ТРЯХНЕМ СТАРИНОЙ
ТРЯХНЕМ СТАРИНОЙ
ТЕХНИКА
/РЕСУРС
ТРЯХНЕМ СТАРИНОЙ
VAZ 21103 ПОСЛЕ 125 000 КМ
ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
ФОТО / СЕРГЕЙ МИШИН
Три с половиной года прожила в редакции "10-ка" с шестнадцатиклапанным движком, преодолев 125 тыс. км. Нельзя сказать, что километры эти были легкими: тут и толчея столичных пробок, и соленые зимы, и далекие пробеги. А еще тесты шин, тормозов, амортизаторов и другого оборудования - мирный частник инфаркт бы получил, смотря на такое насилие над машиной. В общем, досталось "10-ке". Впору вводить поправочный коэффициент, как при форсированных испытаниях на особых дорогах полигона. Но мы этого делать не стали, а только дали машине маленькое послабление, окончив тесты некоторое время назад заявленного заводом ресурса в 150 тыс. км. Их конец - полная разборка машины и дефектовка деталей. На языке так и крутится мрачноватый термин "вскрытие" - заменим его благозвучным "обследование". Вот что оно показало.
САМОЕ Драгоценное
Очевидно, пойдет речь о кузове. По точности подгонки частей, величине зазоров меж ними, совпадению панелей российскей машине так же далековато до самых доступных импортных машин, как пешеходу до Луны. На скорости возникают сквозняки - уплотнители не способен обеспечить плотность перекошенных в просветах дверей и стекол. Дверные петли нуждаются в повторяющейся смазке, по другому отламываются. Пластик в салоне живет собственной жизнью, поскрипывает и дребезжит на ходу, временами теряя крепежный элемент и маленькие куски. Передняя часть кузова очень слабая, приметно перекашивается на неровностях, а в ее бесформенной податливости вязнут реакции на повороты управляющего колеса. Рекомендуемое исцеление - распорка меж фронтальными чашечками.
Качество расцветки хорошее, но лак на бамперах местами облез. Молвят - это относится только к машинам 1997-1998 гг. выпуска. Хотелось бы веровать. Лакокрасочное покрытие имеет малую механическую крепкость - с течением времени передняя часть "10-ки" покрылась бессчетными сколами, обнажившими серую грунтовку. Вобщем, далее дело не пошло, грунт оказался стойким, а катафорезная обработка железного листа застраховала от ржавчины. Да-да, на кузове фактически нет очагов коррозии - и это после 4 "круто посоленных" зим, без какой-нибудь дополнительной обработки! Исключение - места прямого контакта капота с фронтальными крыльями, где все слои защиты просто стерты до железа (кстати, о точности подгонки частей), и отпескоструенные углы колесных арок - пластмассовые брызговички с течением времени обламываются. Тут могли бы выручить подкрылки, да ниши настолько тесноваты, что и так чуть вмещают колеса. Несколько пятнышек ржавчины обнаружены на отбортовках ниш, на люке бензобака да под полкой аккума. Силуминовые дверные ручки покрылись язвами, вспучившими никчемное "защитное" покрытие. Заводской антикор на днище уцелел и держится отлично, только местами видны борозды, оставленные дорожными препятствиями.
Ветровое стекло покрылось микросколами и значительно затерто "дворниками", в особенности в зоне контакта с дефлектором поводка. Заднее стекло, потерявшее плотность смолоду (отслоение от проема в высшей части), на том и успокоилось, а временная заплата обрела статус неизменной. Крышку багажника приходится захлопывать с усилием, в кармашках отсека накапливается влага. Поставленная нами мощная дюралевая защита мотора сберегла и нижнюю часть бампера - без защиты его просто разрушить, скажем, о бордюр.
Словом, кузов сохранился прекрасно, но нуждается в исправлении недочетов, грозящих с течением времени обернуться суровыми неуввязками.
