В 1990 году на "Эко-ралли" Москва-Рига шедший вне зачета автомобиль "Москвич-2141" без особенного напряжения "привез" рекордно маленький расход горючего в 2.69 л/100 км.
Секрет этого результата состоял в том, что этот автомобиль был оборудован лицензионным дизелем "Элко", общее создание которого предполагалось в очень недлинные сроки развернуть по конверсии на "Курганмашзаводе" (известном производителе не только лишь прицепов к легковушкам, да и новой тогда БМП-3).
Сначала 80-х годов германская компания "Эльсбетт", занимающаяся разработкой и созданием уникальных дизельных движков, отказалась от прибыльного договора с германским же концерном Фольксваген-Ауди, посулившим за исключительное право обладания ее патентами 50 000 000 баксов. А в 1988-м - всего за 4 500 000 германских средств (при этом, в рассрочку) - согласилось предоставить Русскому Союзу права на внедрение всех собственных патентов, все ноу-хау технологии производства собственных дизельных движков и всяческое содействие в организации их массового производства.
В общем, так либо по другому, но конкретно спецы НАМИ посреди 80-х рекомендовали закупку лицензии на создание движков ЭЛКО, чему предшествовали проведенные этим институтом анализ конструкций и сравнительные тесты нескольких привезенных из других стран "малых" дизелей, считавшихся многообещающими (включая небезызвестный "Штайер"). По удельным массогабаритным показателям, удельным расходам горючего, нетребовательности к качеству горючего и малой общей трудности конструкции (минимум деталей, фактическое отсутствие системы остывания, как такой) ЭЛКО оказался вне конкуренции.
Следует также учитывать, что по всем тогдашним прогнозам качество нашей (ну и забугорной) солярки к 2000-му году должно было приметно усугубиться ("утяжеление" по фракционному составу и понижение цетанового числа). Движок удовлетворял всем действующим тогда нормам токсичности выхлопа. При этом, как показало все предстоящее развитие автопромышленности, схожий высокофорсированный турбодизель с неразделенной камерой сгорания и интеркулером - единственный тип бензинового двигателя, который при работе на классическом горючем нефтяного происхожения удавалось вписать в жесткие многообещающие нормы токсичности без внедрения нейтрализаторов, содержащих драгоценные и редкоземельные металлы.
Единственным суровым минусом этого мотора была отмечена "завышенная виброактивность" трехцилиндровки, не имевшей каких-то уравновешивающих устройств. Не считая того, как проявили тесты, его надежный запуск без внедрения подготовительного разогрева обеспечивался при температурах не ниже кое-где (-15) град.С.
Компания же принципно отрешалась хоть сколько-либо портить рабочий процесс мотора классическими, выступающими в камеру сгорания свечками накаливания, и хотя и предлагала разные варианты решения трудности - она все равно оставалась открытой.
Параллельно были проведены опытно-конструкторские работы по адаптации движков ЭЛКО на неких наших легковушках. Сначало эти дизели были установлены на авто по последней мере 2-ух марок - Ниву 2121 и Москвич-2140 (41-й тогда еще только ставился на создание).
Итог - сногсшибательная экономичность (у Нивы эксплуатационные расходы солярки укладывались в 6 л/100 км) при настолько же сногсшибательной динамике (15-16 кгм и 80-85 л.с. на фоне дохлых штатных бензиновых движков сделали свое дело).
Но сходу обозначились и трудности. У Нивы пришлось очень нахимичить со стыковкой этого дизеля с коробкой. Его масляный картер, который почему-либо решили не трогать, засекался с управляющий и фронтальным мостом, так что движок пришлось очень выдвинуть вперед (благо, его малая длина это позволяла), состыковав с картером сцепления средством широкой проставки (маховик же получил дополнительный выносной "блин" под сцепление).
На 2140-й этот движок встал поординарнее, но большая "хлипкость" легковушки очень ясно выявила излишек "виброактивности" и вращающего момента дизельной трехцилиндровки по сопоставлению со штатным 412-м движком. Другими словами летал Москвич с этим дизельком классно, но, судя по отчету его испытаний, 30 тыс. км. пробега оказывалось довольно, чтоб автомобиль начинал просто "сыпаться".
Пробовали ли ставить ЭЛКО на Волгу - не понятно. Вероятнее всего - нет, по двум причинам. Во-1-х, сами по для себя эти опыты не достаточно что дали бы, так как и так ясно, что "растрясти" Волгу намного труднее, чем Москвич, ИЖ либо Жигуль, для которых и предназначались сначала эти дизели. Во-2-х, для Волги и УАЗа этот дизель все таки был слабоват, и появлялось естественное желание добавить ему очередной цилиндр, сходу получив лучшую (и "традиционную" по числу цилиндров) модификацию для более томных машин.
Потому перед компанией уже на стадии заключения лицензионного соглашения была поставлена задачка создать для нас и четырехцилиндровую версию этого мотора мощностью 110 л.с., рабочий объем которой выходил соответственно 1,941 л. (при весе порядка 170 кг и с наибольшим вращающим моментом порядка 20 кгм - точно этих цифр я уже не помню).
