ФИРМАТИК ДЛЯ ПРАГМАТИКА
"ФИРМАТИК" ДЛЯ ПРАГМАТИКА
ПРЕЗЕНТАЦИЯ
"ФИРМАТИК" ДЛЯ ПРАГМАТИКА
Четырехглазый "Mercedes" Е-класса уже закончил быть в Рф экзотикой. Никто не оглядывается вослед, не указывает пальцем - привыкли. Недавнешний новичок, он крепко занял место под солнцем и одну за другой примеряет на себя различные технические новинки. Не смотреть за модой им, господам великодушных кровей, никак нельзя. Чуток замешкался, соперники покажут неприемлимый в высшем обществе, но оттого более досадный кукиш.
Чтобы показать, что с ним схожее не случится, что он всегда в хорошей форме, "Mercedes" собрал господ журналистов в Австрийских Альпах. Поводом послужили обновки, созданные для Е-класса: новый V-образный шестицилиндровый мотор, полный привод, умная система тормозов, ну и так, по мелочи.
С одной из этих мелочей и началось знакомство с машиной. Ключ от "Мерседеса" сейчас весь из себя электрический: надавил на одну кнопку - открылась передняя дверь, надавил дольше - к тому же задняя, позже лючок, стекла, отдельная кнопка для багажника. Тот же ключ нужно вставлять и в замок зажигания.
Комфортно, слов нет. Как молвят спецы компании, к тому же очень накрепко в плане сохранности автомобиля. Ну, насчет этого есть авторитеты покруче их инженеров - преступные. Вот пообщаются ребятки поплотнее с умным германским устройством, и милицейская статистика сходу покажет, как отлично оно защищает машину.
Последующая новинка показалась сначала куда более увлекательной: тормоза, которые тормозят вроде как сами по для себя, стоит водителю только до педали дотронуться. На самом деле все оказалось труднее и... проще. Тормозит система "Брейк-эссист" (Вrake-Аssist) не всегда и не сама по для себя. Чтоб система сработала и могучий соленоид, установленный в усилителе тормозов, надавил "как надо", шофер должен тормозить очень резко, как это бывает, когда на пути внезапно возникает препятствие. Одурачить систему трудно. Чтоб она признала торможение критическим и пришла в действие, перебрасывать ногу с газа на тормоз необходимо очень стремительно и давить на педаль очень резко. Тут-то "Брейк-эссист" и поможет выиграть те, может быть, решающие метры до препятствия.
Вволю потормозив на крыше паркинга в Зальцбургском аэропорту, научились тормозить, по воззрению умной системы, "экстренно", о чем сигналил зуммер, специально для этого установленный на испытательных машинах - "тествагенах". Позже систему отключили (на серийных машинах отключение не предвидено), опять тормозили, но различия, таковой, чтоб была видна невооруженным глазом, не увидели. Колебание разрешил "мерседесовский" спец. Сущность его пояснений свелась к последующему: "Вы, почетаемые герры, своими большими башмаками топчете тормоз с таким усердием и силой, что сами для себя "Брейк-эссистами" становитесь. А кто послабее, тот систему резвее ощутит". Усекли - вооруженные новыми познаниями, тормозили резко, но не так, чтоб очень. Зуммер пищит, машина резко гасит скорость. Вроде работает!..
Последующая "обновка" для Е-класса - два новых шестицилиндровых V-образных мотора объемом 2,8 и 3,2 литра. Эти моторы недаром именуют изделиями грядущего - с таковой техникой "Мерседесу" не постыдно войти в новое тысячелетие. Сделанные с применением современных материалов и технологий, унифицированные движки отличаются красивыми чертами: сильны, экономны, отвечают строжайшим экологическим требованиям к токсичности выбросов. "Mercedes" отказался от пользующейся популярностью сейчас четырехклапанной схемы газораспределения. У новых моторов по три клапана на цилиндр: два впускных и один выпускной, при этом приводятся они одним распределительным валом. Другая особенность моторов - две свечки на цилиндр.