НЕРАСТРАЧЕННЫЕ СИЛЫ
В протяжении всей редакционной жизни "100 3-я" веселила высочайшей экономичностью, хорошей динамикой, массивным мотором, без усилий выкладывая близкие к паПодвесканым характеристики. Расход горючего держался около 6,0 л/100 км в пригородных поездках, возрастая в городке на литр-полтора. С малолетства мотор отличался завышенным, но размеренным масляным аппетитом: в промежутках меж ТО доливали литр-полтора. При пробеге 86 тыс. км была показана наибольшая скорость более 180 км/ч. Замеры, проведенные на щите "Бош FLA-203", дали последующие результаты: сходу после обкатки наш мотор VAZ 2112 развил 71,3 кВт/96,9 л. с., а перед самой разборкой - 68,3 кВт/92,8 л. с. Таким макаром, за 125 тыс. км шестнадцатиклапанник растерял только 3% мощности - отлично!
Вобщем, нужно сказать, на обслуживании, маслах и фильтрах мы не сберегали. Итог - малый износ мотора, о чем свидетельствует таблица. На стенах цилиндров сохранились даже следы хонингования - микроскопичные диагональные канавки для удержания масла. Натиры обнаружены местами только на юбках поршней и вкладышах коленвала. Из-за низкого свойства резины оказались "переформованными" (проще говоря - раздавленными) уплотнительные кольца свечных колодцев, датчика уровня масла, масляного фильтра. При демонтаже агрегата обнаружилось, что изношена и просела передняя опора. Вобщем, ее нетрудно поменять, чего не скажешь о 2-ух разрушившихся резинометаллических опорах впускного коллектора - как признали заводчане, это всераспространенная болезнь. Практически стопроцентно сгнили резиновые трубки для подвода охлаждающей воды в корпус дроссельных заслонок - тут вот-вот должна была показаться течь. Закладные гайки, провернувшиеся в пластиковом кожухе ремня газораспределительного механизма, в свое время были изменены не настолько прекрасными, но надежными сквозными болтами - это решение обосновало свою необходимость.
Вердикт вазовских профессионалов: при условии неотклонимой подмены уплотнений движок работоспособен. Подмена поршней желательна. Что все-таки, шестнадцатиклапаннику можно поставить твердую "четверку", даже с плюсом.
КОРОБКА С Неуввязками
Коробка, практически без конфигураций унаследованная "десятым" семейством от "восьмого", сохранила большая часть собственных свойств: сцепление выхаживает 30-50 тыс. км, шарниры равных угловых скоростей - 40-60 тыс. км. Ресурс последних могут приметно уменьшить недолговечные пыльники - при разборке мы нашли кольцевую трещинку на правом пыльнике, а ведь он прошел всего 15 тыс. км. Еще пара сотен км - и неминуема подмена шарнира. Как досадно бы это не звучало, качество российских резинотехнических изделий в последние годы оставляло вожделеть наилучшего. На данный момент, правда, наметились подвижки в наилучшую сторону. Дадут ли они эффект?
Основная передача и дифференциал - узлы надежные: на нашем автомобиле не оказалось сколь-нибудь приметного свободного хода либо следов износа. Запомнился усталостный излом вилки сцепления на 97-й тыс. км - смотря на ее некрепкую конструкцию, приходится только удивляться, как это не случилось ранее.
Самый проблемный агрегат коробки - "десятая" коробка, поточнее, ее вторичный вал. Напомним, что он изготовлен пустотелым и из-за конструктивных и технологических недочетов ломался под нагрузкой в зоне проточки под стопорное кольцо. Сейчас эта болезнь побеждена - в мае 2000 года вал модернизирован. Редакционная "10-ка" 1998 года поломки вала избежала - на 72-й тыс. км коробку перебрали, заменив вторичный вал, вилку включения V передачи, "кулису" и сальники. Переборке предшествовало подклинивание коробки, динамический удар от которого вызвал разрушение слабых (плохое литье) креплений крепления мотора и выпадение всего агрегата "в осадок" - на защиту картера.
