Когда на финишные соревнования Академии вождения «Мерседес-Бенц» выставили два автомобиля Е 63 AMG, Вадим Никишев загрустил. Более полутысячи «лошадок», задний привод и лед — не самый приятный коктейль.

Напутствие звучало так: «Вы сможете отключить систему стабилизации — в отличие от серийных «Мерседесов», где Законодательство главнее всего, обладатели AMG могут отрешиться от электроники. Но, поправде, не рекомендуем: с таким переизбытком мощности страховка будет не лишней».
Справедливость этого утверждения призван подтвердить исходный курс Академии, с которым нас и познакомили. 1-ая в мире школа водительского мастерства появилась при заводе «Мерседес-Бенц» под Штугартом, на данный момент ее филиалы действуют в почти всех странах и, в конце концов, появились и в Рф.
Занятия проводятся на автодроме ФСО — уникальной площадке с целым комплексом особых сооружений. Летом тут работает динамическая плита, имитирующая занос, водяные преграды и ванна для аквапланирования. Зимой же полигон представляет гигантскую площадку, покрытую укатанным снегом. Размеченная конусами трасса — наилучший метод проверить свои силы и способности автомобилей.
Правили процессом германские инструкторы, но потом учить русских клиентов будут инструкторы ФСО, прошедшие дополнительный курс обучения. Занятия начинаются с рассказа об особенностях «Месредесов».

Компании есть чем гордиться в области безопасности. В 1952 году появились модели с «ячейкой безопасности» и деформируемыми зонами. Потом на автомобилях марки дебютировали многие системы безопасности: подушки безопасности, преднатяжители ремней, электрическая система стабилизации движения ESP. Последняя соединяет воединыжды работу антиблокировочной (Абс), антипробуксовочной (ASR) и системы критического торможения (BAS).
Отключить стопроцентно ее нельзя: нажатие на кнопку дезактивирует только «противобукс» и немного расширяет спектр допустимых скольжений. Инструкторы не настаивали на неотклонимом использовании ESP, но это и не требовалось: даже в самостоятельном плавании при превышении критичного угла заноса электроника активно одергивает автомобиль, не позволяя уйти в неконтролируемое скольжение. Страховка идиентично жесткая на всех моделях, которые удалось опробовать на полигоне: традиционные и вэдовые Е- и С-класс, купе SL, представительский S-класс, кроссовер GLK и даже микроавтобус «Виано» - он более кропотливо опекается электроникой.

Есть ли ситуация, в какой электроника помешает водителю? Немец-инструктор понимающе улыбнулся: дескать, ты говоришь о проф гонщиках, правильно? Нет, я только вспомнил реальную ситуацию, когда вэдовый кроссовер начало затягивать в глубочайший снег на обочину, а система стабилизации не позволила вытянуть его тягой: контакта с отбойником удалось избежать чудом. Инструктор на секунду задумался, а потом задал встречный вопрос: а если б системы стабилизации не было совсем, а неподготовленный шофер передержал бы газ, размотал автомобиль и вылетел на встречку? Пожалуй, он прав: почти всегда лучше довериться электронике и в последнем случае отвертеться наименьшими потерями.
Для этого хорошо отыскать грань, за которой не выручит и самая умная система. Упражнения, в общем-то, стандартные для европейских курсов и нацелены не столько на умение тотально подчинить для себя автомобиль, а отыскать с ним общий язык. Ходовая змейка учит верно оценивать ситуацию, заставляя глядеть вперед, в коридор меж конусами - а не на препятствие. Развороты на 180 градусов — осознанию, что лучше заблаговременно скинуть скорость перед препятствием, зато ранее начать разгон. Двойная переставка («лосиный тест», имитирующий объезд препятствия с возвращением на свою полосу) с одновременным торможением помогает нащупать баланс меж действенным понижением скорости и возможностью держать под контролем машину рулем. И, как конец — соревнования на 525-сильных седанах.

Отказ от помощи ESP на трассе идиетичен проигрышу - можно красиво расположи хвостом, но скорость прохождения трассы, вероятнее всего, будет ниже. Даже при трогании лишь на ESP полагаться нельзя. Лучше заблаговременно немного поднять обороты газом, удерживая тормоз левой ногой, и плавненько тронуться. По другому при резком переносе стопы с одной педали на другую рискуешь очень очень надавить на акселератор — и утратить секунду-другую на старте. Вышло! Сейчас разгон, змейка, насыщенное торможение... Оп! Здесь накатали в лед, уйдем на снег. Сбросились, сейчас аккуратно даем руля — нет, тяжкий восьмицилиндровый мотор тащит рожу вперед... Чуток уменьшим угол, зацепимся фронтальными шинами за снег снутри поворота — есть, маневр принят! В разгончик, в разгон... Обалдеть — на тахометре всего тыща, а чуток передавил — корма пошла вразнос, стрекочут тормоза, выборочно подтормаживающие колеса. Последний поворот — и финальный створ, дорога перекрыта конусом. Собьешь его, и здесь же штрафные 5 секунд отбросят тебя за границы претендентов на подий. Тормоз! Посильнее, враспор меж педалью и сидением — только так Абс откроется по-максимуму. Готово!

Оказалось, мое время наилучшее посреди коллег. Почему? Может быть, так как кропотливо старался ощутить философию «Мерседеса». Не работал на камеру, срывая заднюю ось в скольжение — все равно ритмического заноса не получится, ESP не позволит. Не пробовал выдавить максимум на прямой: на льду шины не цепляются, и прибыльнее разгоняться на грани скольжения — как и тормозить.

Другими словами, не старался выиграть электронику, а пробовал отыскать с ней общий язык. Так надежнее. г.