ПОД КРЫЛОМ
ПОД КРЫЛОМ
КЛУБ
Автовладельцев
ПОД КРЫЛОМ
Самая дорогая часть легкового автомобиля - кузов. Потому каждый стремится его защитить и сначала задумывается об арках колес - более уязвимых для коррозии мест. Ведь град камешков и песка из-под шин может повредить защитное покрытие за куцее время, и ржавчине раскроется незапятнанное поле металла с внутренней (частично и наружной) стороны крыльев. Подкрылки - верное средство их защиты, только вот какие избрать? Об этом размышляет Андрей СИДОРОВ.
В "дожигулевскую" эру эта неувязка не была так остра. Видимо, и железо было потолще, и соли на дорогах гораздо меньше, ну и годичный пробег в 10 тыс. км числился очень огромным (не то что сегодня). Противокоррозионная обработка в те времена была ординарна и бесхитростна, как и объект ее внедрения. Горячим летним деньком на костерок либо паяльную лампу ставили ведерко со консистенцией нефтепродуктов - нигролом, "отработкой" либо пушсмазкой и разогревали, чтоб было пожиже. Пульверизатором, кистью, на худенький конец, веником наносили варево на днище. После маленького пробега по пыльному проселку обработку считали законченной.
С возникновением тонкостенных "жигулей" такая защита стала очевидно недостаточной, что вызвало к жизни "Мовиль", резинобитумные, эпоксидные, сланцевые и другие препараты. Но под напором песка и щебня из-под колес даже наилучшие из их не выдерживали более 2-ух лет, после этого приходилось опять обрабатывать пораженные ржавчиной места. Эта ситуация сохранилась и до наших дней, более того - ухудшилась. И не только лишь из-за низкого свойства заводской расцветки и противокоррозионных составов (тема отдельного разговора), да и соляных смесей, коими обильно поливают дороги. Потому дополнительная обработка деталей кузова антикоррозиантами перед установкой подкрылков неотклонима и на данный момент.
Всераспространенные в прошедшем фигурные дюралевые либо железные покрытые цинком листы в обрамлении резинового уплотнителя (обычно в комплекте с брызговиком) очень хорошо управлялись с защитой колесных ниш. Сейчас такие подкрылки встречаются все пореже - за годы эксплуатации выявились и их недочеты. Из-за малой жесткости плоского листа его высшая часть трет уплотнителем крыло и понемногу соскабливает заводское покрытие, оголяя металл. Не считая того, алюминий и сталь образуют химическую пару, и в местах их контакта подкрылки интенсивно разрушаются. Ну а что взамен?
Бесспорны достоинства чашеобразных подкрылков из стеклопластика, целофана и других схожих материалов. Они повторяют внутреннюю конфигурацию арок - означает, колеса всех размеров, разрешенных заводом, не будут касаться подкрылков даже при наибольших углах поворота колес и ходах подвески. Наилучшие эталоны такового типа не только лишь защищают колесные ниши от парящих камешков, песка, грязищи, но (что в особенности принципиально) и обеспечивают отменную вентиляцию даже тех зон, где без подкрылка было полное безветрие. Туда обычно забивалась соленая и мокроватая грязь, которая в считанные месяцы проедала металл. Кстати, действенная вентиляция закрытых полостей автомобиля, неоднократно продлевающая жизнь кузову, - предмет заботы конструкторов машины. Как досадно бы это не звучало, за эту задачку российские разработчики либо не брались совсем (руки не доходили), либо о ней просто забывали.
Каковы требования к подкрылкам? Они должны просто и просто устанавливаться и сниматься, не усугублять аэродинамику, не портить вид автомобиля и, естественно, не снижать его безопасности. Известны случаи, когда подкрылок из железного листа отрывался и заклинивал колесо... С пластмассовыми подкрылками даже самого низкого свойства такового не случится - они просто разлетятся на кусочки.
Обобщив в некий мере опыт эксплуатации подкрылков различных производителей, поглядим, что все-таки сегодня предлагают магазины и рынки, что достойно внимания покупателя, а что - нет.