Разборка коробки после 125 тыс. км пробега явила незапятнанные внутренние полости, нормальную "лохматость" улавливающего опилки магнита, светлое масло. Напомним, в коробке рекомендовано использовать трансмиссионное масло, хотя допустимо и моторное. 1-ое делает крепкую масляную пленку с высочайшей несущей способностью - износ в парах трения мал, но синхронизаторы, работающие как раз за счет сил трения, срабатывают медлительнее. При всем этом резвое переключение передачи часто сопровождается соответствующим треском с следующим ударом, а синхронизатор испытывает завышенные нагрузки и посильнее изнашивается. После переборки мы использовали моторное масло класса вязкости 15W40: оно делает равномерно крепкую масляную пленку, которая резвее разрывается на тормозящем конусе синхронизатора, обусловливая насыщенное замедление шестерни и резвое, но плавное включение передачи. В общем, трансмиссионное масло обеспечит наибольший ресурс коробки у размеренного неторопливого водителя, а моторное за счет некого ускорения общего износа продлит жизнь синхронизаторам, которые "гонщику" пришлось бы поменять, как перчатки.
Продолжим разборку. Очень изношен синхронизатор II передачи (при оживленном старте и резкой езде задним ходом ему достается больше всего), обломан (и, судя по износу, издавна) зуб ее ведущей шестерни - синхронизатор и ведущий вал, непременно, требуют подмены. Обломанный зуб застрял в механизме переключения - не этот ли осколок был предпосылкой подклинивания коробки? Значительны (0,6-0,7 мм против обычного 0,1 мм) люфты в механизме переключения - мог бы поработать еще, но коль коробку разобрали, стоит приобрести новый. Следы износа приметны на вилке включения V передачи, прошедшей, напомним, 53 тыс. км. Беря во внимание, что 1-ая, "родная" вилка отходила 72 тыс. км, оценим остаток ресурса и создадим вывод - поменять, без всяких колебаний. Чуток подношена промежная шестерня задней передачи - можно и бросить, но все-же относительно слабенькое звено лучше поменять. На запорных пластинках подшипников полуосей приметны кольцевые натиры - провернулись внешние обоймы. Ранее пластинки крепились болтами с обыкновенными шестигранными головками - как оказывается, они не обеспечивают достаточного усилия затяжки, потому сейчас используются болты с внутренним шестигранником. На концевиках валов в местах посадки шестерен V передачи приметны следы фреттинг-коррозии - этот химический процесс характерен для мест сопряжения деталей с малым зазором и ограниченной подачей масла.
Результат: при размеренной, аккуратной езде коробка протянула бы еще тыщ 20. При условии подмены вышеперечисленных деталей и узлов она смогла бы отработать ресурс стопроцентно.
"ХОДОВАЯ" НЕ ПОДВЕЛА
К этим элементам претензий практически нет. Как и на машинах "восьмого" семейства, первыми, на отметке 30-40 тыс. км, дают о для себя знать стуком шаровые опоры. При подмене обычно выясняется, что пора поменять и некие резиновые элементы - их износ не настолько ощутим с водительского места.
Несколько подольше живут амортизаторные стойки, "родной" СААЗ прогуливается 35-50 тыс. км - впереди чуток меньше, сзади чуток больше. Меняя стойки, многие предпочитают завезенные из других стран, в том числе газонаполненные низкого давления, считая их более надежными и "продвинутыми". Поясним: основное отличие и достоинство таких стоек в том, что масло в их находится под более высочайшим давлением и ему не угрожает вскипание. Если вы не собираетесь полным ходом часами нестись по кочкам, их основного достоинства вам не почувствовать. Недочет же - на порядок, другими словами ровно в 10 раз более высочайшие требования к шероховатости штока (10 против 100 мкм) и качеству уплотнений. Пыль и грязь русских дорог могут за 15-20 тыс. км разгерметизировать уплотнение и перевоплотить газонаполненный амортизатор в обыденный масляный.
Чтоб придать "10-ке" Подвескаивный нрав, можно поставить более жесткие рессоры. Но на штоки задних непременно следует надеть шайбы из закаленной стали - на нашей машине "Жеребцы" на очередной ямке просто проткнули узкий металл чашек кузова. Пришлось сзади возвратиться к СААЗу - гибрид вышел полностью удачным.
Наконечники управляющих тяг, как и стойки, живут 40-50 тыс. км, а управляющая рейка, если ее не разобьют неотбалансированные колеса, раза в три больше. Во всяком случае, у нас она честно отходила все 125 тыс. км. Необыкновенный и поэтому запомнившийся недостаток - покрывшееся язвами управляющее колесо, пластик с которого стал отпадать кусочками.