Может быть, была и 3-я причина. Дело в том, что ГАЗ в то же самое время уже начал сотрудничать со "Штайером", сверхоригинальное детище которого, как показала практика, никого из суровых глобальных автопроизводителей не заинтриговала (ну и не могла заинтриговать), и компания из кожи вон лезла, чтоб хоть кому-то всучить эту разработку, предлагая ее воплотить на очень льготных критериях. Так как по своим характеристикам "Штайер" полностью подходил газовцам в его существующем виде, то все, что от их тогда требовалось - это ездить в загранкомандировки. Нарисуй нечто схожее какой-либо наш конструктор, его точно два раза прибили бы - поначалу технологи, позже - эксплуатационники. С ЭЛКО же требовалось еще работать и работать.
Что все-таки касается НАМИ - работая на перспективу, им была обусловлена и рекомендована закупка лицензии конкретно на дизели ЭЛКО, хотя, тогда еще ни один наш автозавод не подтвердил, что заинтересован в его установке на свои авто в его существующем виде. Потому на первом шаге освоения лицензии относительно мелкосерийное создание этого мотора (в количестве до нескольких 10-ов тыщ штук в год) предполагалось организовать на университетском же ЗОКе (заводе опытнейших конструкций) в г. Дмитрове.
Предполагалось, что кроме чисто коммерческой выгоды это позволит довести конструкцию мотора до требований определенных потребителей и набрать нужный производственный и эксплуатационный опыт перед массовым внедрением этих дизелей в создание. Ситуация же с возможными потребителями тогда сложилась достаточно радостная. Про ГАЗ мы уже гласили. На АЗЛК пробовали переварить нехороший опыт установки этого дизеля на свою 40-ю модель и закладывали реализованные в нем идеи в собственные многообещающие разработки.
Что задумывались на Вуале - сказать тяжело. На исходном шаге вазовцы воспринимали очень активное роль в работах с ЭЛКО. Но, к моменту закупки лицензии там уже показывали очень холодное отношение к этому движку, ссылаясь на его ту же самую "виброактивность". Вобщем, похоже, главной предпосылкой этой прохладности было желание все таки довести до разума свой вихрекамерный дизель. Нива теряла от этого колоссально, но что касается других моделей - адаптация на их ЭЛКО представляла вправду суровую делему. Во всяком случае, на свою тогда еще новейшую "восьмерку" ставить ЭЛКО они и не пробовали - эту работу проводило само НАМИ (может быть даже - в деятельном порядке), но далее макетирования, как я в курсе, дело так и не пошло. Под ее капот этот дизель лез с огромным трудом и добивался суровой доработки конструкции, не говоря уже о том, что его 140 кг уже были близки к закритическим для настолько легкого автомобиля.
Что касается УАЗа, то ему тоже было предложено дать свое заключение на возможность установки на свои джипы ЭЛКО и "Штайера". Поработав с габаритными чертежами, его спецы дали отказ и тому, и другому. Фронтальный мост УАЗа при пробое подвески засекался с фронтальным маховиком ЭЛКО; у "Штайера" же его разъемный картер агрессивно данной конфигурации вообщем не лез ни в какие ворота. Упоминалась ли в этом заключении четырехцилиндровая версия ЭЛКО - не понятно, но в предстоящем никакого роли в работах над ЭЛКО УАЗ не воспринимал. По последней мере, следует признать, что, невзирая на свои 80-90 л.с., полуторалитровый 3.82.92Т не достаточно подходил для джипов вообщем и томных ульяновских - тем паче. Относительно малый вес и компактность этого мотора не являлись тут решающим преимуществом. В то же время вращающий момент этого мотора на оборотах наименее 2000 в мин. начинал стремительно падать, и на оборотах х.х. не достаточно отличался от вращающего момента полуторалитрового дизеля без наддува, что для УАЗа было очевидно мало - ему бы таких 5-6 цилиндров... В то же время, это частично разъясняло высшую надежность настолько высокофорсированного дизеля. На низких оборотах противодействующая силе давления газов в цилиндре сила инерции деталей поршневого комплекта фактически исчезала, и наддуй этот движок приводным нагнетателем - еще не понятно, что стало бы с его металлическим коленчатым валом и вкладышами подшипников.
Проявлял ли к этому дизелю энтузиазм Ижевский автозавод - не понятно, хотя, он всегда упоминался в качестве потенциального потребителя этих движков.
Что касается Луцкого автозавода - пробовать адаптировать на "Волыни" этот дизель смысла не было, так как если б он и подошел - то исключительно в очень облегченной, безнаддувной версии, без фронтального маховика (кстати, в стационарной версии ЭЛКО он не применялся), а это, на самом деле, добивалось перепроектировать весь движок поновой.
Но, в том же 1988 году, вместе с подписанием с компанией лицензионного соглашения, вышло очередное ключевое событие, определившее весь предстоящий ход истории ЭЛКО в Рф. Спецы НАМИ, заполучившие новый 2141, перегнали его на саму фирму в Германию, где та в очень недлинные сроки произвела адаптпацию на него собственного 3.82.92Т. и возвратила машину назад. Даже беглого знакомства с этим опытным прототипом оказывалось довольно, чтоб осознать - прописка этого дизелька под капотом 2141 сулит чуть ли не большее, чем на каком-либо другом российском автомобиле.