Как мы уже отметили, подкрылки из листового металла фактически изжили себя. Стеклопластиковые, еще не так давно самые всераспространенные, сейчас тоже редки, и вот почему. Достаточно крепкие на ощупь и самые легкие, они владеют малой ударной вязкостью, в особенности зимой, другими словами плохо противостоят ударам камешков и поэтому разрушаются. На морозе края лопаются, начинают бахромиться. Ремонт с эпоксидным клеем им нужен практически каждый год. Выделить их из общего ряда аналогов нетрудно. Так как изготовлены они из нескольких слоев стеклоткани, залитых материалами на базе эпоксидных смол, на поверхности подкрылка обязательно выступают переплетенные нити ткани и видны края отдельных ее кусков.
Так именуемые пластмассовые подкрылки (из акрилнитрилбутадиенстирола либо АБС-пластика) просто отличить по соответствующему "целлулоидному" хрусту, глянцевой поверхности и малой - около полутора мм - толщине. Такие вообщем не заслуживают внимания. Они могут треснуть во время установки даже при нуле градусов - очень хрупок этот материал. Снять же АБС-подкрылки и не сломать не получится и при + 30°С. Кстати, из этого материала кое-кто покупает и коврики-корытца на пол автомобиля. Не берите - разрушаются практически сходу.
Последующая группа подкрылков - из материалов ряда полиолефинов либо, проще говоря, из целофана (очень схожего на материал крышек для стеклянных банок) и высокомолекулярных композиций (ВМК). Это на сей день наилучшие подкрылки из того, что предлагают. Не считая достаточной стойкости к брутальной среде, присущей всем пластмассовым изделиям, они владеют значимой ударной вязкостью в широком спектре температур. В особенности приметно это качество у подкрылков из ВМК. Показывая его, торговцы сворачивают подкрылки в трубку, гнут и колотят по ним монтажкой, предлагая возможным покупателям самим растерзать изделие. В случае фуррора часто назначается приз - бесплатный набор победителю. Это зрелище впечатляет, привлекая заинтересованных, а поэтому поддерживает спрос. Опознать подкрылки из целофана и ВМК можно конкретно по этому описанному свойству.
При всей схожести подкрылков различных производителей все-же они несколько различаются по конструкции. Более удачные, на наш взор, те, что имеют "крылышки", выступающие понизу за периметр крыла. Они защитят машину от запятанных шлейфов на дверцах либо приметно уменьшат их, если придется длительно ехать под дождиком либо по грязной дороге. Не считая того, такие подкрылки при равных с другими критериях (материал, толщина) малость жестче тех, у каких нет выступающих за контур крыла частей.
Крепятся все подкрылки фактически идиентично: тремя-пятью шурупами по краю крыла и 2-мя в глубине ниши. Хороших слов заслуживает тот производитель, что присваивает к комплекту подкрылков к тому же набор покрытых цинком шурупов - такие будут длительное время противостоять коррозии. Заметим, с этой целью после установки подкрылков хорошо закрыть винты шпатлевкой, герметиком либо обыденным пластилином.
Время от времени внешние края подкрылков укрепляют S-образными скобами либо прищепками. Таковой метод лучше - он наименее "травматичен" для кузова, не просит сверления излишних дырок. Схожее решение нередко употребляют забугорные изготовители. Правда, шурупы универсальны, а скобы подходят только тем подкрылкам, у каких нет двойного отворота по краю.
Некие компании комплектуют часть изделий резиновыми брызговиками. Решающего значения это, естественно, не имеет, ведь при желании их просто сделать самому, но, как говорится, пустячок - а приятно. В остальном же конструкции идентичны, а маленькие различия объясняются технологией производства и формами матриц.
Рынок подкрылков для массовых моделей автомобилей сейчас насыщен, что стабилизировало цены фактически всех производителей на этот продукт. Цена подкрылков из целофана и ВМК приблизительно такая: на "Жигули" - 160 тыс. рублей, "Самару" - 180, "Ниву" - 210, "Оку" - 150, "Волгу" - 320. АБС-пластик дешевле - около 100 тыщ для всех моделей машин. Но даже сами торговцы брать их не очень советуют, разве только для "предпродажной" подготовки (машину с подкрылками купят резвее - есть надежда, что кузов под ними не заржавелый). Держат же их на прилавке, видимо, для контраста, чтоб выделить плюсы полиэтиленовых либо ВМК. Правда, в одном магазине нам повстречались стеклопластиковые подкрылки для "жигулей" за 300 тыщ и "волг" за 400. Очереди, очевидно, за ними не было. Возможно, цены на подкрылки еще понизятся - очень велика конкурентность.