КОГДА ДРОЖИТ ПЕДАЛЬ
Мощнейший шестнадцатиклапанный мотор просит действенных тормозов - впереди на VAZ 21103 установлены вентилируемые диски увеличенного поперечника. Но не достаточно ввести совершенную конструкцию - без соответствующего свойства выполнения ее потенциал так и остается нереализованным. Завезенные из других стран аналоги "10-ки" со 100 км/ч даже без Abs останавливаются на дистанции 45 м, а наилучшие результаты - наименее 40 м. Нашей "100 третьей" для остановки требуется около 50 м - скольких излишних аварий, случившихся "на излете", на тех последних 5-10 м, можно было бы избежать...
Фронтальные колодки, на которые приходится основная нагрузка, служат 30-40 тыс. км, если не попадется откровенная подделка, диски - в два раза больше. Последние, даже без приметного перегрева, почему-либо скоробливаются - тогда на педали возникает дрожь. При подмене можно поставить завезенные из других стран, пусть и поболее дорогие. Сочетание российских уплотнений с российскей же грязюкой и солью стремительно приводит к тому, что регулятор тормозных усилий, в просторечии "чернокнижник", намертво закисает в верхнем положении, переставая что-либо регулировать и снижая эффективность задних тормозов фактически до нуля. В итоге ресурс задних колодок возрастает, а цилиндров - миниатюризируется, как следствие, то и другое просит одновременной подмены к 60-80 тыс. км.
ЭЛЕКТРИКА: ТРЕБУЮТСЯ ДУБЛЕРЫ
Молвят, что в электрике вероятны только два вида дефектов: отсутствие контакта в том месте, где он должен быть, и наличие там, где его быть не должно. Невзирая на настолько небогатый выбор, электронные трудности обеспечивают львиную долю проблем обладателям "десяток". Никчемно перечислять узлы, блоки и цепи, которые успели отказать либо перегореть за три с половиной года на нашей машине. Легче вспомнить, что работало без замечаний: пожалуй, только плафон в салоне. Со спонтанно пропадающими и появляющимися контактами пришлось вести долгосрочную позиционную войну.
Но еще Клаузевиц остерегал вести боевые деяния вдалеке от баз снабжения. А поэтому вывод 1-ый для обладателя машины - кропотливо изучить схему управления движком и приобрести заранее дублирующий набор устройств, которые обеспечивают его работоспособность: контроллер, различные датчики, реле. Потом проверить их исправность последовательной подменой на автомобиле, кропотливо упаковать и упрятать в скрытом уголке багажника. При отказе мотора где-нибудь вдалеке от эвакуатора - поменять блоки до полной победы и потом ворачиваться на базу, то бишь в гараж либо на сервис.
А вот и вывод 2-ой, тривиальный, возлагаем надежды, уже и для завода: более сложные и современные конструкции требуют и поболее высочайшего свойства производства. Если "классику" либо карбюраторную "восьмерку" по силам оживить каждому второму автовладельцу, то для диагностики впрыскового мотора придется ехать на сервис - отлично, если своим ходом. Можно кивать на поставщиков девайсов и это будет правда - стартеры и генераторы, блоки управления и датчики, реле и разъемы делают не на Вуале. Но правда и другое - если не ВАЗ будет проводить селекцию поставщиков, "воспитывать" их, то кто же? Почему в тех же Соединенных Штатах либо Европе маленькие компании практически дерутся за самый маленький заказ огромного автозавода. Может, все дело в добросовестной конкуренции, не прикрытой блатом, протекцией либо "заградительными" пошлинами?
Самые значимые очаги коррозии - в углах колесных арок, отпескоструенных до нагого металла.
Капот покрылся маленькими сколами краски, лак на облицовке радиатора и бампере местами облез.
Разрушение резинометаллических опор впускного коллектора - всераспространенная болезнь шестнадцатиклапанников.
Поверхность цилиндров практически не изношена, видны даже следы хонингования.
Износ поршней невелик, только местами на юбках приметны натиры.
Недолговечные резиновые уплотнения - причина преждевременного выхода из строя многих узлов.
На ведущей шестерне 2-ой передачи отломан один зуб, но коробка продолжала работать.
