Неспокойное ХОЗЯЙСТВО
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Неспокойное ХОЗЯЙСТВО
К началу 1997 года парк издательства "За рулем" насчитывал 34 автомобиля, включая предоставленные заводами для редакционных испытаний. Есть откуда выяснить, как ведут себя машины фаворитных марок, чем "хворают".
А для сбора и анализа этих сведений не так давно сотворен лабораторно-технический центр - ЛТЦ ЗР. Там не только лишь держут под контролем состояние машин, проводят диагностику, да и избавляют большая часть изъянов, возникающих в эксплуатации. Скопленный материал стал основой первого обзора, который подготовил заведующий отделом испытаний Эдуард КОНОП.
В предстоящем сотрудники ЛТЦ будут готовить их часто.
Преобладают в парке вазовские модели, включая последнюю - VAZ 2110. Есть и не так давно приобретенная "Волга" GAZ 31029, "Moskvich 21412", ИЖ-21251 "Комби", UAZ 31514. Две иномарки - "КИА-Кэпитал", "кореец" с пробегом 35 тыщ км, и старый, 1989 года " Фольксваген Пассат", намотавший уже 201 тыщу. Вобщем, "Таврия-Дана" ZAZ 1105 - сейчас тоже импортная машина, хотя из близкого зарубежья.
Итак, чем нас веселят и огорчают авто издательства? Просмотрев их "личные дела", приходим к первому выводу: недостатки, которые были свойственны для определенных моделей ВАЗа (21053, 21043, 2106, 21063) пару лет вспять, и в наши деньки никак не уникальность. Так, не так давно проведенная проверка (с ролью ЛТЦ) новых, только-только приобретенных автомобилей VAZ 21053 показала, что клиент "пятерки" полностью может на данный момент обзавестись автомобилем с увеличенными зазорами в шарнирных соединениях управляющий "трапеции" и в подшипниках колес, схождением колес, превосходящим допустимое в 1,5-2 раза, достаточно средними тормозами. Нередко встречаются "тугие" редукторы, как будто их при сборке не регулировали. Все это мы просто выявили на диагностической полосы компании "Трансдекра", снаряженной современным "бошевским" оборудованием - с ним, как говорится, не поспоришь.
Кузов традиционных "жигулей", хотя он и уступает по "гниючести" рекордсмену АЗЛК-2141, навряд ли еще кое-чем может похвастать. При круглогодичной эксплуатации сквозные дыры коррозии могут показаться в неких соответствующих местах, - к примеру, в порожках, понизу стоек, дверей - уже после пяти-шести лет службы. Способность "усредненного" российского автомобиля противостоять коррозии оставляет вожделеть много наилучшего. Вот вам наглядный пример: практически сразу у нас оказались КИА и "Нива-21213". Две "соленые" зимы никак не отразились на колесах "корейца", а у "Нивы" они из серебристых стали умеренно карими. Совсем нереально сопоставить наши машины с ветераном "Пассатом", выпущенным в 1989 году: когда осенью мы провели его противокоррозионную обработку, то узрели, что в полостях, где на наших машинах наметились бы уже дыры, почему-либо нет и следа коррозии... Казалось бы, для чего это необходимо германцу, если он такую старенькую машину скорей всего постарается поменять новейшей? И здесь подумалось: да это... Законодательство! Этот кузов не развалится по гнилостным швам от случайного толчка, а их избежать нереально, в особенности на наших дорогах.
Имеющиеся в издательстве "жигули" с этой точки зрения пока в "среднем" состоянии, что почти во всем разъясняется не очень продолжительными сроками эксплуатации - до 4 лет. На "москвичах- 2141" с кузовами - неудача. Один, не так давно недорого проданный, ушел к новенькому обладателю в плачевном состоянии. Другому "подфартило" - после аварии (ура, не по нашей вине!) на нем новый кузов.
И с подвесками ситуация не лучше, чем лет 10 вспять. Помните, мы ведали (ЗР, 1996, № 6), что на сравнимо новых "Жигулях" VAZ 21063, выпущенных в 1993 году, произошла усталостная поломка поперечины фронтальной подвески? Неудача далековато не новенькая, но ранее такое было типично для довольно ветхих машин! Что делать обладателю? Только одно: чаще заглядывать под машину и кропотливо инспектировать состояние актуально принципиальных узлов. Неважно какая трещинка - красноватый сигнал: стоп, приехали!
А что все-таки новые модели? Вот свежая "10-ка". В акте учета работ ЛТЦ читаем: "Разрушена шпилька крепления стабилизатора поперечной стойкости". Не задумайтесь, что шпилька лопнула после ралли "Париж-Дакар", куда пускаться на этом автомобиле очевидно заблаговременно. Нет, это случилось всего после 1400 км пробега, включая перегон из Тольятти. Шофер, подчеркнем это - аккуратнейший!
Имея большой автопарк, вы непременно столкнетесь с хоть какой неисправностью, если она для данной машины свойственна. Так и у нас. К примеру, понятно, что в подвеске "девятки" кронштейн растяжки - слабенькое звено. Что ж, он ломался и у нас! Поменяли. Но не без обиды за родного автомобилиста: ясно, что, пока будут ездить по дорогам "восьмерки" и "девятки", будет существовать и этот хилый кронштейн...