К огорчению, нигде не встретишь такие изделия для грузовиков. Торговцы убеждают, что нет спроса. Удивительно, ведь крыло, к примеру, КамАЗа втрое дороже "жигулевского", а кабина сравнима по стоимости с новейшей "шестеркой".
Сроки гарантии колеблются в спектре от 3 до 12 лет - вобщем, почти все здесь находится в зависимости от производства. Так, в один прекрасный момент нам повстречались подкрылки шириной около 1 мм с заявленной "гарантией" 7 лет (правда, не уточнялось - на хранение либо эксплуатацию). Аннотация другого комплекта указывала рабочий спектр от -120° до +50°С (так холодно на Земле еще не было). Пользоваться же гарантией можно только при наличии кассового чека торговца, а на рынках, обычно, их не дают. Так что, если вы сомневаетесь в качестве рыночного продукта, посетите лучше магазин.
Сейчас о производителях. Одних только петербургских мы высчитали около 10-ка - самые пользующиеся популярностью: "Приз", "Ленполимер", "Слотекс", "Скиф", "КиС", "С/п 777", "Нор-пласт". Из Москвы две компании - "Рост-Пластик" (называемый сейчас "Бьюско") и "Лада-Локер". Есть и забугорные - "Резапласт" (Rezaplast) и "Флоримекс" (Florimex) из Польши и "Локари" (Locary) - из Финляндии. Встречаются и другие производители, обычно без фирменного клейма на изделиях.
Петербургские предприятия специализируются на выпуске подкрылков из целофана и ВМК, ну и московские тоже. Заметим, столичные первыми начали общее создание стеклотканевых изделий. Поляки поставляют защиту из АБС-пластика и совершенно малость из целофана. Финны - только из ВМК.
Подводя результат, мы бы расположили подкрылки по качеству производства и свойствам последующим образом: на первом месте - финские "Локари" (они, вобщем, существенно дороже российских), на втором - питерские "Приз" из ВМК, на 3-ем - полиэтиленовые "Ленполимер", "Слотекс" тоже из Питера. В аутсайдерах - АБС- и стеклопластиковые независимо от производителя.
Неправильный профиль подкрылка не только лишь портит внешний облик, да и плохо защищает нишу колеса.
Защита из АБС-пластика
"живет" очень недолго.
Стеклопластик разрушается
за одну зиму.
КЛУБ
Автовладельцев
ПОД КРЫЛОМ
Самая дорогая часть легкового автомобиля - кузов. Потому каждый стремится его защитить и сначала задумывается об арках колес - более уязвимых для коррозии мест. Ведь град камешков и песка из-под шин может повредить защитное покрытие за куцее время, и ржавчине раскроется незапятнанное поле металла с внутренней (частично и наружной) стороны крыльев. Подкрылки - верное средство их защиты, только вот какие избрать? Об этом размышляет Андрей СИДОРОВ.
В "дожигулевскую" эру эта неувязка не была так остра. Видимо, и железо было потолще, и соли на дорогах гораздо меньше, ну и годичный пробег в 10 тыс. км числился очень огромным (не то что сегодня). Противокоррозионная обработка в те времена была ординарна и бесхитростна, как и объект ее внедрения. Горячим летним деньком на костерок либо паяльную лампу ставили ведерко со консистенцией нефтепродуктов - нигролом, "отработкой" либо пушсмазкой и разогревали, чтоб было пожиже. Пульверизатором, кистью, на худенький конец, веником наносили варево на днище. После маленького пробега по пыльному проселку обработку считали законченной.
С возникновением тонкостенных "жигулей" такая защита стала очевидно недостаточной, что вызвало к жизни "Мовиль", резинобитумные, эпоксидные, сланцевые и другие препараты. Но под напором песка и щебня из-под колес даже наилучшие из их не выдерживали более 2-ух лет, после этого приходилось опять обрабатывать пораженные ржавчиной места. Эта ситуация сохранилась и до наших дней, более того - ухудшилась. И не только лишь из-за низкого свойства заводской расцветки и противокоррозионных составов (тема отдельного разговора), да и соляных смесей, коими обильно поливают дороги. Потому дополнительная обработка деталей кузова антикоррозиантами перед установкой подкрылков неотклонима и на данный момент.
