ПОЛЦАРСТВА - ЗА МОТОР!
ПОЛЦАРСТВА - ЗА МОТОР!
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/Феномен
ПОЛЦАРСТВА - ЗА МОТОР!
ПОЧЕМУ НАШИ Движки НЕ УСТРАИВАЮТ АВТОЗАВОДЫ
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
Если сосчитать моторные фабрики в Рф и прикинуть их проектные мощности, как бы хватит движков, чтоб оснастить больше 2-ух миллионов автомобилей (включая грузовики). Но почему же тогда практически каждый автозавод стонет: нет мотора, нет способности развиваться...
БОЛЬШЕГРУЗЫ НЕ У ДЕЛ
До перестройки главной задачей автопрома числился выпуск грузовиков - их закупало правительство для муниципальных же целей. Раз в год автопарк страны воспринимал около 800 тыщ грузовых автомобилей! Их оснащали движками несколько моторных заводов: Заволжский делал движки ЗМЗ-511, ЗМЗ-513 для грузовиков ГАЗа, ЗИЛ выпускал бензиновые моторы ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375, ЯМЗ (сейчас АО "Автодизель") специализировался на дизелях ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240, ЯМЗ-8401 для МАЗа, "Урала", КрАЗа, БелАЗа и др.
В 80-е годы в СССР приняли программку строительства заводов по дизелизации автотранПодвескаа. И как раз ко времени распада Союза три больших предприятия были построены: в Ярцево (мощностью 150 тыщ моторов в год, 1-ая очередь - 75 тыщ для автомобилей ЗИЛа), в Горьком, на ГАЗе (75 тыщ штук в год), и в Кустанае (проектная мощность - 40 тыщ штук в год для УралАЗа). Они все были обустроены современным ввезенным оборудованием, а для Кустаная даже куплена лицензия у компании "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц". Уже начинали осваивать мощности, как все в жизни страны поменялось. В том числе и потребность в автомобилях.
- Большегрузные машины оказались не необходимы в тех количествах, в каких их закупали народное хозяйство и армия, - гласит начальник научно-технического управления "АСМ-холдинг" Анатолий Титков. - Выпуск грузовиков чертовски сократился (в 1990-м - 812 800, в благополучном 2000-м - 186 673 шт.).
Соответственно, невостребованной оказалась и продукция моторных заводов. А их самих ожидала горьковатая судьба. Предприятие в Ярцево остановлено, а ярцевский движок заменен сделанным ЗИЛом на базе бензинового мотора дизелем, который делают малыми сериями в Новоуральске на ЗАО "УАМЗ".
Кустанайский дизельный оказался в другом государстве, и, хотя завод практически виден с русской границы, от наших пошлин это его не выручает. Равно как и от местных, казахских экономических проблем. Совладать со всем этим без помощи других предприятие не сумело и новенькое, снаряженное по последнему слову техники, легло на дно.
Создание дизелей в Нижнем ожидал таковой же финал. Выпуск грузовиков сократился до минимума, и 75 тыщ дизелей в год оказались просто не необходимы. В 1997 году было принято решение: полностью новый завод закрыть, оборудование демонтировать, а освободившееся помещение дать СП "Нижегород моторс". В итоге завод, успев выпустить несколько тыщ моторов, закончил существование, СП до сего времени не заработало, грузовики ГАЗ и АМО "ЗИЛ" ("Бычок") остались без дизельного мотора. Молвят, мотор, от которого отказался ГАЗ, полностью подошел бы для нового коммерческого грузовика ЗИЛ. Но, как досадно бы это не звучало... На данный момент москвичи обязаны ставить на "Бычка" минский тракторный движок, что, по воззрению управления предприятия, очень ограничивает способности выпуска и перспективу развития этих автомобилей.
