ПОЧЕМ Сегодня РЕМОНТ
ПОЧЕМ Сегодня РЕМОНТ
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПОЧЕМ Сегодня РЕМОНТ
Авто парк издательства "За рулем" работает, в чем либо изменяется, расширяется. О неких сторонах его жизни ведает Эдуард КОНОП.
Сзади 1-ая половина 1997 года. Автопарк "За рулем" повсевременно загружен работой. Обзавелись хорошей "боевой единицей" - это новый фургон "Форд-Транзит", основная задачка которого - перевозка разных грузов. (Подробнее познакомить вас с ним попытаемся в скором времени.) Кратко замечу только, что автомобиль приглянулся - удачный, мощнейший, экономный. Возлагаем надежды, он покажет себя также долговременным и надежным.
В то же время решено было реализовать три автомобиля, последующую эксплуатацию которых (с учетом "пополнения") сочли нецелесообразной. Это VAZ 21053 с пробегом 80 000 км, VAZ 21043 (57 000) и "Бизон" ФВК-2302 (35 400 км).
Анализируя тему работ лабораторно-технического центра ЗР по обслуживанию автомобилей издательства, лицезреем ту же картину изъянов, о которой говорилось полгода вспять (ЗР, 1997, № 4) и ранее. Слава Богу, никаких принципно "новых" изъянов техника не преподнесла, но, к огорчению, тут можно сказать и по другому: все издавна известные "болячки" российских автомобилей налицо. Так что нелестное мировоззрение многих автовладельцев о качестве современных русских автомобилей навряд ли скоро поменяется к наилучшему.
Во что все-таки выливается эксплуатация наших автомобилей? Вообразим некоего личного обладателя, принужденного (как досадно бы это не звучало, в нашем представлении это так!) обслуживать машины на предприятиях автосервиса, и сходу предупредим: наши выкладки основываются на расценках одной из столичных 100, отлично нам известной. А именно, тем, что при высочайшем качестве обслуживания "нормо-час" тут стоит всего 60 тыщ рублей. Но кто-то другой полностью может попасть в руки "сервисменов", работающих ужаснее, зато берущих 50 баксов за тот же час!
Мы не стали скрупулезно подсчитывать, сколько стоило бы нам сервис всего автопарка, включающего в себя 36 автомобилей, - тем паче, при таком разбросе расценок, о каком сказано выше (ведь в редакции тоже есть завезенные из других стран машины). Ориентирами же для наших рассуждений могут послужить трудовые затраты на несколько более обычных "работников" нашего автопарка.
Вернемся снова к "Бизону". Не так много ездил у нас этот грузовичок - на одометре всего "ничего"! Но заботиться с ним пришлось много! И если отказ сцепления к 28 тыщам км пробега можно частично разъяснить "беспристрастными" причинами (трудности столичного городского движения, огромные нагрузки и т. д.), то чем оправдать, к примеру, подмену к 30 тыщам троса стояночного тормоза - да еще с применением сварки! (Отвалился фланец, сопряженный с тормозным щитом.) К этому же времени "кончился" тормозной цилиндр правого заднего колеса, а заодно - задние тормозные колодки (о фронтальных и не говорим).
Еще через 3 тыщи км "побежало" масло через сальник редуктора заднего моста, потребовалась регулировка осевого зазора правой фронтальной ступицы и подмена крана отопителя (уж вот "долгожитель", если гласить об этом вазовском недостатке!) К тому же нашли трещинку кронштейна крепления управляющий колонки - убрали ее при помощи сварки.
Перечень схожих "пустяков" можно было бы значительно прирастить, но что нового в нем для хозяев других российских автомобилей? Картина везде похожа.
Итак, "что почем"? Мы подсчитали трудовые затраты по наименьшим расценкам. И получили, что на вышеупомянутой 100 сервис "Бизона" за последние 6 месяцев стоило бы нам приблизительно 400 тыщ рублей.
Означает, обслуживая "Бизон" своими силами, его обладатель, как минимум, сберег бы обозначенную сумму. Цена замененных деталей (464 тыщи рублей) "сберечь", естественно, никак нельзя. Потому ранний их износ, независимо от его предпосылки, - это прямые денежные утраты.
За тот же период две машины VAZ 21053 востребовали работ (по этим же расценкам) на 270 и 580 тыщ рублей. Перечислять операции не стоит - это все та же, популярная каждому обладателю "жигулей", мелочь, включая, естественно, подмену масла, тормозной воды, долив "Тосола", регулировку зазоров в приводе клапанов и т. д. Но, повторим, если вы обратитесь на станцию сервиса с расценками, в пару раз большенными, то и результат, естественно, будет другим.
Оборотная сторона этой медали явна: обладателю автомобиля, имеющему голову, руки и время, но лишенному способности сорить средствами, огромную часть обычных работ по машине полностью можно (и стоит) делать самому. Чуть ли не главный вопрос тут - время. Его-то многим и не хватает (знаем по для себя!..)
