Ач.
Зимнее горючее либо более худшее, но со размеренными параметрами, чтоб откалибровать движок под то, что есть. Свечки все-же не А17...18ДВРМ, а лучше Бош, Бриск, Фаворит с подходящим калильным числом. С 3-м пт наибольшие трудности. Бензин в Рф хоть какой совсем. Зимой - летний и в то же время не схожий ни на что. Неувязка всеохватывающая и будет стоять до того времени, пока все составляющие доводочных работ, а в особенности бензин и масло не будут соответствовать эталону. А на данный момент доводим на том, что привезли. И, наверняка, это лучше для российского потребителя, ведь трудности начинаются с -10С, а в той же Франции меньше +5С фактически не бывает.