Мерседес-бенз A. Заболевания РОСТА Сзади?
Мерседес-бенз A. Заболевания "РОСТА" Сзади?
Тесты
ТЕСТ-ДРАЙВ
Заболевания "РОСТА" Сзади?
Казалось бы,
младшему потомку настолько известной фамилии должно быть уготовано
блестящее будущее. Но
у "малыша" оказался прирожденный порок...
Юрий НЕЧЕТОВ. Фото создателя
Мы уже знакомили читателей с "Мерседесом" А-класса (ЗР, 1997, № 9). На той презентации тест-драйв выявил противные особенности поведения машины: осязаемые наклоны кузова в повороте, сопровождавшиеся заносом при сбросе газа. Замечали, что "вывешивалось" заднее колесо. Разобраться в нраве "бэби" более придирчиво программка тест-драйва не позволила, но позднее выяснилось, что другой раз в повороте отрываются от асфальта оба (!) внутренних колеса. А через пару месяцев шведские специалисты на маневре "объезд препятствия" перевернули "Mercedes"! Может, они просто нехорошие водители? Нет, все еще серьезнее.
Дело в том, что и международные, и любые национальные требования говорят: легковой автомобиль не должен переворачиваться на ровненьком покрытии. Уйти в занос, крутиться волчком, скользить хоть боком, хоть задом наперед - допустимо при потере управления. Но не переворачиваться! А "Mercedes" А-класса - перевернулся. Реализации были прекращены, создание приостановлено - инженеры спешно решали, как вылечивать "малыша".
КЛИНИКА
...В предпоследнем повороте на "объезде препятствия" внутренние колеса практически вывесились. За этим последовало резкое движение рулем в другую сторону, для входа в последний поворот - кузов качнулся, "корму" здесь же внесло и машину развернуло практически поперек. Сила инерции машины догрузила внешние колеса, они "вцепились" в асфальт, а кузов, заканчивая "мах", перевалился через колеса и лег на бок.
ДИАГНОЗ
Диагноз был ясен. "Сандвичевая" конструкция пола определила более высочайшее размещение центра массы А-класса по сопоставлению с обыкновенными автомобилями. Твердость подвески подбирали исходя, в главном, из обыденных требований комфорта, а рвение к компактности автомобиля не позволило сделать колею довольно широкой. Тесты в виде серии разнотипных поворотов не проводились: не предусмотрены они ни требованиями объединения по надзору за транПодвескаом (TЖV), ни "мерседесовскими" нормативами. А организовать расширенный цикл ездовых испытаний не позволило время: на все - от принятия решения о разработке А-класса до его пуска в создание - было отведено меньше 3-х лет. Потому огромную роль игрались тесты (в том числе стойкости и маневренности) на компьютерном имитаторе. Всего за два поворота на обыкновенной "переставке" машину в особенности не раскачаешь. А вот на "объезде препятствия" и к режимам подбираются предельным, и за три "маха" рулем амплитуда раскачки кузова растет значительно. Что и случилось.
Исцеление
Бизнес есть бизнес: радикальное изменение конструкции повлекло бы многомесячную задержку продаж и многомиллионные убытки. Потому исцеление находили действенное, резвое и дешевое. Рецепт лежал на поверхности: снизить центр масс, расширить колею, сделать более жесткими подвеску и покрышки. Все эти приемы - из практики тюнинговых ателье, выпускающих "заряженные" версии серийных автомобилей. Но такие машины рассчитаны только на отменно ровненькие дороги, а их обладатели готовы мириться с жесткостью Подвескаивной подвески ради наслаждения пройти какой-либо поворот чуток резвее, чем все другие.
Похоже, в Штутгарте удалось отыскать компромисс. Машину оснастили более жесткими и маленькими пружинами подвески, тем дорожный просвет уменьшили на 22 мм впереди и на 25 мм сзади. Фронтальный стабилизатор стал толще, а означает, и жестче. Колесные щиты отодвинули от рычагов задней подвески четырехмиллиметровыми шайбами-проставками. Заместо шин размерностью 175/65R15 "малыш" заполучил неслабую низкопрофильную "обувку" 195/50R15.
