КОМУ АВТОБУС Небольшой? НАМ!
КОМУ АВТОБУС Небольшой? НАМ!
АВТОПАРК ЗР
КОМУ АВТОБУС Небольшой? НАМ!
Долгие дискуссии о том, что издательству ну просто нужно нечто универсальное - побольше и повместительнее, чем VAZ 2104, но гораздо меньше грузовика, лучше ввезенное, но, естественно, не очень драгоценное, закончились тем, что в один красивый денек под окнами появился новый "кореец" - микроавтобус "Хёндэ-Н-100".
Белое волшебство азиатской техники немедля подвергли самому придирчивому осмотру, ощупыванию и "объездке". Стало ясно: мы приобрели хороший автобус, но никак не грузовик. Естественно, можно его использовать и для перевозки грузов, удалив сидения, но стоило ли брать для этого автомобиль с 2-мя "печками", кондюком, ковром на полу? Естественно, коробкам, ящикам и пачкам на сероватом ворсе будет очень комфортно, не холодно зимой и не горячо летом. Логика, но, дает подсказку, что из определения "грузопассажирский" к нашему приобретению куда больше подходит 2-ая часть. Этих самых пассажиров, совместно с водителем, в машине должно помещаться, согласно аннотации, двенадцать. Реально только два средних ряда сидений, установленных "лицом к лицу", годятся, чтоб посиживать по трое. Задний диванчик, довольно удачный проход к которому можно проложить, откинув правое кресло третьего ряда, тесен и умопомрачительно неудобен. Не достаточно того, что коленки девать некуда, так еще спинка стоит практически вертикально. О человеке, усевшемся там, произнесут: "аршин проглотил" - чем же не тренажер для исправления осанки! Так что ездить сзади втроем на теоретическом уровне можно, но только неподалеку.
Итак, шестеро глядят в глаза друг дружке, трое изгоев поджимают коленки на корме - итого девять. Десятый - шофер, который не должен быть ни очень рослым, ни очень плечистым, по другому работа для него перевоплотится в муку - тесновато! По нашим наблюдениям, "наибольший" шофер для Н-100 не выше 180 см роста при средней упитанности. Ну, хорошо, вернемся к пассажирам. 10 уже сели, еще двоих советуют усадить справа от водителя. Если это малыши (но старше 12-ти!) - заморочек нет. А вот нежели мужчины, да в зимней одежке - то посиживать им друг на друге! Итак, реально, не стесняя друг дружку, в "Хёндэ" лучше ездить вдесятером. (На предполагаемые возражения ответим, что при желании и в "Оку" можно засунуть шестерых. Пробовали - едет!)
Чтоб пассажиры не скучали, им предоставлена возможность вволю порегулировать "климат" в салоне. Панель управления вторым отопителем (1-ый впереди, у водителя) на левой боковине. Автобус, меж иным, теплый, а не считая того, тихий и не очень тряский, даже при неполной загрузке.
Не считая необязательных, но приятных люксовых атрибутов - 2-ой "печки", плафончиков, пепельниц и иной мелочи, каждому жителю салона законом предписан ремень, на всякий случай. Но варианта такового на машинах вагонной сборки лучше не допускать. Недаром любители темного юмора окрестили авто схожей схемы "полуметра до погибели". Не напрасно современные микроавтобусы и мини-вэны имеют кое-какой капот либо его подобие. Все таки, когда меж бампером и ногами есть движок (в "Хёндэ" он стоит под фронтальными сиденьями), ощущаешь себя как-то спокойнее. Зато у нас есть "кенгурятник". Прекрасный, блестящий, практически как на "Паджеро". Этот блестящий кусочек трубы делает две функции. 1-ая - защищает (до узнаваемых пределов) прекрасный белоснежный бампер от повреждений после плохого маневра. 2-ая - служит атрибутом прекрасной жизни и присваивает машине "дорогой" вид.
Итак, под фронтальными сиденьями автобуса установлена 2,4-литровая рядная бензиновая "четверка" с системой впрыска горючего. Нейтрализатора нет. Поначалу мы не отыскали в заправочной горловине клапана под "пистолет" с узким стволом для неэтилированного бензина. После этого произвели осмотр систему выпуска и совсем удостоверились, что в эту машину можно лить ну не всякую дрянь, но, по последней мере, этилированный бензин.
При первой же заправке много опешили. Цедим бензин гомеопатическими дозами, но даже при всем этом он норовит выплескиваться наружу, пока какая-то его часть с "канализационным" звуком проходит в бак. Похоже, и на автомобилях хорошей компании "Хёндэ" случаются наши, "расейские заболевания" - бак плохо вентилируется.
