Автомат, бот, механика – так именуют различные типы коробок передач. В чем достоинства и недочеты той либо другой конструкции с потребительской точки зрения?

Тяговые свойства бензинового двигателя к реальной эксплуатации адаптированы плохо. Так, при троганье с места высочайший вращающий момент требуется на малых оборотах, а при движении с высочайшей скоростью – на огромных. Мотор на такую упругость не способен – выручает коробка, изменяя момент в согласовании с текущей потребностью.
Кроме основной функции, автоматические коробки, обычно, имеют и дополнительные. Обычно, это зимний (преждевременное включение более высочайшей ступени) и Подвескаивный (переключение при завышенных оборотах) режимы. Фактически все предлагают возможность ручного переключения, но это быстрее рекламный ход. Ведь, передвигая селектор, шофер просто докладывает свои пожелания блоку управления – срабатывание все равно происходит по автоматической схеме. Ну и для чего переплачивать 30–50 тыщ рублей за автомат, если собираешься ездить «на палке»?
МЕХАНИЧЕСКАЯ
Самая обычная, надежная и дешевая конструкция. Позволяет полностью насладиться процессом управления автомобилем, в особенности приготовленному водителю. Исходя из убеждений покупателя, такие коробки отличаются друг от друга только количеством ступеней. Повышение их числа, в особенности приметное в ближайшее время, обосновано никак не заботой о водителе – ему-то как раз излишние телодвижения ни к чему. Все дело в сегодняшних малоразмерных движках с их узеньким рабочим спектром. Вобщем, выбор тут невелик – берем ту, что дают.
+ Низкая стоимость, надежность, возможность использовать потенциал автомобиля на всю катушку.
– Неизменное использование педалью сцепления и рычагом коробки утомляет водителя.
Механизированная
Экономный вариант автоматической коробки. Обыденную механику пичкают исполнительным механизмом – роботом, который выжимает сцепление и переключает передачи заместо водителя. Как досадно бы это не звучало, поменять человека полностью не удалось: сколько ни вправляли мозги электрической системе управления, плавной работы смогли достигнуть только при медленной езде.

+ Малая стоимость, малая трудозатратность обслуживания.
– Рывки при энергичной езде.
DSG
Другой путь востребовал некого вмешательства в конструкцию. У так именуемой преселективной (с подготовительным выбором) коробки-автомата два сцепления и два первичных вала: пока один набор работает, другой ожидает наготове с уже включенной последующей передачей. Стоит передвинуть вилку, управляющую сцеплениями (а происходит это практически одномоментно), – и дело изготовлено. На сей день один из самых многообещающих путей автоматизации.

+ Отменное быстродействие, обеспечивающее плавную работу и маленький расход горючего.
– Высочайшая стоимость с большой инноваторской составляющей, высочайшая цена обслуживания и ремонта.
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ
Этот агрегат – древний представитель славного племени автоматических коробок передач. Механическая часть тут представлена набором планетарных рядов, управляемых ленточными тормозами при посредничестве гидроклапанов. Сцепление отсутствует, но в неких случаях (при переключении передач, остановке с работающим мотором и т. д.) приходится отключать коробку от мотора. С задачей удачно совладевает гидротрансформатор.
Передача момента через жидкость при помощи насосного и турбинного колес как раз и обеспечивает нежесткую связь меж упомянутыми компонентами. Работает автомат стремительно и плавненько, хотя легкие толчки при переключении все таки осязаемы. Главный недочет – завышенный расход горючего из-за суровых утрат в гидросистеме. Ремонт и сервис также недешевы, зато мастерских, располагающих спецами и необходимыми запчастями, довольно.

+ Доведенная, комфортная в использовании, испытанная временем конструкция.
– Завышенный расход горючего, непростая диагностика, ряд ограничений в эксплуатации, наименьший по сопоставлению с механикой срок службы и очень дорогой ремонт.
ВАРИАТОР
Возврат к издавна известной конструкции на новеньком технологическом уровне оказался удачным – авто с вариаторами сегодня очень популярны. Главное достоинство агрегата – безупречная приспособляемость к условиям движения, ведь передаточное число тут изменяется плавненько, а как следует, количество передач нескончаемо. Внутренность в общих чертах представляет собой пару конических шкивов, связанных металлической пластинчатой цепью. Шкивы – из 2-ух половинок, которые могут сближаться и расходиться, из-за чего цепь или проваливается на малый поперечник, или выталкивается на большой.
Эти перемещения и обеспечивают изменение передаточного числа. Существенных недочетов два: ограничения по величине трансформируемого момента и склонность к перегреву в томных критериях движения – работает-то устройство за счет сил трения! Ну и без автоматического сцепления либо такого же гидротрансформатора не обойтись, не глушить же мотор при каждой остановке. Сервис узла, сводящееся к смене воды, не очень обременительно, чего нельзя сказать про ремонт.

+ Хорошая динамика, высочайшая плавность работы.
– Дорогой ремонт, склонность к перегреву в сложных критериях эксплуатации.
ИТОГО К огорчению, в большинстве случаев потребитель в выборе ограничен:за определенной моделью автомобиля, кроме механики, закреплен, обычно, единственный тип автоматической коробки. Вобщем, никто не мешает заглянуть в закрома сходу нескольких производителей: кандидатуру механизированному «Пежо-207» может составить, к примеру, «Опель-Корса» с гидромеханикой.
Автоматические коробки сегодня обширно употребляют все производители, но некие предпочтения в выборе того либо другого типа все таки просматриваются. К гидромеханическим агрегатам тяготеют «Форд» («Фокус», от 623 000 руб.) и «Опель» («Астра», от 686 000 руб.), вариаторы усиленно продвигают «Ниссан» («Кашкай», от 894 400 руб.), «Ауди» (А4, от 1 214 600 руб.) и «Субару» («Легаси» от 1 257 000 руб.), коробки с 2-мя сцеплениями интенсивно вводят «Фольксваген» («Гольф», от 659 000 руб.) и «Мицубиси» («Эволюшн», от 1 599 000 руб.), механизированные версии почаще можно узреть на «Ситроене» (С1, от 489 000 руб.) и «Пежо» (207, от 540 000 руб.).