Но это только полдела. Решив подстраховаться, "мерседесовцы" снабдили А-класс незаурядными средствами активной безопасности, при этом в комплектации стандарт, без роста цены. Сейчас самый небольшой "Mercedes" может похвастать не только лишь антиблокировочной и противобуксовочной системами. На него устанавливают новейшую BAS ("Брейк-эссист систем"), которая при критическом торможении зажимает тормоза, сокращая на несколько метров тормозной путь (ЗР, 1997, № 5). Да и это не все. Сохранить управление в критичных ситуациях помогает ESP - система активной стабилизации.
Ну, да это все теория. А для того, чтоб журналисты проверили ее на практике, концерн "Даймлер-Бенц" предпринял очень логичную акцию, пригласив их на юг Франции, на полигон Миреваль близ городка Монпелье.
РЕАБИЛИТАЦИЯ В МИРЕВАЛЕ
Пресс-конференция только подтвердила то, что уже услышал об конфигурациях в ходовой части. От вопросов о причинах промаха представители компании тактично уходили: дескать, новый для нас сектор рынка, революционная конструкция... Драгоценным признанием стали слова, что компьютерное моделирование пока не может стопроцентно поменять полигонные тесты - обещали впредь уделять еще больше внимания активной безопасности.
В общем-то, можно было не колебаться, что конструкторам получится совладать с неуввязками. Вопрос - какой ценой? Не станет ли небольшой "Mercedes" костотрясом со сверхжесткой подвеской? Естественно, дороги во Франции поровнее, чем в Рф, но, если попытаться, можно вынудить подвеску поработать. Пищу и всегда спрашиваю себя: ну как, агрессивно? Да вроде "не так, чтоб очень". Обычная "уплотненная" подвеска, как практически у всех современных автомобилей.
И вот, в конце концов, особые упражнения на полигоне: "переставка" в неведомую заблаговременно сторону (направление демонстрируют флагом, когда уже пройден входной створ), длинноватая "змейка" с восемнадцатиметровым шагом, маневр и торможение в узеньком зигзагообразном коридоре, имитация "переставки" в пологом повороте и, в конце концов, "объезд препятствия". Каждый шаг можно проходить раз семь-десять, равномерно увеличивая скорость. При всем этом давали опробовать и порожние машины, и груженные балластом, да к тому же с различными движками.
Что все-таки проявили "пытки с пристрастием"? Основной вывод - "нездоровой" оздоровел. Наклон в поворотах стал умеренным, а поведение машины в их - более надежным. На ровненьком газу заноса "кормы" не появляется, а при торможении движком маленький занос в повороте, близком к предельному, просто парируется рулем. При всем этом ясно чувствуещь подтормаживание фронтального внешнего колеса, стабилизирующее машину. На "змейке" и "объезде препятствия" поведение машины также стало полностью уверенным, предсказуемым. Рессоры отлично гасят энергию колебаний кузова, не позволяя отрываться внутренним колесам. Забросить "хвост" и поставить "Mercedes" поперек дороги сейчас не удается - не позволяет умная ESP. Практически не подламывается и широкая новенькая резина.
После особых упражнений я еще с полчаса гонял машину по полигону. Тут выявилась такая особенность. Когда пытаешься пройти поворот на ровненьком газу, но со очень высочайшей скоростью, фронтальные колеса начинают "плыть" к наружной бровке. Обычная водительская реакция - "сброс газа", при котором переднеприводная машина "заныривает" в поворот. Если же вы почему-либо этого не сделали - не неудача. Система стабилизации сама уменьшит тягу мотора, да к тому же притормозит внутреннее заднее колесо, "заправляя" машину в поворот.
Неуж-то все так отлично? Как же езда в управляемом заносе и другие лихие приемы? Да никак. Вся эта умная электроника заходит в комплектацию стандарт и отключение ее не предвидено. Естественно, тренированный специалист, используя приемы Подвескаивной езды, без этих премудростей сумеет пройти трассу резвее. Но вопрос - много ли таких за рулем и как беспристрастна их самооценка. Предвижу встречный вопрос: а сам-то каковой? Порочен, электронику уважаю, но для себя доверяю больше. Вобщем, может быть так же брюзжали те, кто в первый раз опробовал Abs, коробку "автомат", да, в конце концов, просто пересел с лошадки на автомобиль. Ничего - привыкли...