Другие авто. Начнем с "10-ки", которая, как вы понимаете из уже размещенных (включая и этот номер) репортажей, чем-то не один раз приводила нас в шок! И заметьте: работы, выполнявшиеся на ней, достаточно обыкновенные - всего на 416 тыщ рублей. Зато цена замененного!... Один только генератор, приказавший длительно жить после пробега 22,5 тыщи км, нам пришлось брать за миллион четыреста тыщ рублей! Такая, образно говоря, стоимость "подарочка" от словенской компании "Искра" (см. ЗР, 1997, № 7).
Редакционная "девятка" к моменту подготовки этого отчета прошла 56 тыщ км, при этом трудились над ней в 1997 году будто бы малость - на 288 тыщ. Казалось бы, полностью приемлимо? Но напомню, что этой машине (как, к огорчению, и огромному количеству других из этого семейства - 2108, 2109, 2110) не подфартило со сцеплением: в последнее время планируем установить на нее уже четвертую (считая "заводскую") муфту сцепления. К тому же подошла пора оснастить машину новыми амортизаторами... - и расходы полезут ввысь.
Кстати, у "10-ки", судя по ее пробегу - 28 тыщ км, сцепление уже "на финише".
Заметим: обе эти машины благодаря тому, что на их проводили долгие тесты предоставленных нам шин МШЗ, попали по этой позиции в "оранжерейные" условия. По другому (по последней мере, для VAZ 21093) уже пришлось бы брать и новейшую "резину".
Рекордсменкой по трудозатратам на сервис оказалась малышка "Ока". Но навряд ли это изумит человека, отлично знакомого с этим автомобилем, что подтверждают и многие читатели. Автомобильчик, что именуется, ласковый и достаточно недолговечный - тем паче, что его шофер, находясь в транПодвесканом потоке, обычно просит от крохи всего, что она может. Работа на пределе не проходит для машины безо всяких следов: если б мы обслуживали и чинили нашу на сервисе, то заплатили бы только за разные работы (без цены деталей либо материалов) около 1 миллиона 200 тыщ.
Видите ли, среднему обладателю русского автомобиля есть резон следовать примеру отцов и дедов и, невзирая на обширное предложение услуг, что-то обучаться делать без помощи других. Худо-бедно, а домашний бюджет это крепит: все-же автомобиль - игрушка не доступная.
Как ведут себя наши "иноземцы"? Не так давно обретенные - хорошо. Что все-таки касается старичка "Пассата", то он наконец задал нам первую задачку: захандрила система впрыска "Мономотроник". Это уже тема особенного разговора...
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПОЧЕМ Сегодня РЕМОНТ
Авто парк издательства "За рулем" работает, в чем либо изменяется, расширяется. О неких сторонах его жизни ведает Эдуард КОНОП.
Сзади 1-ая половина 1997 года. Автопарк "За рулем" повсевременно загружен работой. Обзавелись хорошей "боевой единицей" - это новый фургон "Форд-Транзит", основная задачка которого - перевозка разных грузов. (Подробнее познакомить вас с ним попытаемся в скором времени.) Кратко замечу только, что автомобиль приглянулся - удачный, мощнейший, экономный. Возлагаем надежды, он покажет себя также долговременным и надежным.
В то же время решено было реализовать три автомобиля, последующую эксплуатацию которых (с учетом "пополнения") сочли нецелесообразной. Это VAZ 21053 с пробегом 80 000 км, VAZ 21043 (57 000) и "Бизон" ФВК-2302 (35 400 км).
Анализируя тему работ лабораторно-технического центра ЗР по обслуживанию автомобилей издательства, лицезреем ту же картину изъянов, о которой говорилось полгода вспять (ЗР, 1997, № 4) и ранее. Слава Богу, никаких принципно "новых" изъянов техника не преподнесла, но, к огорчению, тут можно сказать и по другому: все издавна известные "болячки" российских автомобилей налицо. Так что нелестное мировоззрение многих автовладельцев о качестве современных русских автомобилей навряд ли скоро поменяется к наилучшему.
Во что все-таки выливается эксплуатация наших автомобилей? Вообразим некоего личного обладателя, принужденного (как досадно бы это не звучало, в нашем представлении это так!) обслуживать машины на предприятиях автосервиса, и сходу предупредим: наши выкладки основываются на расценках одной из столичных 100, отлично нам известной. А именно, тем, что при высочайшем качестве обслуживания "нормо-час" тут стоит всего 60 тыщ рублей. Но кто-то другой полностью может попасть в руки "сервисменов", работающих ужаснее, зато берущих 50 баксов за тот же час!
Мы не стали скрупулезно подсчитывать, сколько стоило бы нам сервис всего автопарка, включающего в себя 36 автомобилей, - тем паче, при таком разбросе расценок, о каком сказано выше (ведь в редакции тоже есть завезенные из других стран машины). Ориентирами же для наших рассуждений могут послужить трудовые затраты на несколько более обычных "работников" нашего автопарка.