Так как автобус приобрели зимой, универсальные шины "Кумхо" решили поменять на сезонные, ощетинившиеся шипами. В процессе подмены колес отметили еще одну особенность автомобиля. 1-ая же гайка на левом колесе откручиваться не пожелала - пробовали даже попрыгать на баллонном ключе. Но скоро сообразили: крепежный элемент на левых колесах имеет левую резьбу. Вопрос был, как говорится, снят.
Сейчас поглядим на машину из смотровой канавы. Тотчас взор утыкается в нелепо висячий сходу за бампером горизонтальный радиатор кондюка. Он уже забит снегом - переезжали через маленький сугробчик. А нежели заместо снега будет контакт с кое-чем более жестким?
Особенных технических новаций не увидели - быстрее встречались анахронизмы, правда полезные. К примеру, пресс-масленки в шаровых опорах фронтальной подвески. Сама подвеска - поперечные рычаги. Гибкий элемент - продольный торсион, выполняющий функцию оси верхнего рычага. Задняя подвеска - зависимая, рессорная.
Привод переключения передач - тросовый. И, нужно сказать, манипулировать рычагом комфортно, передачи врубаются верно - "находить" их не приходится.
Рулевое - реечное с гидроусилителем, тормоза - дисковые вентилируемые у фронтальных колес и барабанные - у задних. Все просто и, по первым впечатлениям, прочно и накрепко. Хотя по-настоящему судить о качествах корейского микроавтобуса можно будет, когда одометр отсчитает не один десяток тыщ км.
А где же запасное колесо? Вот оно - снизу, под кормой, как у "40 первого" "Москвича". Решение спорное: там грязно все-же, а шофер схожей машины навряд ли будет посиживать за рулем в кирзовых сапогах и ватнике.
Управлять "корейцем" приятно и неутомительно. Довольно мощнейший движок докладывает автомобилю значительную динамику. Руль примерно легкий. Abs работает верно и накрепко. Тем, кто поездил на подобных российских машинах, "Хёндэ" покажется просто воплощением рая. Водителя, незнакомого с микроавтобусами, сначала может преследовать "автобусная болезнь" - очень ранешний вход в поворот и, как следствие, контакт колес с бордюром. А лихач, решивший потягаться на "вагоне" с легковушками, должен держать в голове, что это все-же автобус, в особенности на скользкой дороге
В общем, аппарат мы приобрели полностью достойный. Правда, двенадцать мест в салоне требуют от водителя автобусной категории "D" - так ведь знали, на что шли!
Кому не нужен пассажирский "люкс", тот может избрать всякую из многих модификаций "Хёндэ-Н-100": автобус поординарнее, грузопассажирский вариант, грузовой фургон либо чего-нибудть еще, можно и с дизелем.
Мы собственный выбор уже сделали. Попав в издательство "За рулем", "Хёндэ" обрел владельца серьезного и придирчивого - ни один промах новенького не остается без внимания.
Игорь ТВЕРДУНОВ,
Антон УТКИН
Фото Сергея Иванова
Техно черта автомобиля "Хёндэ-Н-100"
Общие данные: число мест - 12; наибольшая скорость - 150 км/ч; емкость топливного бака - 55 л; радиус поворота - 4,9 м. Размеры: длина - 4790 мм; ширина - 1690 мм; высота - 2020 мм; база - 2440 мм; колея впереди/сзади - 1445/1380 мм. Движок: 4-х цилиндровый, рядный, бензиновый, поперечник цилиндра и ход поршня - 86,5х100 мм; рабочий объем - 2325 смз; мощность - 84 кВт/114 л. с. при 4500 об/мин; наибольший вращающий момент - 186 Н.м при 2400 об/мин. Степень сжатия - 8,5. Коробка: ведущие колеса - задние; коробка - механическая пятиступная (I - 3,967; II - 2,136; III - 1,360; IV - 1,000; V - 0,866; з. х. - 3,578); основная передача - 4,222. Подвески: передняя - независящая торсионная на поперечных рычагах; задняя - зависимая рессорная. Тормоза: фронтальные - дисковые вентилируемые; задние - барабанные; привод с Abs. Шины: 195/75 R14.
Рабочее место водителя оборудовано как у легкового автомобиля.
Интерьер пассажирского салона.
Движок "спрятался" под фронтальным сидением.
Гибкий элемент фронтальной подвески - торсион.