Необходимо отметить, что "Эльсбетт Конструкцион" вправду особо серьезно подходила к вопросам адаптации собственных движков на автомобилях заказчиков. Об этом свидетельствует уже сам факт поставленного компанией на поток переоборудования дизельных Мерседесов с подменой их вихрекамерных дизелей на ЭЛКО (о чем я уже упоминал в первой части собственного рассказа), которые по своим эксплуатационным чертам не уступали (и не имели права уступать) своей мерседесовской дизельной версии - к чему обязывала сама клиентура компании. Другими словами по принципу "главное, чтоб ехало и не ломалось", там уже издавна не работали.
Важно, что одной из особенностей ЭЛКО явилась пониженная "твердость" и соответственно шумность его рабочего процесса, по которой движок сам по для себя оказался куда поближе к существовавшим тогда вихрекамерным дизелям лекгковушек, чем к дизелям "коммерческого" транспорта с камерой сгорания в поршне. По этому показателю ЭЛКО стал вправду первым в мире "директ-дизелем", применимым для установки на легковушки.
Но, на констатации этого факта компания не успокоилась, разработав целый комплекс дополнительных мер по улучшению звукоизоляции собственного мотора в моторном отделе. Это касалось не только лишь внедрения самых современных шумоизоляционных материалов. Этот "адиабатный" движок с отдельным масляным радиатором в принципе не нуждался в обдуве воздухом и позволял себя отлично капсулировать по кругу. Обычно, длина ЭЛКО по сопоставлению с заменяемым движком оказывалась приметно наименьшей. Как следствие, меж радиаторами (масляным и интеркулера) и движком даже при продольной его сборке в мотоотсеке оставался достаточный зазор для введения фронтального экрана капсулы, с отводом воздуха от радиаторов вниз, под капсулу.
Сборка же мотоотсека М-2141 для капсулирования ЭЛКО подходила вообщем совершенно. Интеркулер с масляным радиатором без заморочек вставал слева от мотора, на место штатного радиатора системы остывания, а меж лонжероном и сдвинутым от оси симметрии автомобиля на право движком (на 62 мм - штатно на всех 41-х) оставался достаточный зазор для сброса воздуха под автомобиль даже с учетом установки продольной перегородки капсулы (выполненной из дюралевого листа), разделившей мотоотсек на две неравные половины. Естественно, наглухо прикрыть движок впереди тут тоже ничего не мешало. Снизу мотоотсек прикрывался огромным дюралевым же листом. Понятно, изнутри капот и стены капсулы были покрыты той же звукоизоляцией, что и эльсбетовские "мерсюки". Кстати, уходило ее не настолько не мало, так что цена этого наслаждения представлялась полностью терпимой.
В конечном итоге близкое знакомство с этим Москвичом в те времена приводило просто в легкое шоковое состояние. Наилучшим 41-м тогда числилась модификация с ВАЗовским "шестым" движком, чуть не блатной. На ее фоне Москвич с ЭЛКО по собственной динамике создавал приблизительно такое же воспоминание, каковое потом произвел "Святогор" с движком "Рено" (невзирая на то, что замеренное при стандартном тесте общее время разгона "до сотки" стало лучше некординально). Другими словами на дороге играючи "делал" не только лишь все попорядку российские авто, да и большая часть завезенных в страну старых импортных машин. При всем этом - расходовал всего кое-где 3,7-4,1 л/100 км дешевенькой солярки при скорости 90 км/ч, 5,0-5,5 - при 120 и 6,0-6,1 - в городском цикле (по разным протоколам испытаний), при наименьшем расходе на скорости 50-60 км/ч наименее 3,0 л/100 км (про роль этой машины в "Эко-ралли" на малый расход горючего я уже говорил).
Средние же эксплуатационные расходы горючего укладывались в 5 л/100 км. И при всем этом - в его салоне лично было тише, чем в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания! И в этом не было ничего необычного - ведь, кроме остального, более мощнейший ЭЛКО позволял энергично разгоняться на высших передачах, тогда как штатный двигатель внутреннего сгорания приходилось интенсивно "крутить". Машина принадлежала НАМИ, но ее временами пригоняли в УКЭР АЗЛК, и сначала 90-х она там даже с неделю стояла в боксе бюро надежности - заводские спецы разбирались с тем, что там нагородили под капотом немцы. В этом же боксе стоял эталон 41-го с 60-сильным вихрекамерным дизелем Форд RTF (XLD-418) (как понятно, сначала же 90-х партия таких машин была сделана по заказу "Дойче-Лады" на экспорт). Помнится, как-то вечерком мне пришлось переставлять эти машины. Как бы тот же самый соответствующий дизельный стрекот на холостом ходу. Но в закрытом помещении, в полной тиши разница в производимом машинами шуме показалась просто убийственной - как меж легковым автомобилем и трактором (с фордовским дизелем машина была доведена только до соответствия действующим тогда сертификационным требованиям по шуму). При всем этом - никакого для тебя "тосола", очень "неубиваемая" топливоподающая аппаратура, нетребовательность к качеству горючего.... в общем, прямо воплощенная мечта рядового русского автовладельца: довольно большой, удачный, полностью комфортный, оживленный автомобиль с неплохой проходимостью и эксплуатационными расходами самого малеханького.
