Потенциальный клиент автомобиля задает для себя вопрос: какой брать? С бензиновым либо дизельным движком? Совершенно Точно ответить на этот вопрос нереально. * Попытаемся разглядеть причины, от которых зависит принятие правильного решения. Если автомобиль оборудован дизельным движком, то в процессе использования будут существенно сэкономлены средства за счет наименьшего расхода горючего. Чем это разъясняется? У дизельного мотора легкового автомобиля степень сжатия находится в границах 20—22 единицы по сопоставлению с 9—10 у бензиновых агрегатов, что обеспечивает более высочайший КПД. Не Считая того, у дизеля регулирование рабочей консистенции в главном высококачественное, т. е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается фактически однообразное количество воздуха, а количество применяемого горючего возрастает с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого горючего в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у двигателя внутреннего сгорания того же рабочего объема. Это значит, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не находится в зависимости от нагрузки, а рабочая смесь по сопоставлению с двигателем внутреннего сгорания всегда очень бедная. Эти причины обеспечивают дизелю высшую эффективность сгорания и следующего расширения и на частичных нагрузочных режимах. * В критериях стабильность мощностных характеристик и расхода горючего зависит сначала сопротивления воздухоочистителя, которое оказывает влияние на заполнение цилиндров воздухом (в том числе и с турбонаддувом), угла оперения впрыска горючего, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), свойства распыла горючего форсунками, также от нрава (закона) подачи горючего топливным насосом высочайшего давления. * Необходимо Подчеркнуть, что стабильность регулировочных характеристик системы подачи горючего у дизельных движков выше, чем у бензиновых. Но в эксплуатации необходимо строго держать под контролем качество чистки воздуха и горючего, а исключить возможность перегрева , что немедленно воздействует на работу форсунок и поршневой группы. * Дизельные движки более долговечны, чем бензиновые, что разъясняется более крепким и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного горючего, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом. * К недочетам дизельных движков следует отнести огромную массу, наименьшую литровую мощность, завышенный шум из-за высочайшего давления сгорания и затрудненный запуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, в особенности у автомобилей прошедших 100 000 км и поболее. В Процессе Использования изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высочайшего давления, нарушается плотность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 об/мин) к нехорошему распылению ша. В то же время в итоге показавшегося износа цилиндро-поршневой группы на таковой частоте вращения приметно возрастает прорыв сжимаемого воздуха в картер, а означает, давление и температура не добиваются значений, нужных для воспламенения распыленного горючего. * Все Же есть довольно обыкновенные устройства, которые резко улучшат пуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство, устанавливаемое на период зимй во впускной коллектор. Опыт эксплуатации дизельных движков позволяет прийти к выводу, что рассмотренные выше конфигурации, которые происходят в топливной аппаратуре и цилиндро-поршневой группе, практически не вызывают понижения мощности и роста расхода горючего. Движки подвергаются ремонту, приемущественно, из-за увеличения расхода смазочного масла, что можно просто найти по доливу и возникновению голубого дыма, который появляется из-за сгорания масла. * Бензиновые движки имеют высшую частоту вращения, огромную литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей консистенции в их, основным , количественное. Потому на малой и средней мощностях (движки легковых автомобилей работают в в этих режимах), действительная степень сжатия — низкая, т. е. в итоге дросселирования на впуске и частичного заполнения цилиндра заместо давления сжатия, к примеру 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и следующего расширения, а означает, и большой расход горючего. * Таким Макаром, если при номинальных мощностях действенный КПД двигателя внутреннего сгорания на 20 % ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв возрастает до 40 % и поболее. Это подтверждается бессчетными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми ми схожей мощности. Понижение расхода горючего на 100 км пути зависимо от критерий движения (в городке либо на магистралях) составляет 2 5—50 %. * Что касается токсичности работанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых агрегатов, включая управляемый поршневым микропроцессором прямой впрыск форсунками, существенно улучшило этот показатель. Но многие спецы ведущих авто компаний, к примеру компании Фольксваген, считают, что в критериях завышенных требований к защите среды и расходу горючего дизели остаются наи многообещающими движками. * В Текущее Время в ФРГ на 14 % автомобилей установлены дизели, во Франции — на каждом 3-ем автомобиле, а в Австрии — на каждом втором.

Источник:
avtosostav.ru