Отлично забытое старенькое - пресс-масленка в шаровой опоре.
АВТОПАРК ЗР
КОМУ АВТОБУС Небольшой? НАМ!
Долгие дискуссии о том, что издательству ну просто нужно нечто универсальное - побольше и повместительнее, чем VAZ 2104, но гораздо меньше грузовика, лучше ввезенное, но, естественно, не очень драгоценное, закончились тем, что в один красивый денек под окнами появился новый "кореец" - микроавтобус "Хёндэ-Н-100".
Белое волшебство азиатской техники немедля подвергли самому придирчивому осмотру, ощупыванию и "объездке". Стало ясно: мы приобрели хороший автобус, но никак не грузовик. Естественно, можно его использовать и для перевозки грузов, удалив сидения, но стоило ли брать для этого автомобиль с 2-мя "печками", кондюком, ковром на полу? Естественно, коробкам, ящикам и пачкам на сероватом ворсе будет очень комфортно, не холодно зимой и не горячо летом. Логика, но, дает подсказку, что из определения "грузопассажирский" к нашему приобретению куда больше подходит 2-ая часть. Этих самых пассажиров, совместно с водителем, в машине должно помещаться, согласно аннотации, двенадцать. Реально только два средних ряда сидений, установленных "лицом к лицу", годятся, чтоб посиживать по трое. Задний диванчик, довольно удачный проход к которому можно проложить, откинув правое кресло третьего ряда, тесен и умопомрачительно неудобен. Не достаточно того, что коленки девать некуда, так еще спинка стоит практически вертикально. О человеке, усевшемся там, произнесут: "аршин проглотил" - чем же не тренажер для исправления осанки! Так что ездить сзади втроем на теоретическом уровне можно, но только неподалеку.
Итак, шестеро глядят в глаза друг дружке, трое изгоев поджимают коленки на корме - итого девять. Десятый - шофер, который не должен быть ни очень рослым, ни очень плечистым, по другому работа для него перевоплотится в муку - тесновато! По нашим наблюдениям, "наибольший" шофер для Н-100 не выше 180 см роста при средней упитанности. Ну, хорошо, вернемся к пассажирам. 10 уже сели, еще двоих советуют усадить справа от водителя. Если это малыши (но старше 12-ти!) - заморочек нет. А вот нежели мужчины, да в зимней одежке - то посиживать им друг на друге! Итак, реально, не стесняя друг дружку, в "Хёндэ" лучше ездить вдесятером. (На предполагаемые возражения ответим, что при желании и в "Оку" можно засунуть шестерых. Пробовали - едет!)
Чтоб пассажиры не скучали, им предоставлена возможность вволю порегулировать "климат" в салоне. Панель управления вторым отопителем (1-ый впереди, у водителя) на левой боковине. Автобус, меж иным, теплый, а не считая того, тихий и не очень тряский, даже при неполной загрузке.
Не считая необязательных, но приятных люксовых атрибутов - 2-ой "печки", плафончиков, пепельниц и иной мелочи, каждому жителю салона законом предписан ремень, на всякий случай. Но варианта такового на машинах вагонной сборки лучше не допускать. Недаром любители темного юмора окрестили авто схожей схемы "полуметра до погибели". Не напрасно современные микроавтобусы и мини-вэны имеют кое-какой капот либо его подобие. Все таки, когда меж бампером и ногами есть движок (в "Хёндэ" он стоит под фронтальными сиденьями), ощущаешь себя как-то спокойнее. Зато у нас есть "кенгурятник". Прекрасный, блестящий, практически как на "Паджеро". Этот блестящий кусочек трубы делает две функции. 1-ая - защищает (до узнаваемых пределов) прекрасный белоснежный бампер от повреждений после плохого маневра. 2-ая - служит атрибутом прекрасной жизни и присваивает машине "дорогой" вид.
Итак, под фронтальными сиденьями автобуса установлена 2,4-литровая рядная бензиновая "четверка" с системой впрыска горючего. Нейтрализатора нет. Поначалу мы не отыскали в заправочной горловине клапана под "пистолет" с узким стволом для неэтилированного бензина. После этого произвели осмотр систему выпуска и совсем удостоверились, что в эту машину можно лить ну не всякую дрянь, но, по последней мере, этилированный бензин.
При первой же заправке много опешили. Цедим бензин гомеопатическими дозами, но даже при всем этом он норовит выплескиваться наружу, пока какая-то его часть с "канализационным" звуком проходит в бак. Похоже, и на автомобилях хорошей компании "Хёндэ" случаются наши, "расейские заболевания" - бак плохо вентилируется.