Не один млрд баксов оказался выброшен на ветер (конкретно так, так как о восстановлении этих компаний речь уже не идет). Кстати, мы не упомянули очередной объект - завод движков КамАЗа для грузовых автомобилей, рассчитанный на каждогодний выпуск 250 тыщ моторов! Погорелец-завод восстанавливали уже тогда, когда было ясно, что такие объемы производства не необходимы. Почему-либо это не учли, и предприятие в Набережных Челнах как и раньше рассчитано на русские масштабы. При всем этом в прошедшем году моторный завод КамАЗа выпустил немногим больше 30 тыщ движков, что далековато от порога рентабельности.
Самым жизнестойким оказался "Автодизель" в Ярославле: он хоть и уменьшил объемы производства, но опережает "коллег" - более 50 тыщ движков в прошедшем году, в сегодняшнем, после смены собственника (сейчас обладатель завода - "Сибал") - 32,9 тыщи (за 1-ые семь месяцев 2001 года).
НЕЛЕГКАЯ Толика ЛЕГКОВЫХ
Тут у каждого из производителей тоже был собственный поставщик моторов, с лихвой загружавший его мощности. Механосборочное создание АвтоВАЗа, к примеру, способно выпускать до миллиона движков раз в год. Проектная мощность Заволжского моторного завода (ЗМЗ) - 380 тыщ штук, из которых 140 тыщ - старенькые, для легковых автомобилей. При всем этом полосы по выпуску нового ЗМЗ-406 рассчитаны на 150 тыщ движков в год (в сегодняшнем завод хочет произвести 100 тыщ штук). Для УАЗа работал моторный завод в Ульяновске (сейчас ОАО "Волжские моторы"), способный выпускать около 150 тыщ движков в год, а для АЗЛК и "Ижмаша" - подразделение УМПО (Уфимского моторного производственного объединения) - Уфимский завод авто моторов (УЗАМ) мощностью 400 тыщ движков в год.
Если, опять-таки, суммировать, то наши моторные фабрики полностью могут угнаться за авто созданием: потенциал - за два миллиона движков в год! Но никакой математики здесь не выходит. Продукция русских производителей в большинстве собственном устарела, в свое время из-за недочета средств не создавались и не осваивались новые разработки.
Ульяновский мотор - это модернизированный движок "Волги" ГАЗ-21, создание которого было вынесено с ЗМЗ. Движок середины 50-х годов, естественно, не соответствует современным меркам. Мотор, выпускаемый в Уфе, - это БМВ конца 60-х годов: с дюралевым блоком и вставными металлическими гильзами он очень велик и по массе, и по размерам, не технологичен. Естественно, не приходится и гласить о согласовании этих моторов экологическим требованиям не то что Евро II, да и Евро I. А чтоб осовременить создание, требуются большие вложения.
Естественно, можно сделать возражение, что на АвтоВАЗе и ЗМЗ выпускают более современную продукцию. Только палитра ее не может удовлетворить потребности автозаводов, в особенности если мыслить о перспективе. А она такая: у АвтоВАЗа на подходе семейство "Калины" и новенькая "Нива", движков же, подходящих для этих моделей, в Тольятти не выпускают, к тому же ограничены мощности и по выпуску моторов для переднеприводных автомобилей. В Ульяновске начат выпуск вседорожников UAZ 3160 и UAZ 3162, при этом новый владелец предприятия - АО "Северсталь" - хочет сделать ставку на UAZ 3162, а ульяновский мотор для него очень слаб. Обладатели "газелей" сетуют на ее недостаточную мощность и желают не только лишь бензиновый, да и дизельный движок, а их нет.
Вобщем, автоконцерны отыскивают выходы. В Тольятти рассматривают возможность комплектовать "классику" и ВАЗ-1119 движками Мелитопольского моторного завода, который заходит в АО "АвтоЗАЗ-Дэу". Молвят, корейцы им занимались и сейчас он как будто полностью удовлетворяет высочайшим вазовским требованиям. МеМЗ, судя по всему, тоже заинтересован в таком партнерстве: невзирая на союз с "Дэу", дела на заводе не в особенности идут в гору, а чтоб создание было выгодным, нужно наращивать его объемы. И здесь - заказчик с таким потенциалом!