Вернемся снова к "Бизону". Не так много ездил у нас этот грузовичок - на одометре всего "ничего"! Но заботиться с ним пришлось много! И если отказ сцепления к 28 тыщам км пробега можно частично разъяснить "беспристрастными" причинами (трудности столичного городского движения, огромные нагрузки и т. д.), то чем оправдать, к примеру, подмену к 30 тыщам троса стояночного тормоза - да еще с применением сварки! (Отвалился фланец, сопряженный с тормозным щитом.) К этому же времени "кончился" тормозной цилиндр правого заднего колеса, а заодно - задние тормозные колодки (о фронтальных и не говорим).
Еще через 3 тыщи км "побежало" масло через сальник редуктора заднего моста, потребовалась регулировка осевого зазора правой фронтальной ступицы и подмена крана отопителя (уж вот "долгожитель", если гласить об этом вазовском недостатке!) К тому же нашли трещинку кронштейна крепления управляющий колонки - убрали ее при помощи сварки.
Перечень схожих "пустяков" можно было бы значительно прирастить, но что нового в нем для хозяев других российских автомобилей? Картина везде похожа.
Итак, "что почем"? Мы подсчитали трудовые затраты по наименьшим расценкам. И получили, что на вышеупомянутой 100 сервис "Бизона" за последние 6 месяцев стоило бы нам приблизительно 400 тыщ рублей.
Означает, обслуживая "Бизон" своими силами, его обладатель, как минимум, сберег бы обозначенную сумму. Цена замененных деталей (464 тыщи рублей) "сберечь", естественно, никак нельзя. Потому ранний их износ, независимо от его предпосылки, - это прямые денежные утраты.
За тот же период две машины VAZ 21053 востребовали работ (по этим же расценкам) на 270 и 580 тыщ рублей. Перечислять операции не стоит - это все та же, популярная каждому обладателю "жигулей", мелочь, включая, естественно, подмену масла, тормозной воды, долив "Тосола", регулировку зазоров в приводе клапанов и т. д. Но, повторим, если вы обратитесь на станцию сервиса с расценками, в пару раз большенными, то и результат, естественно, будет другим.
Оборотная сторона этой медали явна: обладателю автомобиля, имеющему голову, руки и время, но лишенному способности сорить средствами, огромную часть обычных работ по машине полностью можно (и стоит) делать самому. Чуть ли не главный вопрос тут - время. Его-то многим и не хватает (знаем по для себя!..)
Другие авто. Начнем с "10-ки", которая, как вы понимаете из уже размещенных (включая и этот номер) репортажей, чем-то не один раз приводила нас в шок! И заметьте: работы, выполнявшиеся на ней, достаточно обыкновенные - всего на 416 тыщ рублей. Зато цена замененного!... Один только генератор, приказавший длительно жить после пробега 22,5 тыщи км, нам пришлось брать за миллион четыреста тыщ рублей! Такая, образно говоря, стоимость "подарочка" от словенской компании "Искра" (см. ЗР, 1997, № 7).
Редакционная "девятка" к моменту подготовки этого отчета прошла 56 тыщ км, при этом трудились над ней в 1997 году будто бы малость - на 288 тыщ. Казалось бы, полностью приемлимо? Но напомню, что этой машине (как, к огорчению, и огромному количеству других из этого семейства - 2108, 2109, 2110) не подфартило со сцеплением: в последнее время планируем установить на нее уже четвертую (считая "заводскую") муфту сцепления. К тому же подошла пора оснастить машину новыми амортизаторами... - и расходы полезут ввысь.
Кстати, у "10-ки", судя по ее пробегу - 28 тыщ км, сцепление уже "на финише".
Заметим: обе эти машины благодаря тому, что на их проводили долгие тесты предоставленных нам шин МШЗ, попали по этой позиции в "оранжерейные" условия. По другому (по последней мере, для VAZ 21093) уже пришлось бы брать и новейшую "резину".
Рекордсменкой по трудозатратам на сервис оказалась малышка "Ока". Но навряд ли это изумит человека, отлично знакомого с этим автомобилем, что подтверждают и многие читатели. Автомобильчик, что именуется, ласковый и достаточно недолговечный - тем паче, что его шофер, находясь в транПодвесканом потоке, обычно просит от крохи всего, что она может. Работа на пределе не проходит для машины безо всяких следов: если б мы обслуживали и чинили нашу на сервисе, то заплатили бы только за разные работы (без цены деталей либо материалов) около 1 миллиона 200 тыщ.
Видите ли, среднему обладателю русского автомобиля есть резон следовать примеру отцов и дедов и, невзирая на обширное предложение услуг, что-то обучаться делать без помощи других. Худо-бедно, а домашний бюджет это крепит: все-же автомобиль - игрушка не доступная.
Как ведут себя наши "иноземцы"? Не так давно обретенные - хорошо. Что все-таки касается старичка "Пассата", то он наконец задал нам первую задачку: захандрила система впрыска "Мономотроник". Это уже тема особенного разговора...