ЭФФЕКТ ПРИСУТСТВИЯ
Тут ТРИ – ТАМ ОДИН
Завод в Асаке производит воспоминание даже на того, кто знаком с схожими производствами в других странах. Нисколечко им не уступает – осторожные голубые корпуса и в их полный «джентльменский набор»: прессовый цех, сварочный, расцветки, сборочный. Все вроде как у других, да не совершенно. Боты такие же, прессовое оборудование тоже, и рабочие в фирменных чистеньких комбинезонах. Но почему-либо их тут сильно много – там, где в Европе один, тут – два-три. На неких шагах, где даже на АвтоВАЗе издавна стоят боты, в Асаке ручные операции. Ларчик раскрывается просто: нет сейчас во всей Ферганской равнине работы более престижной, чем на конвейере «УзДэу». На каждое свободное место – очередь. При средней по Узбекистану заработной плате в 20 (!) долл. на конвейере получают по 100 за месяц, а с учетом премиальных и сверхурочных выходит и все 160. Потому-то на многие операции куда прибыльнее поставить 3-х рабочих заместо 1-го – обойдется все равно дешевле, чем бот… Вобщем, на качестве узбекских машин это, кажется, не отражается – контроль тут строжайший.
ДОЛГИ НЕ Стращают
К счастью, на темпе работы завода не сказываются возникшие пару лет вспять трудности с долгами. В свое время завод в Асаке строился как совместное предприятие правительства Узбекистана (в лице ассоциации «Узавтосаноат») и южнокорейской «Дэу моторс». СП интенсивно воспользовалось кредитами компании, и завод оценивают сейчас в 770 млн. долл. Когда «Дэу» в итоге азиатского кризиса оказалась нулем, на ее «руинах» была сотворена компания «Джи-Эм-Дэу», а все долговые обязательства еще в 1999 году по взаимному согласию заморозили до конечной ликвидации «Дэу» – 28 октября 2005 года. Переговоры по долгам идут уже который год, стороны временами обмениваются «программными» заявлениями, но даже сумма, о которой может идти речь, не именуется.
– Нас переговоры не стращают, – убеждает президент ассоциации «Узавтосаноат» Кудрат Парпиев, – особенных заморочек мы здесь не лицезреем. Есть невыполненные обязательства не только лишь с нашей стороны, да и у «Дэу». Для справки могу сказать: у компании «Дэу моторс» совместные проекты были в 140 странах мира, и за 5 лет переговоров имущественные споры урегулированы всего на 3%. «Джи-Эм» проявляет большой энтузиазм к рынкам Центральной Азии и СНГ. Мы работаем с концерном с 2002 года и за этот период времени стали одним из огромнейших покупателей машинокомплектов (на втором месте после китайского «Джи-Эм-Дэу», при том, что в мире таких заводов 20). В 1-ый же год сотрудничества с новейшей компанией мы занесли несколько 10-ов конфигураций в «Нексию» и «Матиз». И, если б она с нами не желала продолжать партнерство, разве стала бы через месяц после пуска в Корее передавать нам «Лацетти»?
Переговоры длятся, а завод меж тем увеличивает темпы выпуска: в 2003-м собрали 40 тыс. автомобилей, в 2004-м – 70 тыс., а план на новый год – 110 тыщ, из которых, как минимум, 60 тыщ уйдут на экПодвеска.
– А сумеет ли переварить такое количество устаревших «нексий» и очень уж малеханьких «матизов» русский рынок?
– Речь не только лишь о вашем рынке, – разъясняет К.Парпиев, – хотя в Рф мы лидируем с 1997 года и позиции сдавать не собираемся. Но у нас лидерство и на рынках других государств Центральной Азии и СНГ. Не так давно получили право продавать машины в Китае, до которого рукою подать – 150 км! Поставки туда начнутся в 2005 году, так же как и в Афганистан. Но, естественно, стратегическим как и раньше остается русский рынок.
Чтоб поддержать энтузиазм покупателей, узбеки предлагают две новые модификации пользующегося популярностью «Матиза» – с литровым движком и 2-мя коробками передач – механической и «автоматом». В прошедшем году узрели свет и «люксовые» комплектации «Матиза» и «Нексии», а сейчас при покупке можно будет заказать еще 40 (!) вариантов опций. По воззрению узбекских рекламщиков, конец эры «Нексии» все равно не за горами, и выпускать ее в Асаке будут еще максимум три-четыре года, пока есть спрос. При всей собственной надежности и практичности она устарела, и ей отыскивают подмену.
ПРОГНОЗ ПОГОДЫ
Вообще-то узбекам есть чем гордиться. 10 годов назад никакого автопрома в стране не было, а сейчас – вот он, и не самый отсталый. За эти годы привлечено более 1,2 миллиардов. долл. инвестиций, вместе с партнерами из Кореи, Италии, США, Германии, Голландии сотворено 15 современных, сверхтехнологичных производств, обслуживающих завод в Асаке, не считая того, что поставками деталей для отрасли занимаются около 50 местных компаний. Сейчас более 50% девайсов для узбекских авто создают снутри страны. А вообщем за эти годы выпущено больше 400 тыщ легковых автомобилей!
В планах – привлечь в наиблежайшие 5 лет более 2 миллиардов. долл. инвестиций, сделать 40–45 новых компаний с зарубежным ролью. Для большей привлекательности «Узавтосаноат» планируют конвертировать в акционерное общество и 49% акций реализовать стратегическим инвесторам.
– По этому поводу у нас есть контакты с компаниями из Азии, Европы и Америки, – гласит К. Парпиев. – Авто индустрия, как оказывается, это не только лишь локомотив всей экономики, да и выгодный бизнес.
…10 годов назад никто не веровал, что тут можно сделать современное предприятие, семь годов назад навряд ли кто мог предсказать коммерческий фуррор устаревшей «Нексии», а еще не так давно небольшому «Матизу» пророчили полный провал. Прогнозы не реализовались. Узбекский автопром уже крепко стоит на ногах, развивается и весомо обозначает свое присутствие на рынке Рф.
СПРАВКА.
СП «УзДэуАвто» записанно в марте 1993 года, в июне 1994 года началось строительство завода в Асаке. В марте 1996 года выпущен 1-ый автомобиль «Дамас», в июне – «Нексия» и «Тико». Август 2001 года – начало производства автомобиля «Матиз», август 2003 – «Лацетти».