Движки новые, кстати, авангардны для "Мерседеса" и по сборке. Десятилетиями под капотом со звездой царили рядные "шестерки". И вот - традиция нарушена. Предпосылки? Компактность, компоновочные суждения и, может быть, перспективы установки мотора на другие модели.
Неплох агрегат, но шофер "Мерседеса" чувствует его мощь и совершенство очень своеобразно. Остротой и резкостью Е-класс никогда не отличался. Просто ощущаешь, что под капотом всегда "хватает", а сколько там сил либо ньютон-метров - не очень любопытно. Главное, что "мерседесовский" мотор - это накрепко, долговечно и нехлопотно. У нового мотора, кстати, объем обслуживания приметно сокращен.
Что вызывает чувство лишней размеренности и некой неповоротливости массивного автомобиля, так это коробка-"автомат". Флегматичный агрегат, кажется, ничто в мире не может вывести из состояния задумчивости. Езда с "автоматом" ординарна, неутомительна и действует, как будто не плохое снотворное, даже на зигзагообразной горной дороге. Естественно, это только личное мировоззрение 1-го человека. Многие, может быть, находят в таком методе передвижения необыкновенную красота.
Хваленому "Брейк-эссисту" за весь перегон от Зальцбурга до курортного местечка Бад-Кляйнкирххайм (вспомнили германский!), намеченного конечной целью нашего путешествия, поработать так и не пришлось. Нештатных ситуаций не бывало, а давить на тормоза, когда скорость потока далековато за сотку, как-то не охото. А вот другой системе, противобуксовочной, потрудиться пришлось, и много. На перевалах, через которые мы перебирались, шел густой снег. Но к этой системе вернемся чуток позднее. Пока отметим небольшую особенность управления Е-"Мерседесом". На машине установлен ограничитель наибольшей скорости. Очень, нужно увидеть, комфортная штука: надавил на рычаг слева от руля, установил его покачиванием подходящий предел и катись для себя расслабленно - резвее, чем нужно, машина не пойдет. Только вот рычаг этот занял место обычного тумблера света и указателей поворота. Последний, который на "Мерсе" управляет к тому же стеклоочистителями, переместился куда-то вниз. Действовать им не очень комфортно. То, пытаясь включить "мигалку", жмешь в ожидании щелчка на ограничитель скорости, то, нащупав нижний рычаг, неуклюже врубаешь им ненадобный далекий свет.
Но все эти мелочи - ересь по сопоставлению с тем, что приготовили нам на утро. "Фирматик" ("4-matic") - вэдовый "Mercedes"! Вещь редчайшая, а оттого еще больше увлекательная. Не все читатели знают, что реальная родина вэдовых германских автомобилей - Австрия. Тут делают коробку для "Фольксвагена-Синкро", тут строят вездеход "Mercedes" серии G. "4-матик" - не исключение. Может, потому представлять машину прессе тоже решили в Австрии?
Дорогу для знакомства с вэдовой моделью прокладывали очевидно с умыслом. Полсотни с маленьким км через государственный парк - нескончаемый серпантин, подъемы и спуски. Чтоб дать прочуять все красоты полного привода, в излишке находится снег, а забрался чуток повыше - здесь уже реальная метель начинается. Чтоб господа журналисты сильных воспоминаний понабрались, в наличии все атрибуты горной дороги - вертикальные стены, обрывы, огороженные редчайшими столбиками, и снег, снег, снег.