Монпелье - Париж - Москва
Имитация "переставки" на пологой дуге.
Маневр и торможение в изогнутом коридоре. Справа на табло - скорость прохождения входного створа.
"Змейка": половина трассы сухая, половина обильно полита водой.
"Объезд препятствия" - все колеса на асфальте, наклон - малый... "Исцеление" прошло удачно.
Все упражнения сопровождались кропотливыми замерами характеристик движения.
Предельный поворот на полном газу - как видно, и тут все о'кей.
Мерседес-бенз A
Мерседес-бенз A
Мерседес-бенз A
Мерседес-бенз A
г.
Тесты
ТЕСТ-ДРАЙВ
Заболевания "РОСТА" Сзади?
Казалось бы,
младшему потомку настолько известной фамилии должно быть уготовано
блестящее будущее. Но
у "малыша" оказался прирожденный порок...
Юрий НЕЧЕТОВ. Фото создателя
Мы уже знакомили читателей с "Мерседесом" А-класса (ЗР, 1997, № 9). На той презентации тест-драйв выявил противные особенности поведения машины: осязаемые наклоны кузова в повороте, сопровождавшиеся заносом при сбросе газа. Замечали, что "вывешивалось" заднее колесо. Разобраться в нраве "бэби" более придирчиво программка тест-драйва не позволила, но позднее выяснилось, что другой раз в повороте отрываются от асфальта оба (!) внутренних колеса. А через пару месяцев шведские специалисты на маневре "объезд препятствия" перевернули "Mercedes"! Может, они просто нехорошие водители? Нет, все еще серьезнее.
Дело в том, что и международные, и любые национальные требования говорят: легковой автомобиль не должен переворачиваться на ровненьком покрытии. Уйти в занос, крутиться волчком, скользить хоть боком, хоть задом наперед - допустимо при потере управления. Но не переворачиваться! А "Mercedes" А-класса - перевернулся. Реализации были прекращены, создание приостановлено - инженеры спешно решали, как вылечивать "малыша".
КЛИНИКА
...В предпоследнем повороте на "объезде препятствия" внутренние колеса практически вывесились. За этим последовало резкое движение рулем в другую сторону, для входа в последний поворот - кузов качнулся, "корму" здесь же внесло и машину развернуло практически поперек. Сила инерции машины догрузила внешние колеса, они "вцепились" в асфальт, а кузов, заканчивая "мах", перевалился через колеса и лег на бок.
ДИАГНОЗ
Диагноз был ясен. "Сандвичевая" конструкция пола определила более высочайшее размещение центра массы А-класса по сопоставлению с обыкновенными автомобилями. Твердость подвески подбирали исходя, в главном, из обыденных требований комфорта, а рвение к компактности автомобиля не позволило сделать колею довольно широкой. Тесты в виде серии разнотипных поворотов не проводились: не предусмотрены они ни требованиями объединения по надзору за транПодвескаом (TЖV), ни "мерседесовскими" нормативами. А организовать расширенный цикл ездовых испытаний не позволило время: на все - от принятия решения о разработке А-класса до его пуска в создание - было отведено меньше 3-х лет. Потому огромную роль игрались тесты (в том числе стойкости и маневренности) на компьютерном имитаторе. Всего за два поворота на обыкновенной "переставке" машину в особенности не раскачаешь. А вот на "объезде препятствия" и к режимам подбираются предельным, и за три "маха" рулем амплитуда раскачки кузова растет значительно. Что и случилось.
Исцеление
Бизнес есть бизнес: радикальное изменение конструкции повлекло бы многомесячную задержку продаж и многомиллионные убытки. Потому исцеление находили действенное, резвое и дешевое. Рецепт лежал на поверхности: снизить центр масс, расширить колею, сделать более жесткими подвеску и покрышки. Все эти приемы - из практики тюнинговых ателье, выпускающих "заряженные" версии серийных автомобилей. Но такие машины рассчитаны только на отменно ровненькие дороги, а их обладатели готовы мириться с жесткостью Подвескаивной подвески ради наслаждения пройти какой-либо поворот чуток резвее, чем все другие.