Коробка снутри незапятнанная, "лохматость" магнита, улавливающего продукты износа, в норме.
ТЕХНИКА
/РЕСУРС
ТРЯХНЕМ СТАРИНОЙ
VAZ 21103 ПОСЛЕ 125 000 КМ
ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
ФОТО / СЕРГЕЙ МИШИН
Три с половиной года прожила в редакции "10-ка" с шестнадцатиклапанным движком, преодолев 125 тыс. км. Нельзя сказать, что километры эти были легкими: тут и толчея столичных пробок, и соленые зимы, и далекие пробеги. А еще тесты шин, тормозов, амортизаторов и другого оборудования - мирный частник инфаркт бы получил, смотря на такое насилие над машиной. В общем, досталось "10-ке". Впору вводить поправочный коэффициент, как при форсированных испытаниях на особых дорогах полигона. Но мы этого делать не стали, а только дали машине маленькое послабление, окончив тесты некоторое время назад заявленного заводом ресурса в 150 тыс. км. Их конец - полная разборка машины и дефектовка деталей. На языке так и крутится мрачноватый термин "вскрытие" - заменим его благозвучным "обследование". Вот что оно показало.
САМОЕ Драгоценное
Очевидно, пойдет речь о кузове. По точности подгонки частей, величине зазоров меж ними, совпадению панелей российскей машине так же далековато до самых доступных импортных машин, как пешеходу до Луны. На скорости возникают сквозняки - уплотнители не способен обеспечить плотность перекошенных в просветах дверей и стекол. Дверные петли нуждаются в повторяющейся смазке, по другому отламываются. Пластик в салоне живет собственной жизнью, поскрипывает и дребезжит на ходу, временами теряя крепежный элемент и маленькие куски. Передняя часть кузова очень слабая, приметно перекашивается на неровностях, а в ее бесформенной податливости вязнут реакции на повороты управляющего колеса. Рекомендуемое исцеление - распорка меж фронтальными чашечками.
Качество расцветки хорошее, но лак на бамперах местами облез. Молвят - это относится только к машинам 1997-1998 гг. выпуска. Хотелось бы веровать. Лакокрасочное покрытие имеет малую механическую крепкость - с течением времени передняя часть "10-ки" покрылась бессчетными сколами, обнажившими серую грунтовку. Вобщем, далее дело не пошло, грунт оказался стойким, а катафорезная обработка железного листа застраховала от ржавчины. Да-да, на кузове фактически нет очагов коррозии - и это после 4 "круто посоленных" зим, без какой-нибудь дополнительной обработки! Исключение - места прямого контакта капота с фронтальными крыльями, где все слои защиты просто стерты до железа (кстати, о точности подгонки частей), и отпескоструенные углы колесных арок - пластмассовые брызговички с течением времени обламываются. Тут могли бы выручить подкрылки, да ниши настолько тесноваты, что и так чуть вмещают колеса. Несколько пятнышек ржавчины обнаружены на отбортовках ниш, на люке бензобака да под полкой аккума. Силуминовые дверные ручки покрылись язвами, вспучившими никчемное "защитное" покрытие. Заводской антикор на днище уцелел и держится отлично, только местами видны борозды, оставленные дорожными препятствиями.
Ветровое стекло покрылось микросколами и значительно затерто "дворниками", в особенности в зоне контакта с дефлектором поводка. Заднее стекло, потерявшее плотность смолоду (отслоение от проема в высшей части), на том и успокоилось, а временная заплата обрела статус неизменной. Крышку багажника приходится захлопывать с усилием, в кармашках отсека накапливается влага. Поставленная нами мощная дюралевая защита мотора сберегла и нижнюю часть бампера - без защиты его просто разрушить, скажем, о бордюр.
Словом, кузов сохранился прекрасно, но нуждается в исправлении недочетов, грозящих с течением времени обернуться суровыми неуввязками.