А проехать тут предстояло на автомобиле не совершенно обыкновенном. Видимо, решив, что рядовая механическая коробка, пусть даже самая непростая, - пройденный шаг, инженеры "Мерседеса" доверили перераспределение момента по колесам опять-таки электронике. Несимметричный межосевой дифференциал перераспределяет момент в соотношении: 65% на задние колеса и 35% на фронтальные. А далее, чтоб машина была послушливой на хоть какой дороге, в действие вступает ЕSP, просто говоря, электрическая система стабилизации. Кратко ее действие можно объяснить так: нежели автомобиль идет не туда, куда направлены фронтальные колеса, особые датчики, отслеживающие угол поворота колес, боковое ускорение автомобиля, его вращение вокруг вертикальной оси, докладывают свои данные электрическим "мозгам", а те, в свою очередь, дают команду на подтормаживание какого-то колеса (либо колес) (о схожей системе - см. ЗР, 1996, №11). Схожим приемом пользуются автогонщики - чтоб поменять линию движения автомобиля, подтормаживают на ходу левой ногой либо ручным тормозом. Тут, в "Мерседесе" функцию "левой ноги" делает система ЕSP.
Как ведет себя машина, оборудованная системой ЕSP, на заснеженной горной дороге? Сначала, эффект от ее работы сходу приметен: автомобиль сам, по своей инициативе, корректирует траекторию перемещения. Правда, делает это замедленно, вроде бы нехотя - опытнейший шофер осадил бы непокорливую машину куда резвее. Наверняка, потому "поплывшему" в узеньком повороте "Мерседесу" тесно, система выравнивает линию движения в небезопасной близости от кювета (обрыва, обочины). Попробуем одурачить технику. Что будет, если войти в поворот, прижавшись к внутренней бровке? На выходе машину малость вынесет наружу, и она опять окажется на собственной полосе. Так должно получиться без ЕSP, а на самом деле заместо того, чтоб сдрейфовать на больший радиус, машина стремилась еще более ввинтиться в поворот.
Все, хватит упражняться. ЕSP не любит, когда очень жаркий шофер пробует управлять машиной в критичной, "по ее воззрению", ситуации на скользкой дороге. Потому идеальнее всего в такие ситуации не попадать, а если попали, положитесь на систему стабилизации: пусть помогает, для этого ее и разрабатывали. Есть, правда, очередной метод - отключить ЕSP кнопкой на центральной консоли. Хороший ход - если б можно было отключить к тому же противобуксовочную систему. А то чуть ощутил, что машиной этой можно управлять, сходу лишился тяги на колесах в подходящий момент. Электроника опять приняла решение за водителя: ей, как видите, кажется, что очень скользко, а пробуксовки колес допускать никак нельзя.
В общем, всем неплох напичканный различными системами "Mercedes" Е-класса. Более умную машину сыскать тяжело. Правда, тот шофер, который любит и умеет держать под контролем хоть какое движение автомобиля, в ответ на неприемлимое, по его воззрению, вмешательство электроники только недоуменно пожмет плечами. Для чего, дескать?
Все те заслуги науки и техники, которыми оборудован "Mercedes", напротив, призваны освободить человека за рулем от излишних заморочек. Такие старания полностью оценят те, для кого машина - сначала средство передвижения. Сел, поехал - стремительно, комфортно, накрепко, без заморочек. А если речь зашла о большенном "Мерседесе", так к тому же престижно.
Прагматиков, которым недосуг вникать во все тонкости управления автомобилем - в жизни других дел много, предостаточно. Наверняка, потому большой, приличный, обширно автоматический
Е-класс покупательским вниманием никак не обижен.
Игорь ТВЕРДУНОВ
Фото создателя и компании "Мерседес-Бенц"
Е-класс получает новейшую "начинку", наружность пока осталась без конфигураций.
Этот впечатляющих размеров универсал по внутреннему объему даст фору многим соперникам.
Система "Брейк-эссист" помогает водителю приостановить машину в критической ситуации. Но даже электроника не всесильна. Понимая это, шлагбаум, изображающий препятствие, сделали мягеньким и на шарнире.
Новый V-образный шестицилиндровый "мерседесовский" движок. На нашем автомобиле - объемом 3,2 л. Есть у него и унифицированный 2,8-литровый младший брат.