К этому моменту конструкторская Группа многообещающих разработок АЗЛК уже пару лет работала над проектом "Автомобиля 2000 года" (та "Истра"), для которого разрабатывался движок на базе технологий ЭЛКО, но стопроцентно уникальной конструкции. Не считая того, переход на рабочий процесс ЭЛКО, как вариант, прорабатывался заводскими двигателистами и для дизеля из многообещающего семейства движков АЗЛК своей их разработки 21414/21413.
Все же, благодаря инициативе такого же управляющего Группы многообещающих разработок Куликова А.В. и ее поддержке основным конструктором завода Сорокиным А.Е. и заместителем генерального директора по развитию Соколовым А.В. (на данный момент оба последних работают на руководящих должностях в "Автоторе"), АЗЛК стал первым (и, как мне понятно, так и остался единственным) заводом, который заявил, что очень заинтересован в поставках ему дизелей ЭЛКО 3.82.92Т уже в их существующем виде. Не достаточно того, официально заявил, что готов с середины 90-х забирать таких движков до 100-120 тыс. штук в год и взять на себя подобающую часть финансирования подготовки их массового производства. Я уже упоминал, что в то время существовали планы запустить к середине тех же 90-х в рамках ПО "Москвич" еще 2-ух больших заводов - по производству семиместных УПВ типа Рено-Эспаса в Сухиничах и фургонов-тонников в Красноармейске. Мощностей собственного строящегося моторного корпуса на все это уже не хватало (от уфимских же движков тогда предполагалось вообщем отрешиться).
Понятно, сначало планировавшееся мелкосерийное создание этих движков на ЗОКе НАМИ в Дмитрове АЗЛК уже не устраивало. Хотя, невзирая на острый недочет финансирования, от работ по изготовлению на этом ЗОКе опытнейших образцов дизелей ЭЛКО никто не отрешался (и таковые под управлением профессионалов НАМИ, хотя и относительно неудачно, длилось всегда). В конечном итоге со всей актуальностью встал вопрос о будущем массовом производителе этих движков в достаточных для завода количествах, что попутно гарантировало бы и довольно низкую их себестоимость. Каким образом к этому проекту оказался подвязан конкретно "Курганмашзавод" - я тоже не могу сказать точно. Факт, что сам он для собственных "изделий" движки не создавал, получая их со стороны, и, как следует, никаких "конверсируемых" производственных мощностей по их производству не имел и был должен организовывать схожее создание фактически с нуля. Но в качестве "нулевой отметки" завод на начало 90-х имел только-только выстроенный, уже присоединенный к воде, теплу и свету, но пока пустующий цех (фигурировавший во всех документах как "цех 300бис") достаточной площади, попадающий под конверсию.
Не считая того, у "Курганмашзавода" имелась собственная программка частичного перехода на выпуск "мирной" продукции, в том числе - сложной малой коммунальной и строительной техники и погрузчиков, для которой этот 3.82.92Т в соответственных модификациях приходился как раз в пору. Другими словами, у "Курганмашзавода" имелись и собственные виды на эти движки, хотя, его собственные планируемые потребности в их оказывались невелики, и нужен был как минимум очередной, уже массовый их потребитель. Так либо по другому, но уже сначала 1991 года меж АЗЛК и ПО "Курганский машиностроительный завод" был заключен Генеральный контракт о обоюдном сотрудничестве по реализации планов сотворения в течении 5 лет на этом "Курганмашзаводе" мощностей по выпуску движков ЭЛКО в объеме более 200 тыс. штук в год. В развитие этого контракта, через несколько месяцев было сотворено ТОО "Алеко-Дизель", в каком, кроме АЗЛК и "Курганмашзавода", конкретное роль приняло и НАМИ.
Предполагалось совместными усилиями довести этот дизель (и установку его на авто "Москвич") до массового производства, начиная уже с 1994-1996 годов - зависимо от объема денег, которые удалось бы привлечь к этому проекту. К фактически проектированию нового завода была привлечена германская компания "Либхер", которая, кстати, перед этим удачно выполнила для АЗЛК техпроект его собственного нового моторного производства (корпуса которого сейчас вычищены от так и не запущенного дорогостоящего оборудования и переданы "Автофрамосу"). Материалы по первому, предварительному техпроекту организации производства ЭЛКО в упомянутом цехе 300бис были получены от "Либхера" уже летом такого же 1991 года.
Сама компания "Эльсбетт Конструкцион" подтвердила свою готовность принять конкретное роль во всех вопросах по обеспечению доводки собственных дизелей до требований массового производства и определенных потребителей (что было зафиксировано в Протоколе переговоров, состоявшихся еще весной такого же года на самой фирме меж ней, АЗЛК и "Курганмашзаводом"). Не считая того, компания, заинтересованная в продвижении собственных технологий, взяла на себя и поиск западного инвестора, который согласился бы профинансировать денежную часть этого проекта. Она без помощи других провела переговоры с несколькими германскими и южноамериканскими банками, которые ранее уже учавствовали в финансировании ее проектов. В итоге ей удалось заручиться поддержкой нью-йоркского "Сити Банк/Сити-корп.". При этом, в успехе этих переговоров не последнюю роль сыграло то самое официальное доказательство АЗЛК о готовности закупать до 120 тыс. штук таких движков в год.