УАЗ направил свои взгляды на ЗМЗ. "Северсталь" заполучила контроль над этим предприятием, и сейчас новые модели ульяновцев будут оснащаться заволжским движком. На этом оптимизм иссякает.
ГАЗ пробовал решить делему дизеля для "Газели", начав лицензионное создание мотора "Штайр". Но, молвят, новые хозяева не очень веруют в перспективу этого мотора на нашем рынке: очень дорог (на 70% состоит из привезенных из других стран девайсов), неремонтопригоден (в нашем классическом осознании). Так что будущее производства "Штайра" туманно. Ситуация с силовым агрегатом для "Нивы" еще наименее ясна.
В общем, по всему выходит, что, невзирая на наличие лишних мощностей, нужно строить новые моторные производства.
ПРОПАВШИЙ ЗАВОД
А куда делся очередной моторный завод - тот, который с середины 80-х начали строить на АЗЛК? Кстати, движок, который там должны были выпускать (поточнее, семейство), полностью сгодился бы не только лишь для "Москвича", да и для новейшей "Нивы", и для "Ижмаш-Авто".
В январе 1985-го года вышло распоряжение Совмина СССР о закупке за рубежом лицензии на семейство движков 1,7-2,0 литра и строительстве в ПО "Москвич" завода мощностью 240 тыщ (в том числе 80 тыщ дизельных) движков в год. Предусмотрены были и средства для этого: 350 миллионов инвалютных рублей (тогда бакс был равен 60 с маленьким копейкам).
- Это был должен быть один из самых современных заводов в Европе, - вспоминает прошлый директор строившегося предприятия Владимир Бодянский. - Но с самого начала нас преследовали беды. В конце 1985 года "обрушился" инвалютный рубль, позже отдал приказ длительно жить Внешэкономбанк, кредитовавший строительство, потом случились инфляция и валютная реформа...
И все-же к 1996 году завод был готов на 85%. Остальное оборудование было заказано и ожидало оплаты. И здесь завод понял удар сильнее, чем хоть какой экономический и политический катаклизм: смена управления. Новый генеральный директор решил отрешиться от окончания строительства моторного производства и закупать движки за границей, у "Рено". Огромный корпус предприятия был отдан под СП. Значимая часть нового оборудования демонтирована и просто разворована.
Меж тем, завод мог бы выпускать впрысковые движки объемом до 2,2 литра, при этом несравненно более современные, чем уфимские, и поболее дешевенькие.
МОТОРЫ В СКЛАДЧИНУ
Вобщем, для чего гласить о том, что не воротишь! Натура у нас широкая: млрд - туда, млрд - сюда, дело прозаическое. Но как дальше-то быть? По всему выходит, что нужно еще моторные производства строить, а это встанет в копеечку. Вобщем, похоже, времена, когда проекты открывали и закрывали без особенных размышлений, прошли.
Все настойчивее звучат дискуссии о необходимости унифицировать авто создание, создавать авто на единой платформе, с наибольшим внедрением универсальных, подходящих для различных моделей, компонент. Это не только лишь удешевит выпуск продукции за счет роста его объемов, да и освободит от необходимости строить для каждого из автозаводов собственные производства девайсов. В том числе и движков.
Вправду, навряд ли найдется хотя бы один из авто заводов (даже таких гигантов, как АвтоВАЗ либо поддерживаемый "Сибалом" ГАЗ), которому под силу в одиночку организовать создание моторов. Зато, если авто предприятия соединят усилия... Большой моторный завод, способный обеспечивать движками сборочные потоки нескольких автосборочных производств, мог бы решить сегодняшнюю делему.
Может быть, проект сотворения такового предприятия - не утопия? Не так давно появилась обнадеживающая информация: АвтоВАЗ и "Сибал" дискуссируют возможность совместного строительства моторного завода. Поживем - увидим?