Из механических узлов в коробки вэдового "Мерседеса" можно отметить разве что несимметричный межосевой дифференциал. Главное - снова же электроника.
ПРЕЗЕНТАЦИЯ
"ФИРМАТИК" ДЛЯ ПРАГМАТИКА
Четырехглазый "Mercedes" Е-класса уже закончил быть в Рф экзотикой. Никто не оглядывается вослед, не указывает пальцем - привыкли. Недавнешний новичок, он крепко занял место под солнцем и одну за другой примеряет на себя различные технические новинки. Не смотреть за модой им, господам великодушных кровей, никак нельзя. Чуток замешкался, соперники покажут неприемлимый в высшем обществе, но оттого более досадный кукиш.
Чтобы показать, что с ним схожее не случится, что он всегда в хорошей форме, "Mercedes" собрал господ журналистов в Австрийских Альпах. Поводом послужили обновки, созданные для Е-класса: новый V-образный шестицилиндровый мотор, полный привод, умная система тормозов, ну и так, по мелочи.
С одной из этих мелочей и началось знакомство с машиной. Ключ от "Мерседеса" сейчас весь из себя электрический: надавил на одну кнопку - открылась передняя дверь, надавил дольше - к тому же задняя, позже лючок, стекла, отдельная кнопка для багажника. Тот же ключ нужно вставлять и в замок зажигания.
Комфортно, слов нет. Как молвят спецы компании, к тому же очень накрепко в плане сохранности автомобиля. Ну, насчет этого есть авторитеты покруче их инженеров - преступные. Вот пообщаются ребятки поплотнее с умным германским устройством, и милицейская статистика сходу покажет, как отлично оно защищает машину.
Последующая новинка показалась сначала куда более увлекательной: тормоза, которые тормозят вроде как сами по для себя, стоит водителю только до педали дотронуться. На самом деле все оказалось труднее и... проще. Тормозит система "Брейк-эссист" (Вrake-Аssist) не всегда и не сама по для себя. Чтоб система сработала и могучий соленоид, установленный в усилителе тормозов, надавил "как надо", шофер должен тормозить очень резко, как это бывает, когда на пути внезапно возникает препятствие. Одурачить систему трудно. Чтоб она признала торможение критическим и пришла в действие, перебрасывать ногу с газа на тормоз необходимо очень стремительно и давить на педаль очень резко. Тут-то "Брейк-эссист" и поможет выиграть те, может быть, решающие метры до препятствия.
Вволю потормозив на крыше паркинга в Зальцбургском аэропорту, научились тормозить, по воззрению умной системы, "экстренно", о чем сигналил зуммер, специально для этого установленный на испытательных машинах - "тествагенах". Позже систему отключили (на серийных машинах отключение не предвидено), опять тормозили, но различия, таковой, чтоб была видна невооруженным глазом, не увидели. Колебание разрешил "мерседесовский" спец. Сущность его пояснений свелась к последующему: "Вы, почетаемые герры, своими большими башмаками топчете тормоз с таким усердием и силой, что сами для себя "Брейк-эссистами" становитесь. А кто послабее, тот систему резвее ощутит". Усекли - вооруженные новыми познаниями, тормозили резко, но не так, чтоб очень. Зуммер пищит, машина резко гасит скорость. Вроде работает!..
Последующая "обновка" для Е-класса - два новых шестицилиндровых V-образных мотора объемом 2,8 и 3,2 литра. Эти моторы недаром именуют изделиями грядущего - с таковой техникой "Мерседесу" не постыдно войти в новое тысячелетие. Сделанные с применением современных материалов и технологий, унифицированные движки отличаются красивыми чертами: сильны, экономны, отвечают строжайшим экологическим требованиям к токсичности выбросов. "Mercedes" отказался от пользующейся популярностью сейчас четырехклапанной схемы газораспределения. У новых моторов по три клапана на цилиндр: два впускных и один выпускной, при этом приводятся они одним распределительным валом. Другая особенность моторов - две свечки на цилиндр.