Но, на пути реализации этого проекта стояли суровые, не только лишь финансово-политические, да и чисто технические трудности.
Сначала, разработанная компанией конструкция этого дизеля отлично отвечала требованиям ее собственного мелкосерийного производства, но в собственном чистом виде оказывалась малопригодна для массового, тем паче с внедрением его обычных поточных технологий. В этой связи любопытен итог своей технологической экспертизы 3.82.92Т, проведенной АЗЛК с привлечением технологов собственного строящегося моторного корпуса.
Проработав полученную от германцев документацию по главным деталям мотора - от блока цилиндров до распредвалика ГРМ - и сравнив предъявляемые к ним требования с требованиями к аналогичным деталям осваиваемого ими в производстве дизеля М-21413, они по каждой детали выдали по целому листу иногда очень существенных замечаний. Кое-где им показалась лишней твердость требований к качеству обработки второстепенных поверхностей, как и к профилю затылочной части кулачков распредвала. Кое-где - сама затребованная точность производства деталей, с их точки зрения, делала целесообразным не ужесточение допусков, а переход к обыкновенной в массовом производстве практики разбиения деталей на группы и их следующей селективной сборки.
Но в большинстве случаев - указывалось на невозможность по тем либо другим аспектам изготавливать предложенные детали по принятой технологии поточного производства. К примеру, требования к геометрии и шероховатости плоскостей, образующих стык головки и блока цилиндров, уже нереально было обеспечить обычным высокопроизводительным фрезерованием. Требовалось извлечение деталей из полосы и их параллельная обработка на нескольких шлифовальных станках - хотя, трудности, которые вызвал бы возврат к газовому стыку с прокладкой либо переход к так именуемому моноблоку, оказались бы несравненно существеннее.
Не достаточно того, паз под формованную прокладку, уплотняющую масляную рубаху блока, предусматривалось процарапывать в теле металлического блока по всему контуру его стыка с головкой обыкновенной пальчиковой фрезой малеханького поперечника. Это полностью приемлемо для координатного обрабатывающего центра с ЧПУ, внедрение которого вправду нормально, когда необходимо обрабатывать за денек всего 1-2 блока цилиндров, но полностью неприемлемо для полосы, производящей этих блоков 200 тыс. штук в год. И это - только личные случаи. Отмечена была даже такая "мелочь", что выступающие за нижнюю плоскость блока цилиндров крышки коренных подшипников уже не позволяли так просто складировать готовые блоки цилиндров штабелями.
Кроме фактически "внутризаводских" заморочек, конструкция 3.82.92Т создавала огромные трудности и в плане классической кооперации с поставщиками девайсов. Это сначала касалось топливоподающей аппаратуры. Ведь этот дизель не имел обычного отдельного топливного насоса высочайшего давления (ТНВД) - вся его топливная аппаратура с центробежными регуляторами оборотов и угла опережения впрыска была встроена конкретно в головку цилиндров. В конечном итоге те трудности, которые тривиально решались под одной крышей в цехе маленьких серий "Эльсбетт Конструкцион", оказались полностью неразрешимы в рамках упомянутой кооперации.
Сначало предполагалось осваивать топливную аппаратуру полностью на спец ярославском ЯЗТА и поставлять в Курган уже смонтированную на головки цилиндров. Но это означало, что ЯЗТА в данном случае отвечал бы и за изготовка и сборку самой головки цилиндров, что ему брать на себя не было ну никакого желания. Тем паче, что металлическая головка цилиндров с газораспределительным механизмом в плане технологии собственного производства не имела ничего общего с технологией производства рядных ТНВД в дюралевом картере, освоенных этим заводом. Не возить же эти головки два раза из Кургана в Ярославль и назад, ну и как делить в данном случае ответственность за качество конечного изделия? В конечном итоге было принято решение осваивать создание всей топливоподающей аппаратуры с нуля конкретно на "Курганмашзаводе", что присваивало всему проекту дополнительный колер авантюрности. По сегодняшним временам, возможно, движок получил бы систему впрыска горючего типа "коммон рейл", либо просто с управлением фазами впыска средством электрических клапанов, и надобность во всем этом огороде в головке цилиндров отпала бы.
Не считая того, оставались и классические трудности постановки на создание хоть какой лицензионной продукции. Требовался перевод приобретенной от компании документации (естественно, на германском языке) в действующую в стране Единую систему конструкторской документации (ЕСКД), грамотный подбор аналогов применяемых материалов из числа российских (это стало отдельной темой исследовательских и доводочных работ по движку).
Не считая того, заключенное с компанией лицензионное соглашение не распространялось на бессчетные комплектующие, которые "Эльсбетт Конструкцион" сама получала от субпоставщиков. Требовалось (по мере надобности - дозакупив надлежащие лицензии) освоить в производстве на специализированных заводах-смежниках огромное количество разных сальников, поршневых колец, ремней, герметиков, прокладок, радиаторов и т.д. - прямо до турбокомпрессора. По сегодняшним временам наверное было бы принято решение закупать все это по ввозу (по последней мере, для начала). Но сначала 90-х, когда дневная заработная плата квалифицированного спеца в стране часто не превосходила 1 (одну) дойчемарку (но зато на эту 1 (одну) дойчемарку, в противоположность Германии, у нас можно было приобрести не один литр, а чуть не с десяток ведер солярки), ориентация на завезенные из других стран комплектующие представлялась полностью неприемлемой.