О "мелочи" много гласить не будем: различных шаровых опор, шарниров, втулок в управляющем управлении наших автомобилей всего только за год поменяли много - тем же озабочен и средний автовладелец.
Сейчас о движках. Ахиллесова пята русского автомобилиста - слабенькое представление о системе питания. Для него карбюратор - потаенна за семью замками, чем искусно пользуются все кому не лень: от разбойников, дерущих астрономические суммы за "регулировку це-о", до стражей порядка из ГАИ. Грустно за нашего мужчины - во всем остальном, по слухам, очень смекалистого... Никак он не желает изучить карбюратор и без помощи других его регулировать!
Кстати, забугорный автомобилист тоже не 7 пядей во лбу. Но его освободили от регулировки карбюратора, изъяв сам прибор, как более капризное звено системы. Карбюраторный движок стал экзотикой на фоне массового внедрения впрыска горючего. Очевидно, последнее предполагает высшую надежность, чтоб сам впрыск не стал источником мигрени... Но нам его общее внедрение пока не угрожает - означает, не поздно продолжать осваивать карбюратор.
На систему зажигания наши водители сетуют достаточно изредка - в главном, на свечки (достаточно часты полностью обоснованные подмены), на высоковольтные провода. На "классиках" обычно подводит "бегунок" распределителя, от пробоя либо прогорания которого не застрахован никто.
Ремонт и эксплуатация цилиндро-поршневой группы на наших автомобилях-ветеранах служат довольно длительно, невзирая на жесткие условия эксплуатации - в городской сутолоке, при маленьких пробегах, нередких запусках мотора... Так, несколько движков VAZ 2103 наработали от 50 до 75 тыщ км пока без существенных издержек на ремонт.
Хорошо в этом смысле демонстрируют себя и движки "москвичей": на проданной машине полуторалитровый движок прослужил около 95 тыщ км, и хотя чудес не демонстрировал, нужно сказать ему спасибо. На роль рекордсмена мог бы претендовать "Пассат" с его 200-тысячным пробегом, но... Мы не знаем его предысторию и, а именно, объем предпродажной подготовки.
Обычно "узенькое место" в коробки - сцепление. В особенности на данный момент, когда поездка без "силовой борьбы" в уличной пробке - уникальность. Потому сцепление "кончается" в рекордно сжатые сроки - даже на "классиках", где пару лет вспять ведомого диска хватало минимум на 80-100 тыщ км, сейчас срок его службы сократился в два раза. Еще ужаснее картина на переднеприводных машинах, где пробег диска просто смехотворен - 25-30 тыщ км (что, вобщем, нельзя отнести лишь на счет томных критерий езды. Не мешало бы и качество деталей повыше...).
Небезразличен напряженный нрав эксплуатации и для таких узлов, как карданные шарниры и ШРУСы. Полистав материалы из ЛТЦ, убеждаемся, что подменять эти элементы трансмиссий тоже приходится, в особенности если шофер не увидит впору разрыв защитного чехла, из-за чего в ШРУС попадают вода и грязь. А ведь подмена ШРУСа - дело дорогостоящее! Наше хозяйство много выиграло от сотворения ЛТЦ, где можно делать подобные работы и тем уменьшить издержки на ремонт.
Как обычно, докучает охлаждающая система, в особенности утечкой "Тосола" в соединениях шлангов с патрубками. В этом поведение машин ВАЗа, ГАЗа, "Москвича" либо ЗАЗа единообразно - работа каждой начиналась с течей... Случались и проблемы из-за прохудившихся радиаторов, в особенности на "азелках". Об этом мы не раз писали и, видимо, еще придется.
Электрическое оборудование "родных" автомобилей оценим на троечку. Вроде работает, но уж очень часты различные отказы - от пустячных (для "умельца") до больших. К примеру, с возникновением VAZ 2105 появилось и слабенькое место - печатные платы задних габаритов, у каких токопроводящие дорожки около разъема стремительно изнашиваются. В электрике большая часть отказов вызвано плохо защищенными разъемами - просачивается влага, они окисляются. Чуть ли не 100% отказов выключателя света заднего хода вызваны тем же: коррозия съедает разъемы проводов.
Сравнимо изредка подводили генераторы, хотя электрические регуляторы подменять бывало. А вот аккумуляторные батареи меняли много и нередко. Пример? Пожалуйста: весной 1995 года была куплена "девятка", в первую же зиму мы помучились из-за слабенькой батареи, хотя не раз ее снимали, и подзаряжали, и вообщем лелеяли... Но летом последующего, 1996 года она "скисла" совсем - пришлось поменять. Другие батареи служили несколько подольше, но не намного - максимум три года.
Стартеры время от времени отказывали, но навряд ли почаще других устройств. Пожалуй, в электрическом оборудовании это один из самых надежных частей: если тут что-то и случается, то в большинстве случаев по вине обладателя (слабенький аккумулятор, нехороший контакт с "массой" и т. п.). Были отказы из-за загрязнения, что, вобщем, тоже находится в зависимости от обладателя.
Итак, 34 автомобиля издательства - под неизменным контролем. Более подробные сведения о их вы почерпнете в нашей освеженной рубрике "Опыт эксплуатации", которая, кстати, в наступившем году расширяется. Возлагаем надежды, наш опыт принесет пользу и вам.