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/Феномен
ПОЛЦАРСТВА - ЗА МОТОР!
ПОЧЕМУ НАШИ Движки НЕ УСТРАИВАЮТ АВТОЗАВОДЫ
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
Если сосчитать моторные фабрики в Рф и прикинуть их проектные мощности, как бы хватит движков, чтоб оснастить больше 2-ух миллионов автомобилей (включая грузовики). Но почему же тогда практически каждый автозавод стонет: нет мотора, нет способности развиваться...
БОЛЬШЕГРУЗЫ НЕ У ДЕЛ
До перестройки главной задачей автопрома числился выпуск грузовиков - их закупало правительство для муниципальных же целей. Раз в год автопарк страны воспринимал около 800 тыщ грузовых автомобилей! Их оснащали движками несколько моторных заводов: Заволжский делал движки ЗМЗ-511, ЗМЗ-513 для грузовиков ГАЗа, ЗИЛ выпускал бензиновые моторы ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375, ЯМЗ (сейчас АО "Автодизель") специализировался на дизелях ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240, ЯМЗ-8401 для МАЗа, "Урала", КрАЗа, БелАЗа и др.
В 80-е годы в СССР приняли программку строительства заводов по дизелизации автотранПодвескаа. И как раз ко времени распада Союза три больших предприятия были построены: в Ярцево (мощностью 150 тыщ моторов в год, 1-ая очередь - 75 тыщ для автомобилей ЗИЛа), в Горьком, на ГАЗе (75 тыщ штук в год), и в Кустанае (проектная мощность - 40 тыщ штук в год для УралАЗа). Они все были обустроены современным ввезенным оборудованием, а для Кустаная даже куплена лицензия у компании "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц". Уже начинали осваивать мощности, как все в жизни страны поменялось. В том числе и потребность в автомобилях.
- Большегрузные машины оказались не необходимы в тех количествах, в каких их закупали народное хозяйство и армия, - гласит начальник научно-технического управления "АСМ-холдинг" Анатолий Титков. - Выпуск грузовиков чертовски сократился (в 1990-м - 812 800, в благополучном 2000-м - 186 673 шт.).
Соответственно, невостребованной оказалась и продукция моторных заводов. А их самих ожидала горьковатая судьба. Предприятие в Ярцево остановлено, а ярцевский движок заменен сделанным ЗИЛом на базе бензинового мотора дизелем, который делают малыми сериями в Новоуральске на ЗАО "УАМЗ".
Кустанайский дизельный оказался в другом государстве, и, хотя завод практически виден с русской границы, от наших пошлин это его не выручает. Равно как и от местных, казахских экономических проблем. Совладать со всем этим без помощи других предприятие не сумело и новенькое, снаряженное по последнему слову техники, легло на дно.
Создание дизелей в Нижнем ожидал таковой же финал. Выпуск грузовиков сократился до минимума, и 75 тыщ дизелей в год оказались просто не необходимы. В 1997 году было принято решение: полностью новый завод закрыть, оборудование демонтировать, а освободившееся помещение дать СП "Нижегород моторс". В итоге завод, успев выпустить несколько тыщ моторов, закончил существование, СП до сего времени не заработало, грузовики ГАЗ и АМО "ЗИЛ" ("Бычок") остались без дизельного мотора. Молвят, мотор, от которого отказался ГАЗ, полностью подошел бы для нового коммерческого грузовика ЗИЛ. Но, как досадно бы это не звучало... На данный момент москвичи обязаны ставить на "Бычка" минский тракторный движок, что, по воззрению управления предприятия, очень ограничивает способности выпуска и перспективу развития этих автомобилей.