Всераспространенные в прошедшем фигурные дюралевые либо железные покрытые цинком листы в обрамлении резинового уплотнителя (обычно в комплекте с брызговиком) очень хорошо управлялись с защитой колесных ниш. Сейчас такие подкрылки встречаются все пореже - за годы эксплуатации выявились и их недочеты. Из-за малой жесткости плоского листа его высшая часть трет уплотнителем крыло и понемногу соскабливает заводское покрытие, оголяя металл. Не считая того, алюминий и сталь образуют химическую пару, и в местах их контакта подкрылки интенсивно разрушаются. Ну а что взамен?
Бесспорны достоинства чашеобразных подкрылков из стеклопластика, целофана и других схожих материалов. Они повторяют внутреннюю конфигурацию арок - означает, колеса всех размеров, разрешенных заводом, не будут касаться подкрылков даже при наибольших углах поворота колес и ходах подвески. Наилучшие эталоны такового типа не только лишь защищают колесные ниши от парящих камешков, песка, грязищи, но (что в особенности принципиально) и обеспечивают отменную вентиляцию даже тех зон, где без подкрылка было полное безветрие. Туда обычно забивалась соленая и мокроватая грязь, которая в считанные месяцы проедала металл. Кстати, действенная вентиляция закрытых полостей автомобиля, неоднократно продлевающая жизнь кузову, - предмет заботы конструкторов машины. Как досадно бы это не звучало, за эту задачку российские разработчики либо не брались совсем (руки не доходили), либо о ней просто забывали.
Каковы требования к подкрылкам? Они должны просто и просто устанавливаться и сниматься, не усугублять аэродинамику, не портить вид автомобиля и, естественно, не снижать его безопасности. Известны случаи, когда подкрылок из железного листа отрывался и заклинивал колесо... С пластмассовыми подкрылками даже самого низкого свойства такового не случится - они просто разлетятся на кусочки.
Обобщив в некий мере опыт эксплуатации подкрылков различных производителей, поглядим, что все-таки сегодня предлагают магазины и рынки, что достойно внимания покупателя, а что - нет.
Как мы уже отметили, подкрылки из листового металла фактически изжили себя. Стеклопластиковые, еще не так давно самые всераспространенные, сейчас тоже редки, и вот почему. Достаточно крепкие на ощупь и самые легкие, они владеют малой ударной вязкостью, в особенности зимой, другими словами плохо противостоят ударам камешков и поэтому разрушаются. На морозе края лопаются, начинают бахромиться. Ремонт с эпоксидным клеем им нужен практически каждый год. Выделить их из общего ряда аналогов нетрудно. Так как изготовлены они из нескольких слоев стеклоткани, залитых материалами на базе эпоксидных смол, на поверхности подкрылка обязательно выступают переплетенные нити ткани и видны края отдельных ее кусков.
Так именуемые пластмассовые подкрылки (из акрилнитрилбутадиенстирола либо АБС-пластика) просто отличить по соответствующему "целлулоидному" хрусту, глянцевой поверхности и малой - около полутора мм - толщине. Такие вообщем не заслуживают внимания. Они могут треснуть во время установки даже при нуле градусов - очень хрупок этот материал. Снять же АБС-подкрылки и не сломать не получится и при + 30°С. Кстати, из этого материала кое-кто покупает и коврики-корытца на пол автомобиля. Не берите - разрушаются практически сходу.
Последующая группа подкрылков - из материалов ряда полиолефинов либо, проще говоря, из целофана (очень схожего на материал крышек для стеклянных банок) и высокомолекулярных композиций (ВМК). Это на сей день наилучшие подкрылки из того, что предлагают. Не считая достаточной стойкости к брутальной среде, присущей всем пластмассовым изделиям, они владеют значимой ударной вязкостью в широком спектре температур. В особенности приметно это качество у подкрылков из ВМК. Показывая его, торговцы сворачивают подкрылки в трубку, гнут и колотят по ним монтажкой, предлагая возможным покупателям самим растерзать изделие. В случае фуррора часто назначается приз - бесплатный набор победителю. Это зрелище впечатляет, привлекая заинтересованных, а поэтому поддерживает спрос. Опознать подкрылки из целофана и ВМК можно конкретно по этому описанному свойству.
При всей схожести подкрылков различных производителей все-же они несколько различаются по конструкции. Более удачные, на наш взор, те, что имеют "крылышки", выступающие понизу за периметр крыла. Они защитят машину от запятанных шлейфов на дверцах либо приметно уменьшат их, если придется длительно ехать под дождиком либо по грязной дороге. Не считая того, такие подкрылки при равных с другими критериях (материал, толщина) малость жестче тех, у каких нет выступающих за контур крыла частей.