НЕРАСТРАЧЕННЫЕ СИЛЫ
В протяжении всей редакционной жизни "100 3-я" веселила высочайшей экономичностью, хорошей динамикой, массивным мотором, без усилий выкладывая близкие к паПодвесканым характеристики. Расход горючего держался около 6,0 л/100 км в пригородных поездках, возрастая в городке на литр-полтора. С малолетства мотор отличался завышенным, но размеренным масляным аппетитом: в промежутках меж ТО доливали литр-полтора. При пробеге 86 тыс. км была показана наибольшая скорость более 180 км/ч. Замеры, проведенные на щите "Бош FLA-203", дали последующие результаты: сходу после обкатки наш мотор VAZ 2112 развил 71,3 кВт/96,9 л. с., а перед самой разборкой - 68,3 кВт/92,8 л. с. Таким макаром, за 125 тыс. км шестнадцатиклапанник растерял только 3% мощности - отлично!
Вобщем, нужно сказать, на обслуживании, маслах и фильтрах мы не сберегали. Итог - малый износ мотора, о чем свидетельствует таблица. На стенах цилиндров сохранились даже следы хонингования - микроскопичные диагональные канавки для удержания масла. Натиры обнаружены местами только на юбках поршней и вкладышах коленвала. Из-за низкого свойства резины оказались "переформованными" (проще говоря - раздавленными) уплотнительные кольца свечных колодцев, датчика уровня масла, масляного фильтра. При демонтаже агрегата обнаружилось, что изношена и просела передняя опора. Вобщем, ее нетрудно поменять, чего не скажешь о 2-ух разрушившихся резинометаллических опорах впускного коллектора - как признали заводчане, это всераспространенная болезнь. Практически стопроцентно сгнили резиновые трубки для подвода охлаждающей воды в корпус дроссельных заслонок - тут вот-вот должна была показаться течь. Закладные гайки, провернувшиеся в пластиковом кожухе ремня газораспределительного механизма, в свое время были изменены не настолько прекрасными, но надежными сквозными болтами - это решение обосновало свою необходимость.
Вердикт вазовских профессионалов: при условии неотклонимой подмены уплотнений движок работоспособен. Подмена поршней желательна. Что все-таки, шестнадцатиклапаннику можно поставить твердую "четверку", даже с плюсом.
КОРОБКА С Неуввязками
Коробка, практически без конфигураций унаследованная "десятым" семейством от "восьмого", сохранила большая часть собственных свойств: сцепление выхаживает 30-50 тыс. км, шарниры равных угловых скоростей - 40-60 тыс. км. Ресурс последних могут приметно уменьшить недолговечные пыльники - при разборке мы нашли кольцевую трещинку на правом пыльнике, а ведь он прошел всего 15 тыс. км. Еще пара сотен км - и неминуема подмена шарнира. Как досадно бы это не звучало, качество российских резинотехнических изделий в последние годы оставляло вожделеть наилучшего. На данный момент, правда, наметились подвижки в наилучшую сторону. Дадут ли они эффект?
Основная передача и дифференциал - узлы надежные: на нашем автомобиле не оказалось сколь-нибудь приметного свободного хода либо следов износа. Запомнился усталостный излом вилки сцепления на 97-й тыс. км - смотря на ее некрепкую конструкцию, приходится только удивляться, как это не случилось ранее.
Самый проблемный агрегат коробки - "десятая" коробка, поточнее, ее вторичный вал. Напомним, что он изготовлен пустотелым и из-за конструктивных и технологических недочетов ломался под нагрузкой в зоне проточки под стопорное кольцо. Сейчас эта болезнь побеждена - в мае 2000 года вал модернизирован. Редакционная "10-ка" 1998 года поломки вала избежала - на 72-й тыс. км коробку перебрали, заменив вторичный вал, вилку включения V передачи, "кулису" и сальники. Переборке предшествовало подклинивание коробки, динамический удар от которого вызвал разрушение слабых (плохое литье) креплений крепления мотора и выпадение всего агрегата "в осадок" - на защиту картера.