Не один млрд баксов оказался выброшен на ветер (конкретно так, так как о восстановлении этих компаний речь уже не идет). Кстати, мы не упомянули очередной объект - завод движков КамАЗа для грузовых автомобилей, рассчитанный на каждогодний выпуск 250 тыщ моторов! Погорелец-завод восстанавливали уже тогда, когда было ясно, что такие объемы производства не необходимы. Почему-либо это не учли, и предприятие в Набережных Челнах как и раньше рассчитано на русские масштабы. При всем этом в прошедшем году моторный завод КамАЗа выпустил немногим больше 30 тыщ движков, что далековато от порога рентабельности.
Самым жизнестойким оказался "Автодизель" в Ярославле: он хоть и уменьшил объемы производства, но опережает "коллег" - более 50 тыщ движков в прошедшем году, в сегодняшнем, после смены собственника (сейчас обладатель завода - "Сибал") - 32,9 тыщи (за 1-ые семь месяцев 2001 года).
НЕЛЕГКАЯ Толика ЛЕГКОВЫХ
Тут у каждого из производителей тоже был собственный поставщик моторов, с лихвой загружавший его мощности. Механосборочное создание АвтоВАЗа, к примеру, способно выпускать до миллиона движков раз в год. Проектная мощность Заволжского моторного завода (ЗМЗ) - 380 тыщ штук, из которых 140 тыщ - старенькые, для легковых автомобилей. При всем этом полосы по выпуску нового ЗМЗ-406 рассчитаны на 150 тыщ движков в год (в сегодняшнем завод хочет произвести 100 тыщ штук). Для УАЗа работал моторный завод в Ульяновске (сейчас ОАО "Волжские моторы"), способный выпускать около 150 тыщ движков в год, а для АЗЛК и "Ижмаша" - подразделение УМПО (Уфимского моторного производственного объединения) - Уфимский завод авто моторов (УЗАМ) мощностью 400 тыщ движков в год.
Если, опять-таки, суммировать, то наши моторные фабрики полностью могут угнаться за авто созданием: потенциал - за два миллиона движков в год! Но никакой математики здесь не выходит. Продукция русских производителей в большинстве собственном устарела, в свое время из-за недочета средств не создавались и не осваивались новые разработки.
Ульяновский мотор - это модернизированный движок "Волги" ГАЗ-21, создание которого было вынесено с ЗМЗ. Движок середины 50-х годов, естественно, не соответствует современным меркам. Мотор, выпускаемый в Уфе, - это БМВ конца 60-х годов: с дюралевым блоком и вставными металлическими гильзами он очень велик и по массе, и по размерам, не технологичен. Естественно, не приходится и гласить о согласовании этих моторов экологическим требованиям не то что Евро II, да и Евро I. А чтоб осовременить создание, требуются большие вложения.
Естественно, можно сделать возражение, что на АвтоВАЗе и ЗМЗ выпускают более современную продукцию. Только палитра ее не может удовлетворить потребности автозаводов, в особенности если мыслить о перспективе. А она такая: у АвтоВАЗа на подходе семейство "Калины" и новенькая "Нива", движков же, подходящих для этих моделей, в Тольятти не выпускают, к тому же ограничены мощности и по выпуску моторов для переднеприводных автомобилей. В Ульяновске начат выпуск вседорожников UAZ 3160 и UAZ 3162, при этом новый владелец предприятия - АО "Северсталь" - хочет сделать ставку на UAZ 3162, а ульяновский мотор для него очень слаб. Обладатели "газелей" сетуют на ее недостаточную мощность и желают не только лишь бензиновый, да и дизельный движок, а их нет.
Вобщем, автоконцерны отыскивают выходы. В Тольятти рассматривают возможность комплектовать "классику" и ВАЗ-1119 движками Мелитопольского моторного завода, который заходит в АО "АвтоЗАЗ-Дэу". Молвят, корейцы им занимались и сейчас он как будто полностью удовлетворяет высочайшим вазовским требованиям. МеМЗ, судя по всему, тоже заинтересован в таком партнерстве: невзирая на союз с "Дэу", дела на заводе не в особенности идут в гору, а чтоб создание было выгодным, нужно наращивать его объемы. И здесь - заказчик с таким потенциалом!