Движки новые, кстати, авангардны для "Мерседеса" и по сборке. Десятилетиями под капотом со звездой царили рядные "шестерки". И вот - традиция нарушена. Предпосылки? Компактность, компоновочные суждения и, может быть, перспективы установки мотора на другие модели.
Неплох агрегат, но шофер "Мерседеса" чувствует его мощь и совершенство очень своеобразно. Остротой и резкостью Е-класс никогда не отличался. Просто ощущаешь, что под капотом всегда "хватает", а сколько там сил либо ньютон-метров - не очень любопытно. Главное, что "мерседесовский" мотор - это накрепко, долговечно и нехлопотно. У нового мотора, кстати, объем обслуживания приметно сокращен.
Что вызывает чувство лишней размеренности и некой неповоротливости массивного автомобиля, так это коробка-"автомат". Флегматичный агрегат, кажется, ничто в мире не может вывести из состояния задумчивости. Езда с "автоматом" ординарна, неутомительна и действует, как будто не плохое снотворное, даже на зигзагообразной горной дороге. Естественно, это только личное мировоззрение 1-го человека. Многие, может быть, находят в таком методе передвижения необыкновенную красота.
Хваленому "Брейк-эссисту" за весь перегон от Зальцбурга до курортного местечка Бад-Кляйнкирххайм (вспомнили германский!), намеченного конечной целью нашего путешествия, поработать так и не пришлось. Нештатных ситуаций не бывало, а давить на тормоза, когда скорость потока далековато за сотку, как-то не охото. А вот другой системе, противобуксовочной, потрудиться пришлось, и много. На перевалах, через которые мы перебирались, шел густой снег. Но к этой системе вернемся чуток позднее. Пока отметим небольшую особенность управления Е-"Мерседесом". На машине установлен ограничитель наибольшей скорости. Очень, нужно увидеть, комфортная штука: надавил на рычаг слева от руля, установил его покачиванием подходящий предел и катись для себя расслабленно - резвее, чем нужно, машина не пойдет. Только вот рычаг этот занял место обычного тумблера света и указателей поворота. Последний, который на "Мерсе" управляет к тому же стеклоочистителями, переместился куда-то вниз. Действовать им не очень комфортно. То, пытаясь включить "мигалку", жмешь в ожидании щелчка на ограничитель скорости, то, нащупав нижний рычаг, неуклюже врубаешь им ненадобный далекий свет.
Но все эти мелочи - ересь по сопоставлению с тем, что приготовили нам на утро. "Фирматик" ("4-matic") - вэдовый "Mercedes"! Вещь редчайшая, а оттого еще больше увлекательная. Не все читатели знают, что реальная родина вэдовых германских автомобилей - Австрия. Тут делают коробку для "Фольксвагена-Синкро", тут строят вездеход "Mercedes" серии G. "4-матик" - не исключение. Может, потому представлять машину прессе тоже решили в Австрии?
Дорогу для знакомства с вэдовой моделью прокладывали очевидно с умыслом. Полсотни с маленьким км через государственный парк - нескончаемый серпантин, подъемы и спуски. Чтоб дать прочуять все красоты полного привода, в излишке находится снег, а забрался чуток повыше - здесь уже реальная метель начинается. Чтоб господа журналисты сильных воспоминаний понабрались, в наличии все атрибуты горной дороги - вертикальные стены, обрывы, огороженные редчайшими столбиками, и снег, снег, снег.