Интересно, но даже с АТЭ-1 согласовывалась возможность освоения генераторов с таким же интегрированным вакуум-насосом для усилителя тормозов (размером с сигаретную пачку), как это применялось на устанавливавшихся на ЭЛКО бошевских генераторах, чтоб не утяжелять и не усложнять движок дополнительным обычным вакуум-насосом с отдельным приводным шкивом (видимо, так как движок предназначался и для стационарных установок, встраивать вакуум-насос конкретно в его конструкцию, как это нередко практикуется на авто дизелях, компания сочла нерациональным). Не достаточно того - выяснилось, что в стране даже нечем измерять температуру масла в этом движке, так как спектр измерения ни 1-го из выпускавшихся автотракторных устройств не перекрывал требуемый.
Не наименьшую делему представляла и сама адаптация этих движков на "Москвичи". Ведь все, что было проделано компанией при установке собственного мотора на тот 2141, было выполнено по "очень обходным" технологиям и только показывало то, что при всем этом можно было достигнуть от автомобиля (фактически, на большее эльсбетовцы и не рассчитывали). В этом случае эта неувязка распадалась на две: отработать фактически установку этого дизеля на автомобиль в массовом производстве и попутно - решить те трудности, которые вызывала его несчастная "виброактивность". Что касается последней, то не следует мыслить, что появилась эта неувязка только от нежелания предугадывать в конструкции этого трехцилиндрового мотора дополнительный балансирный валик. Как раз с фактически вибрациями на кузове от неустойчивых сил инерции заморочек не появлялось - на практике эта неувязка отлично решается оптимизацией черт и расположения опор мотора.
Делему вызывало другое - вибрации, вызванные самой естественной неравномерностью хода мотора. Маховик сглаживает пульсации вращающего момента, уходящего в коробку. Но, пульсирующий реактивный момент, передаваемый на опоры агрегата, от размера маховика не зависит и вызывает, как и неустойчивые силы инерции, вибрации всего мотора (вспомните, как он начинает дрыгаться на опорах, если начинает "троить" - а ведь фактически неустойчивые силы инерции при всем этом не меняются). У трехцилиндрового мотора, работающего на тех же оборотах, что и 4-х цилиндровый, частота чередования рабочих тактов на четверть меньше. Все бы ничего, но у работающего на оборотах холостого хода (850 об/мин) ЭЛКО эта частота падала так, что попадала аккурат в зону низкочастотных кузовных резонансов.
А именно, закрепленная на кузове со полностью определенной жесткостью управляющая колонка на холостом ходу, если не придерживать ее рукою, начинала подрагивать с очень приметной амплитудой, что уже начинало раздражать. При этом, ничего экстраординарного в самом этом явлении не было - если зарегулировать "до шепота" штатный бензиновый моторчик (до 600-650 об/мин - той же частоты чередования вспышек в цилиндрах), то управляющая колонка начнет выписывать то же самое. Но у ЭЛКО-то эти обороты являлись рабочими!
Что типично, стоило прирастить обороты движка до 1100-1200 об/мин - как все вибрации как будто по мановению магической палочки пропадали и с предстоящим ростом оборотов мотора не возобновлялись. Кстати, ассоциировать в плане вибраций трехцилиндровый движок с "троящей" четырехцилиндровкой неправильно. У первого рабочие хода чередуются умеренно, тогда как у последней их пропуски вызывают возникновение в ее пульсирующем вращающем моменте гармоник, как от одноцилиндрового мотора (почему "троящий" движок и вызывает вибрации в очень широком спектре оборотов). Так либо по другому, но были намечены разные (иногда очень уникальные) методы борьбы с этими резонансными вибрациями - к моменту начала массового производства они уже не должны были являться неувязкой, создаваемой этим движком.
Было создано техническое задание на 2141 с движком ЭЛКО, предусматривавшее, что по мотоотсеку это будет автомобиль, уже почти во всем отличающийся от опытнейшего эталона, сделанного компанией. К моменту постановки ЭЛКО на создание в Кургане заводом предполагалось запустить и то самое собственное моторное создание. Семейство же новых движков 21414/21413, а именно, устанавливалось на поперечину фронтальных опор мотора совсем другой конфигурации и с несколько модифицированной схемой расположения опор мотора. В конечном итоге пришлось фактически поновой выполнить сборку этого движка в мотоотсеке 21414 (не путать с 21414 эталона 1998 года - к тому времени этот индекс отошел к совсем другой модификации, с движком Рено).