Крепятся все подкрылки фактически идиентично: тремя-пятью шурупами по краю крыла и 2-мя в глубине ниши. Хороших слов заслуживает тот производитель, что присваивает к комплекту подкрылков к тому же набор покрытых цинком шурупов - такие будут длительное время противостоять коррозии. Заметим, с этой целью после установки подкрылков хорошо закрыть винты шпатлевкой, герметиком либо обыденным пластилином.
Время от времени внешние края подкрылков укрепляют S-образными скобами либо прищепками. Таковой метод лучше - он наименее "травматичен" для кузова, не просит сверления излишних дырок. Схожее решение нередко употребляют забугорные изготовители. Правда, шурупы универсальны, а скобы подходят только тем подкрылкам, у каких нет двойного отворота по краю.
Некие компании комплектуют часть изделий резиновыми брызговиками. Решающего значения это, естественно, не имеет, ведь при желании их просто сделать самому, но, как говорится, пустячок - а приятно. В остальном же конструкции идентичны, а маленькие различия объясняются технологией производства и формами матриц.
Рынок подкрылков для массовых моделей автомобилей сейчас насыщен, что стабилизировало цены фактически всех производителей на этот продукт. Цена подкрылков из целофана и ВМК приблизительно такая: на "Жигули" - 160 тыс. рублей, "Самару" - 180, "Ниву" - 210, "Оку" - 150, "Волгу" - 320. АБС-пластик дешевле - около 100 тыщ для всех моделей машин. Но даже сами торговцы брать их не очень советуют, разве только для "предпродажной" подготовки (машину с подкрылками купят резвее - есть надежда, что кузов под ними не заржавелый). Держат же их на прилавке, видимо, для контраста, чтоб выделить плюсы полиэтиленовых либо ВМК. Правда, в одном магазине нам повстречались стеклопластиковые подкрылки для "жигулей" за 300 тыщ и "волг" за 400. Очереди, очевидно, за ними не было. Возможно, цены на подкрылки еще понизятся - очень велика конкурентность.
К огорчению, нигде не встретишь такие изделия для грузовиков. Торговцы убеждают, что нет спроса. Удивительно, ведь крыло, к примеру, КамАЗа втрое дороже "жигулевского", а кабина сравнима по стоимости с новейшей "шестеркой".
Сроки гарантии колеблются в спектре от 3 до 12 лет - вобщем, почти все здесь находится в зависимости от производства. Так, в один прекрасный момент нам повстречались подкрылки шириной около 1 мм с заявленной "гарантией" 7 лет (правда, не уточнялось - на хранение либо эксплуатацию). Аннотация другого комплекта указывала рабочий спектр от -120° до +50°С (так холодно на Земле еще не было). Пользоваться же гарантией можно только при наличии кассового чека торговца, а на рынках, обычно, их не дают. Так что, если вы сомневаетесь в качестве рыночного продукта, посетите лучше магазин.
Сейчас о производителях. Одних только петербургских мы высчитали около 10-ка - самые пользующиеся популярностью: "Приз", "Ленполимер", "Слотекс", "Скиф", "КиС", "С/п 777", "Нор-пласт". Из Москвы две компании - "Рост-Пластик" (называемый сейчас "Бьюско") и "Лада-Локер". Есть и забугорные - "Резапласт" (Rezaplast) и "Флоримекс" (Florimex) из Польши и "Локари" (Locary) - из Финляндии. Встречаются и другие производители, обычно без фирменного клейма на изделиях.
Петербургские предприятия специализируются на выпуске подкрылков из целофана и ВМК, ну и московские тоже. Заметим, столичные первыми начали общее создание стеклотканевых изделий. Поляки поставляют защиту из АБС-пластика и совершенно малость из целофана. Финны - только из ВМК.
Подводя результат, мы бы расположили подкрылки по качеству производства и свойствам последующим образом: на первом месте - финские "Локари" (они, вобщем, существенно дороже российских), на втором - питерские "Приз" из ВМК, на 3-ем - полиэтиленовые "Ленполимер", "Слотекс" тоже из Питера. В аутсайдерах - АБС- и стеклопластиковые независимо от производителя.
Неправильный профиль подкрылка не только лишь портит внешний облик, да и плохо защищает нишу колеса.
Защита из АБС-пластика
"живет" очень недолго.
Стеклопластик разрушается
за одну зиму.