Так как автобус приобрели зимой, универсальные шины "Кумхо" решили поменять на сезонные, ощетинившиеся шипами. В процессе подмены колес отметили еще одну особенность автомобиля. 1-ая же гайка на левом колесе откручиваться не пожелала - пробовали даже попрыгать на баллонном ключе. Но скоро сообразили: крепежный элемент на левых колесах имеет левую резьбу. Вопрос был, как говорится, снят.
Сейчас поглядим на машину из смотровой канавы. Тотчас взор утыкается в нелепо висячий сходу за бампером горизонтальный радиатор кондюка. Он уже забит снегом - переезжали через маленький сугробчик. А нежели заместо снега будет контакт с кое-чем более жестким?
Особенных технических новаций не увидели - быстрее встречались анахронизмы, правда полезные. К примеру, пресс-масленки в шаровых опорах фронтальной подвески. Сама подвеска - поперечные рычаги. Гибкий элемент - продольный торсион, выполняющий функцию оси верхнего рычага. Задняя подвеска - зависимая, рессорная.
Привод переключения передач - тросовый. И, нужно сказать, манипулировать рычагом комфортно, передачи врубаются верно - "находить" их не приходится.
Рулевое - реечное с гидроусилителем, тормоза - дисковые вентилируемые у фронтальных колес и барабанные - у задних. Все просто и, по первым впечатлениям, прочно и накрепко. Хотя по-настоящему судить о качествах корейского микроавтобуса можно будет, когда одометр отсчитает не один десяток тыщ км.
А где же запасное колесо? Вот оно - снизу, под кормой, как у "40 первого" "Москвича". Решение спорное: там грязно все-же, а шофер схожей машины навряд ли будет посиживать за рулем в кирзовых сапогах и ватнике.
Управлять "корейцем" приятно и неутомительно. Довольно мощнейший движок докладывает автомобилю значительную динамику. Руль примерно легкий. Abs работает верно и накрепко. Тем, кто поездил на подобных российских машинах, "Хёндэ" покажется просто воплощением рая. Водителя, незнакомого с микроавтобусами, сначала может преследовать "автобусная болезнь" - очень ранешний вход в поворот и, как следствие, контакт колес с бордюром. А лихач, решивший потягаться на "вагоне" с легковушками, должен держать в голове, что это все-же автобус, в особенности на скользкой дороге
В общем, аппарат мы приобрели полностью достойный. Правда, двенадцать мест в салоне требуют от водителя автобусной категории "D" - так ведь знали, на что шли!
Кому не нужен пассажирский "люкс", тот может избрать всякую из многих модификаций "Хёндэ-Н-100": автобус поординарнее, грузопассажирский вариант, грузовой фургон либо чего-нибудть еще, можно и с дизелем.
Мы собственный выбор уже сделали. Попав в издательство "За рулем", "Хёндэ" обрел владельца серьезного и придирчивого - ни один промах новенького не остается без внимания.
Игорь ТВЕРДУНОВ,
Антон УТКИН
Фото Сергея Иванова
Техно черта автомобиля "Хёндэ-Н-100"
Общие данные: число мест - 12; наибольшая скорость - 150 км/ч; емкость топливного бака - 55 л; радиус поворота - 4,9 м. Размеры: длина - 4790 мм; ширина - 1690 мм; высота - 2020 мм; база - 2440 мм; колея впереди/сзади - 1445/1380 мм. Движок: 4-х цилиндровый, рядный, бензиновый, поперечник цилиндра и ход поршня - 86,5х100 мм; рабочий объем - 2325 смз; мощность - 84 кВт/114 л. с. при 4500 об/мин; наибольший вращающий момент - 186 Н.м при 2400 об/мин. Степень сжатия - 8,5. Коробка: ведущие колеса - задние; коробка - механическая пятиступная (I - 3,967; II - 2,136; III - 1,360; IV - 1,000; V - 0,866; з. х. - 3,578); основная передача - 4,222. Подвески: передняя - независящая торсионная на поперечных рычагах; задняя - зависимая рессорная. Тормоза: фронтальные - дисковые вентилируемые; задние - барабанные; привод с Abs. Шины: 195/75 R14.
Рабочее место водителя оборудовано как у легкового автомобиля.
Интерьер пассажирского салона.
Движок "спрятался" под фронтальным сидением.
Гибкий элемент фронтальной подвески - торсион.
Отлично забытое старенькое - пресс-масленка в шаровой опоре.