Позже пришла очередь разработки всех сопрягаемых с движком деталей. Понятно, состыковывать его с коробкой средством переходной плиты уже никто не пробовал. Пользуясь тем, что завод становился главным заказчиком этих движков, конфигурации вносились и в конструкцию самого мотора - а именно, для него был спроектирован совсем уникальный масляный картер. Фактически вся эта работа проводилась силами упомянутой Группы многообещающего проектирования - этот проект стал вторым в ее деятельности и велся наряду с работами над "Истрой". В Кургане же было сотворено собственное конструкторское бюро движков, которое занималось переработкой германской документации на ЭЛКО и решало вопросы его доводки до требований массового производства. НАМИ со собственной стороны в плане доводочных работ организовало ряд дополнительных стендовых и дорожных испытаний ЭЛКО, в том числе в рамках работ по биотопливу, и пробовало на собственном ЗОКе уже без помощи других сделать серию из нескольких образцов таких движков.
Ряд заморочек, вобщем, тогда оставался в подвешенном состоянии. Смонтированная на том опытнейшем 2141 самой компанией система вентиляции картера мотора оказалась неидеальной - временами наблюдались забросы моторного масла во впускной коллектор мотора. Система была спроектирована поновой, но экспериментально убедиться в ее работоспособности до прекращения работ по теме не успели. Но наибольшее число вопросов вызывала зимняя эксплуатация ЭЛКО. Во-1-х, в ее критериях пусковые свойства этого дизеля, не снаряженного устройствами для облегчения прохладного запуска (не считая обычного пускового роста цикловой подачи горючего), вправду оставляли вожделеть наилучшего. Во-2-х, испытатели уже тогда столкнулись с неувязкой, которая позднее стала допекать хозяев других "эконом" модификаций легковых машин с "директ-дизелями". ЭЛКО и так отдавал сравнимо не достаточно тепла в свою примитивную масляную рубаху остывания. Когда же он начинал молотить на холостом ходу в городской пробке, отопитель салона оказывался вообщем на очень голодном пайке. По последней мере, по сопоставлению с двигателем внутреннего сгорания, на морозе в салоне автомобиля становилось приметно прохладнее.
Вобщем, сначала решением этой трудности решили не заморачиваться, потому что особенной остроты она все таки не представляла, а на будущее можно было предугадать дополнительный обогрев идущего к отопителю масла от тепла отработанных газов либо даже дополнительную автономную систему отопления, выполняющую заодно функции предпускового подогревателя. Не стоит забывать, что движок за счет той капсулы оказывался отлично теплоизолирован, что сводило к минимуму паразитные утраты тепла в обдувающий его воздух.
Другими словами калорий отопителю доставалось по последней мере не меньше, чем у сегодняшних "директ-дизелей" близкого рабочего объема и мощности с классической жидкостной охлаждающей системой. И, во всяком случае, отопитель на ЭЛКО после прохладного запуска начинал подавать теплый воздух в салон практически сходу, так как попутно прогревать до рабочей температуры полведра-ведро антифриза тут не требовалось, а у самого моторного масла теплоемкость относительно низкая. Что интересно, - как мне понятно, по последней мере в те годы на переоборудуемых самой компанией "Мерседесах" эта неувязка тоже никак не решалась. Но их главные потребители проживали в главном в странах с довольно мягеньким климатом.
С другой стороны, это только еще раз подчеркивало для их "концептуально пониженное" энергопотребление этих автомобилей - и наличие "прожорливой" системы кондиционирования на этих машинах тогда тоже не предусматривалось.
Еще занятнее обстояли дела с фактически прохладным запуском. Как я уже упоминал, компания категорически отрешалась от внедрения обычных пусковых свеч накаливания, не хотя ими хоть сколько-либо портить рабочий процесс в цилиндрах мотора. В конечном итоге уже при (-10) пробовать пустить его стартером в большинстве случаев оказывалось никчемно. Нужно отметить, еще на самых первых фирменных чертежах выслеживались следы разных устройств, призванных облегчить запуск прохладного мотора. Но, в комплекте документации, переданной компанией при заключении лицензионного соглашения, эти устройства отсутствовали.
Дело кончилось тем, что в протоколе тех переговоров на фирме весной 1991 года, на которых дискуссировались вопросы организации массового производства этих движков на "Курганмашзаводе", появилась запись, согласно которой компания брала на себя обязанность решить делему прохладного пуска собственных движков при температурах до (-40) град. С.
Все шло к тому, что на впускном коллекторе должна была показаться еще одна форсунка электрофакельного разогрева воздуха, засасываемого движком при его пуске на сильном морозе (такая разработка прохладного запуска компанией уже отрабатывалась и применялась). Но, фирме нельзя было отказать в остроумии в поисках других решений этой трудности. С целью показать то, что у переоборудуемых ею автомобилей трудности прохладного запуска даже в критериях российской зимы отсутствуют, Клаус Эльсбетт в один из собственных зимних визитов в Россию отказался от услуг "Люфтганзы" и прикатил на переговоры в Москву прямо на собственном "Мерсе" (получив, по его словам, неизменное воспоминание от обрушившейся на него на Минке пурги и вида бессчетных автомобилей, улетевших с нее в кювет).
При (-20) движок этого мерсюка пускался поутру вправду практически с полуоборота, но тем прикольнее было выяснить, за счет чего это достигалось. Под его капотом была найдена... малая каталитическая печурка с надписью "Изготовлено в СССР". Как удалось в Баварии раздобыть это "секретное орудие" наших охотников и рыболовов - так и осталось потаенной. Но за счет хорошей термоизоляции закапсулированного мотоотсека стакана солярки, залитой с вечера в эту печурку (похоже, не имевшую забугорных аналогов), по словам Клауса, оказывалось полностью довольно, чтоб поутру даже на сильном морозе заморочек с пуском мотора уже не появлялось. Кстати, снова же по словам Клауса, стоящий конкретно на этом мерсе ЭЛКО 3.82.92Т выдавал мощность 95 л.с.