А проехать тут предстояло на автомобиле не совершенно обыкновенном. Видимо, решив, что рядовая механическая коробка, пусть даже самая непростая, - пройденный шаг, инженеры "Мерседеса" доверили перераспределение момента по колесам опять-таки электронике. Несимметричный межосевой дифференциал перераспределяет момент в соотношении: 65% на задние колеса и 35% на фронтальные. А далее, чтоб машина была послушливой на хоть какой дороге, в действие вступает ЕSP, просто говоря, электрическая система стабилизации. Кратко ее действие можно объяснить так: нежели автомобиль идет не туда, куда направлены фронтальные колеса, особые датчики, отслеживающие угол поворота колес, боковое ускорение автомобиля, его вращение вокруг вертикальной оси, докладывают свои данные электрическим "мозгам", а те, в свою очередь, дают команду на подтормаживание какого-то колеса (либо колес) (о схожей системе - см. ЗР, 1996, №11). Схожим приемом пользуются автогонщики - чтоб поменять линию движения автомобиля, подтормаживают на ходу левой ногой либо ручным тормозом. Тут, в "Мерседесе" функцию "левой ноги" делает система ЕSP.
Как ведет себя машина, оборудованная системой ЕSP, на заснеженной горной дороге? Сначала, эффект от ее работы сходу приметен: автомобиль сам, по своей инициативе, корректирует траекторию перемещения. Правда, делает это замедленно, вроде бы нехотя - опытнейший шофер осадил бы непокорливую машину куда резвее. Наверняка, потому "поплывшему" в узеньком повороте "Мерседесу" тесно, система выравнивает линию движения в небезопасной близости от кювета (обрыва, обочины). Попробуем одурачить технику. Что будет, если войти в поворот, прижавшись к внутренней бровке? На выходе машину малость вынесет наружу, и она опять окажется на собственной полосе. Так должно получиться без ЕSP, а на самом деле заместо того, чтоб сдрейфовать на больший радиус, машина стремилась еще более ввинтиться в поворот.
Все, хватит упражняться. ЕSP не любит, когда очень жаркий шофер пробует управлять машиной в критичной, "по ее воззрению", ситуации на скользкой дороге. Потому идеальнее всего в такие ситуации не попадать, а если попали, положитесь на систему стабилизации: пусть помогает, для этого ее и разрабатывали. Есть, правда, очередной метод - отключить ЕSP кнопкой на центральной консоли. Хороший ход - если б можно было отключить к тому же противобуксовочную систему. А то чуть ощутил, что машиной этой можно управлять, сходу лишился тяги на колесах в подходящий момент. Электроника опять приняла решение за водителя: ей, как видите, кажется, что очень скользко, а пробуксовки колес допускать никак нельзя.
В общем, всем неплох напичканный различными системами "Mercedes" Е-класса. Более умную машину сыскать тяжело. Правда, тот шофер, который любит и умеет держать под контролем хоть какое движение автомобиля, в ответ на неприемлимое, по его воззрению, вмешательство электроники только недоуменно пожмет плечами. Для чего, дескать?
Все те заслуги науки и техники, которыми оборудован "Mercedes", напротив, призваны освободить человека за рулем от излишних заморочек. Такие старания полностью оценят те, для кого машина - сначала средство передвижения. Сел, поехал - стремительно, комфортно, накрепко, без заморочек. А если речь зашла о большенном "Мерседесе", так к тому же престижно.
Прагматиков, которым недосуг вникать во все тонкости управления автомобилем - в жизни других дел много, предостаточно. Наверняка, потому большой, приличный, обширно автоматический
Е-класс покупательским вниманием никак не обижен.
Игорь ТВЕРДУНОВ
Фото создателя и компании "Мерседес-Бенц"
Е-класс получает новейшую "начинку", наружность пока осталась без конфигураций.
Этот впечатляющих размеров универсал по внутреннему объему даст фору многим соперникам.
Система "Брейк-эссист" помогает водителю приостановить машину в критической ситуации. Но даже электроника не всесильна. Понимая это, шлагбаум, изображающий препятствие, сделали мягеньким и на шарнире.
Новый V-образный шестицилиндровый "мерседесовский" движок. На нашем автомобиле - объемом 3,2 л. Есть у него и унифицированный 2,8-литровый младший брат.
Из механических узлов в коробки вэдового "Мерседеса" можно отметить разве что несимметричный межосевой дифференциал. Главное - снова же электроника.