Разборка коробки после 125 тыс. км пробега явила незапятнанные внутренние полости, нормальную "лохматость" улавливающего опилки магнита, светлое масло. Напомним, в коробке рекомендовано использовать трансмиссионное масло, хотя допустимо и моторное. 1-ое делает крепкую масляную пленку с высочайшей несущей способностью - износ в парах трения мал, но синхронизаторы, работающие как раз за счет сил трения, срабатывают медлительнее. При всем этом резвое переключение передачи часто сопровождается соответствующим треском с следующим ударом, а синхронизатор испытывает завышенные нагрузки и посильнее изнашивается. После переборки мы использовали моторное масло класса вязкости 15W40: оно делает равномерно крепкую масляную пленку, которая резвее разрывается на тормозящем конусе синхронизатора, обусловливая насыщенное замедление шестерни и резвое, но плавное включение передачи. В общем, трансмиссионное масло обеспечит наибольший ресурс коробки у размеренного неторопливого водителя, а моторное за счет некого ускорения общего износа продлит жизнь синхронизаторам, которые "гонщику" пришлось бы поменять, как перчатки.
Продолжим разборку. Очень изношен синхронизатор II передачи (при оживленном старте и резкой езде задним ходом ему достается больше всего), обломан (и, судя по износу, издавна) зуб ее ведущей шестерни - синхронизатор и ведущий вал, непременно, требуют подмены. Обломанный зуб застрял в механизме переключения - не этот ли осколок был предпосылкой подклинивания коробки? Значительны (0,6-0,7 мм против обычного 0,1 мм) люфты в механизме переключения - мог бы поработать еще, но коль коробку разобрали, стоит приобрести новый. Следы износа приметны на вилке включения V передачи, прошедшей, напомним, 53 тыс. км. Беря во внимание, что 1-ая, "родная" вилка отходила 72 тыс. км, оценим остаток ресурса и создадим вывод - поменять, без всяких колебаний. Чуток подношена промежная шестерня задней передачи - можно и бросить, но все-же относительно слабенькое звено лучше поменять. На запорных пластинках подшипников полуосей приметны кольцевые натиры - провернулись внешние обоймы. Ранее пластинки крепились болтами с обыкновенными шестигранными головками - как оказывается, они не обеспечивают достаточного усилия затяжки, потому сейчас используются болты с внутренним шестигранником. На концевиках валов в местах посадки шестерен V передачи приметны следы фреттинг-коррозии - этот химический процесс характерен для мест сопряжения деталей с малым зазором и ограниченной подачей масла.
Результат: при размеренной, аккуратной езде коробка протянула бы еще тыщ 20. При условии подмены вышеперечисленных деталей и узлов она смогла бы отработать ресурс стопроцентно.
"ХОДОВАЯ" НЕ ПОДВЕЛА
К этим элементам претензий практически нет. Как и на машинах "восьмого" семейства, первыми, на отметке 30-40 тыс. км, дают о для себя знать стуком шаровые опоры. При подмене обычно выясняется, что пора поменять и некие резиновые элементы - их износ не настолько ощутим с водительского места.
Несколько подольше живут амортизаторные стойки, "родной" СААЗ прогуливается 35-50 тыс. км - впереди чуток меньше, сзади чуток больше. Меняя стойки, многие предпочитают завезенные из других стран, в том числе газонаполненные низкого давления, считая их более надежными и "продвинутыми". Поясним: основное отличие и достоинство таких стоек в том, что масло в их находится под более высочайшим давлением и ему не угрожает вскипание. Если вы не собираетесь полным ходом часами нестись по кочкам, их основного достоинства вам не почувствовать. Недочет же - на порядок, другими словами ровно в 10 раз более высочайшие требования к шероховатости штока (10 против 100 мкм) и качеству уплотнений. Пыль и грязь русских дорог могут за 15-20 тыс. км разгерметизировать уплотнение и перевоплотить газонаполненный амортизатор в обыденный масляный.
Чтоб придать "10-ке" Подвескаивный нрав, можно поставить более жесткие рессоры. Но на штоки задних непременно следует надеть шайбы из закаленной стали - на нашей машине "Жеребцы" на очередной ямке просто проткнули узкий металл чашек кузова. Пришлось сзади возвратиться к СААЗу - гибрид вышел полностью удачным.
Наконечники управляющих тяг, как и стойки, живут 40-50 тыс. км, а управляющая рейка, если ее не разобьют неотбалансированные колеса, раза в три больше. Во всяком случае, у нас она честно отходила все 125 тыс. км. Необыкновенный и поэтому запомнившийся недостаток - покрывшееся язвами управляющее колесо, пластик с которого стал отпадать кусочками.