Попутно необходимо отметить, что те же трудности всесезонной эксплуатации ЭЛКО отыскали отражение и в упоминавшихся мною ранее работах по биотопливу, развернутых заводом вместе с НАМИ и НПО "Роспек". Понятно, в собственном чистом виде растительное масло годилось в качестве всесезонного моторного горючего разве что где-нибудь в Бразилии либо Малайзии, так как его нижняя граница фильтруемости находилась в районе всего (+12)град. С. (у такого же рапсового масла). В нашем климате представлялось целесообразным использовать это масло в чистом виде только в летний период эксплуатации, а в осенне-зимний - перебегать на синтетические его заменители (у такого же метилэфира рапсового масла эта граница фильтруемости понижается уже до (-7)град.С).
Впочем, соответственная система питания мотора с обогревом горючего полностью позволяла решить делему всесезонной эксплуатации этих движков и на растительном масле. Так что разработанная в процессе этих работ концепция сотворения энергонезависимых сельских хозяйств (применительно уже к русским условиям) имела под собой полностью реальную почву. Но, работоспособность и эффективность этой концепции еще предстояло проверить экспериментально (кстати, это добивалось адаптировать ЭЛКО и на различную сельхозтехнику, к чему также пробовали привлечь профессионалов АЗЛК). Факт, что практический энтузиазм к этим работам проявлялся у очень многих русских сельских хозяйств (желание заиметь технику с такими движками высказывал даже небезызвестный Стародубцев, отсидевший за свое роль в ГКЧП). С самостийной же Украины в те годы до завода временами доносились вообщем истошные крики с просьбами чуть не за любые средства посодействовать достать таковой движок и адаптировать на автомобиль. Не достаточно того, что тогда растительное масло там иногда можно было достать чуть не дешевле бензина - в отличие от первого, последнего было просто не достать.
Но, в отличие от полностью решаемых технических заморочек, решение вопросов предстоящего финансирования проекта столкнулось с неразрешимыми трудностями. Процитирую снова: "Финансирование рублевой части проекта, сначала для продолжения замороженного в Кургане строительства, почти во всем брал на себя АЗЛК. Но, жесткая кредитно-финансовая политика, проводимая в РФ в 1992г., лишила завод АЗЛК свободных средств, которые были накоплены в 1991г. и предназначались на развитие.". Недостроенный свой моторный корпус в кончном счете вообщем стал камнем на шейке завода. От планов сотворения автосборочных производств в Сухиничах и Красноармейске пришлось отрешиться. Но, роковым в судьбе "Алеко-Дизеля" стал тот последний просроченный платеж за лицензию - 900 тыс. Дм. Эту делему пробовали как-то урегулировать, условились с компанией о поэтапном погашении этого долга, но даже на половинный платеж завод отыскать валюты так и не сумел.
При этом, ведали, что сама компания тогда испытывала суровые денежные затруднения и ложила очень огромные надежды на этот самый платеж. Но в конечном итоге вышло так, что Клаусу только морочили голову повторяющимися уверениями, что так ожидаемый ими платеж вот-вот будет переведен фирме. Пикантность ситуации заключалась еще в том, что заплативший этот последний платеж практически и получал все права на лицензию на постсоветском пространстве. При этом, это принуждало значительно поерзать в НАМИ тем, кто там вначале курировал все работы по закупке этой лицензии и уже считал ее собственной собственностью. Ведь перечисли этот платеж АЗЛК, он в хоть какой момент мог бы объявить, что более вообщем не нуждается в услугах этого института. Основная надежда была на зарубежных инвесторов. Естественно, логичнее всего было бы остаток платежей за лицензию погасить из денежных средств такого же Сити Банка, привлекаемых на строительство завода в Кургане (при этом, на фоне грядущих издержек это была сущая мелочь). Но, на переговорах америкосы уперлись рогом: поначалу 900 тыс. плюс набежавшие пенни находит и платит фирме завод, и только позже - получает кредит их банка. Мол, днем средства - вечерком стулья. Может быть, это полностью вписывалось в традиции западного предпринимательства, но с поправкой на российскую специфику и с учетом того, ЧТО, фактически, ставилось на создание, позиция янки очень напомнила известное: "чтоб завалить какое-то дело, его нужно организовать и возглавить". Находить же других инвесторов было уже поздно.
В конечном итоге летом 1993 года было принято решение о ликвидации "Алеко-Дизеля". В предстоящем предпринимались пробы заинтриговать созданием ЭЛКО 1-го из поволжских оборонных заводов, но, вопрос снова уперся в необходимость подготовительной выплаты фирме этого миллиона дойчемарок. С уходом Куликова с завода и сменой его управления АЗЛК потеряло к данной теме собственный последний энтузиазм. Другие наши автозаводы утратили его (если вообщем имели) еще ранее.
Материал написан по мемуарам Алексея Джигурды, который был участником вышеперечисленных событий.