УАЗ направил свои взгляды на ЗМЗ. "Северсталь" заполучила контроль над этим предприятием, и сейчас новые модели ульяновцев будут оснащаться заволжским движком. На этом оптимизм иссякает.
ГАЗ пробовал решить делему дизеля для "Газели", начав лицензионное создание мотора "Штайр". Но, молвят, новые хозяева не очень веруют в перспективу этого мотора на нашем рынке: очень дорог (на 70% состоит из привезенных из других стран девайсов), неремонтопригоден (в нашем классическом осознании). Так что будущее производства "Штайра" туманно. Ситуация с силовым агрегатом для "Нивы" еще наименее ясна.
В общем, по всему выходит, что, невзирая на наличие лишних мощностей, нужно строить новые моторные производства.
ПРОПАВШИЙ ЗАВОД
А куда делся очередной моторный завод - тот, который с середины 80-х начали строить на АЗЛК? Кстати, движок, который там должны были выпускать (поточнее, семейство), полностью сгодился бы не только лишь для "Москвича", да и для новейшей "Нивы", и для "Ижмаш-Авто".
В январе 1985-го года вышло распоряжение Совмина СССР о закупке за рубежом лицензии на семейство движков 1,7-2,0 литра и строительстве в ПО "Москвич" завода мощностью 240 тыщ (в том числе 80 тыщ дизельных) движков в год. Предусмотрены были и средства для этого: 350 миллионов инвалютных рублей (тогда бакс был равен 60 с маленьким копейкам).
- Это был должен быть один из самых современных заводов в Европе, - вспоминает прошлый директор строившегося предприятия Владимир Бодянский. - Но с самого начала нас преследовали беды. В конце 1985 года "обрушился" инвалютный рубль, позже отдал приказ длительно жить Внешэкономбанк, кредитовавший строительство, потом случились инфляция и валютная реформа...
И все-же к 1996 году завод был готов на 85%. Остальное оборудование было заказано и ожидало оплаты. И здесь завод понял удар сильнее, чем хоть какой экономический и политический катаклизм: смена управления. Новый генеральный директор решил отрешиться от окончания строительства моторного производства и закупать движки за границей, у "Рено". Огромный корпус предприятия был отдан под СП. Значимая часть нового оборудования демонтирована и просто разворована.
Меж тем, завод мог бы выпускать впрысковые движки объемом до 2,2 литра, при этом несравненно более современные, чем уфимские, и поболее дешевенькие.
МОТОРЫ В СКЛАДЧИНУ
Вобщем, для чего гласить о том, что не воротишь! Натура у нас широкая: млрд - туда, млрд - сюда, дело прозаическое. Но как дальше-то быть? По всему выходит, что нужно еще моторные производства строить, а это встанет в копеечку. Вобщем, похоже, времена, когда проекты открывали и закрывали без особенных размышлений, прошли.
Все настойчивее звучат дискуссии о необходимости унифицировать авто создание, создавать авто на единой платформе, с наибольшим внедрением универсальных, подходящих для различных моделей, компонент. Это не только лишь удешевит выпуск продукции за счет роста его объемов, да и освободит от необходимости строить для каждого из автозаводов собственные производства девайсов. В том числе и движков.
Вправду, навряд ли найдется хотя бы один из авто заводов (даже таких гигантов, как АвтоВАЗ либо поддерживаемый "Сибалом" ГАЗ), которому под силу в одиночку организовать создание моторов. Зато, если авто предприятия соединят усилия... Большой моторный завод, способный обеспечивать движками сборочные потоки нескольких автосборочных производств, мог бы решить сегодняшнюю делему.
Может быть, проект сотворения такового предприятия - не утопия? Не так давно появилась обнадеживающая информация: АвтоВАЗ и "Сибал" дискуссируют возможность совместного строительства моторного завода. Поживем - увидим?