КОГДА ДРОЖИТ ПЕДАЛЬ
Мощнейший шестнадцатиклапанный мотор просит действенных тормозов - впереди на VAZ 21103 установлены вентилируемые диски увеличенного поперечника. Но не достаточно ввести совершенную конструкцию - без соответствующего свойства выполнения ее потенциал так и остается нереализованным. Завезенные из других стран аналоги "10-ки" со 100 км/ч даже без Abs останавливаются на дистанции 45 м, а наилучшие результаты - наименее 40 м. Нашей "100 третьей" для остановки требуется около 50 м - скольких излишних аварий, случившихся "на излете", на тех последних 5-10 м, можно было бы избежать...
Фронтальные колодки, на которые приходится основная нагрузка, служат 30-40 тыс. км, если не попадется откровенная подделка, диски - в два раза больше. Последние, даже без приметного перегрева, почему-либо скоробливаются - тогда на педали возникает дрожь. При подмене можно поставить завезенные из других стран, пусть и поболее дорогие. Сочетание российских уплотнений с российскей же грязюкой и солью стремительно приводит к тому, что регулятор тормозных усилий, в просторечии "чернокнижник", намертво закисает в верхнем положении, переставая что-либо регулировать и снижая эффективность задних тормозов фактически до нуля. В итоге ресурс задних колодок возрастает, а цилиндров - миниатюризируется, как следствие, то и другое просит одновременной подмены к 60-80 тыс. км.
ЭЛЕКТРИКА: ТРЕБУЮТСЯ ДУБЛЕРЫ
Молвят, что в электрике вероятны только два вида дефектов: отсутствие контакта в том месте, где он должен быть, и наличие там, где его быть не должно. Невзирая на настолько небогатый выбор, электронные трудности обеспечивают львиную долю проблем обладателям "десяток". Никчемно перечислять узлы, блоки и цепи, которые успели отказать либо перегореть за три с половиной года на нашей машине. Легче вспомнить, что работало без замечаний: пожалуй, только плафон в салоне. Со спонтанно пропадающими и появляющимися контактами пришлось вести долгосрочную позиционную войну.
Но еще Клаузевиц остерегал вести боевые деяния вдалеке от баз снабжения. А поэтому вывод 1-ый для обладателя машины - кропотливо изучить схему управления движком и приобрести заранее дублирующий набор устройств, которые обеспечивают его работоспособность: контроллер, различные датчики, реле. Потом проверить их исправность последовательной подменой на автомобиле, кропотливо упаковать и упрятать в скрытом уголке багажника. При отказе мотора где-нибудь вдалеке от эвакуатора - поменять блоки до полной победы и потом ворачиваться на базу, то бишь в гараж либо на сервис.
А вот и вывод 2-ой, тривиальный, возлагаем надежды, уже и для завода: более сложные и современные конструкции требуют и поболее высочайшего свойства производства. Если "классику" либо карбюраторную "восьмерку" по силам оживить каждому второму автовладельцу, то для диагностики впрыскового мотора придется ехать на сервис - отлично, если своим ходом. Можно кивать на поставщиков девайсов и это будет правда - стартеры и генераторы, блоки управления и датчики, реле и разъемы делают не на Вуале. Но правда и другое - если не ВАЗ будет проводить селекцию поставщиков, "воспитывать" их, то кто же? Почему в тех же Соединенных Штатах либо Европе маленькие компании практически дерутся за самый маленький заказ огромного автозавода. Может, все дело в добросовестной конкуренции, не прикрытой блатом, протекцией либо "заградительными" пошлинами?
Самые значимые очаги коррозии - в углах колесных арок, отпескоструенных до нагого металла.
Капот покрылся маленькими сколами краски, лак на облицовке радиатора и бампере местами облез.
Разрушение резинометаллических опор впускного коллектора - всераспространенная болезнь шестнадцатиклапанников.
Поверхность цилиндров практически не изношена, видны даже следы хонингования.
Износ поршней невелик, только местами на юбках приметны натиры.
Недолговечные резиновые уплотнения - причина преждевременного выхода из строя многих узлов.
На ведущей шестерне 2-ой передачи отломан один зуб, но коробка продолжала работать.
Коробка снутри незапятнанная, "лохматость" магнита, улавливающего продукты износа, в норме.