Похоже, в Штутгарте удалось отыскать компромисс. Машину оснастили более жесткими и маленькими пружинами подвески, тем дорожный просвет уменьшили на 22 мм впереди и на 25 мм сзади. Фронтальный стабилизатор стал толще, а означает, и жестче. Колесные щиты отодвинули от рычагов задней подвески четырехмиллиметровыми шайбами-проставками. Заместо шин размерностью 175/65R15 "малыш" заполучил неслабую низкопрофильную "обувку" 195/50R15.
Но это только полдела. Решив подстраховаться, "мерседесовцы" снабдили А-класс незаурядными средствами активной безопасности, при этом в комплектации стандарт, без роста цены. Сейчас самый небольшой "Mercedes" может похвастать не только лишь антиблокировочной и противобуксовочной системами. На него устанавливают новейшую BAS ("Брейк-эссист систем"), которая при критическом торможении зажимает тормоза, сокращая на несколько метров тормозной путь (ЗР, 1997, № 5). Да и это не все. Сохранить управление в критичных ситуациях помогает ESP - система активной стабилизации.
Ну, да это все теория. А для того, чтоб журналисты проверили ее на практике, концерн "Даймлер-Бенц" предпринял очень логичную акцию, пригласив их на юг Франции, на полигон Миреваль близ городка Монпелье.
РЕАБИЛИТАЦИЯ В МИРЕВАЛЕ
Пресс-конференция только подтвердила то, что уже услышал об конфигурациях в ходовой части. От вопросов о причинах промаха представители компании тактично уходили: дескать, новый для нас сектор рынка, революционная конструкция... Драгоценным признанием стали слова, что компьютерное моделирование пока не может стопроцентно поменять полигонные тесты - обещали впредь уделять еще больше внимания активной безопасности.
В общем-то, можно было не колебаться, что конструкторам получится совладать с неуввязками. Вопрос - какой ценой? Не станет ли небольшой "Mercedes" костотрясом со сверхжесткой подвеской? Естественно, дороги во Франции поровнее, чем в Рф, но, если попытаться, можно вынудить подвеску поработать. Пищу и всегда спрашиваю себя: ну как, агрессивно? Да вроде "не так, чтоб очень". Обычная "уплотненная" подвеска, как практически у всех современных автомобилей.
И вот, в конце концов, особые упражнения на полигоне: "переставка" в неведомую заблаговременно сторону (направление демонстрируют флагом, когда уже пройден входной створ), длинноватая "змейка" с восемнадцатиметровым шагом, маневр и торможение в узеньком зигзагообразном коридоре, имитация "переставки" в пологом повороте и, в конце концов, "объезд препятствия". Каждый шаг можно проходить раз семь-десять, равномерно увеличивая скорость. При всем этом давали опробовать и порожние машины, и груженные балластом, да к тому же с различными движками.
Что все-таки проявили "пытки с пристрастием"? Основной вывод - "нездоровой" оздоровел. Наклон в поворотах стал умеренным, а поведение машины в их - более надежным. На ровненьком газу заноса "кормы" не появляется, а при торможении движком маленький занос в повороте, близком к предельному, просто парируется рулем. При всем этом ясно чувствуещь подтормаживание фронтального внешнего колеса, стабилизирующее машину. На "змейке" и "объезде препятствия" поведение машины также стало полностью уверенным, предсказуемым. Рессоры отлично гасят энергию колебаний кузова, не позволяя отрываться внутренним колесам. Забросить "хвост" и поставить "Mercedes" поперек дороги сейчас не удается - не позволяет умная ESP. Практически не подламывается и широкая новенькая резина.
После особых упражнений я еще с полчаса гонял машину по полигону. Тут выявилась такая особенность. Когда пытаешься пройти поворот на ровненьком газу, но со очень высочайшей скоростью, фронтальные колеса начинают "плыть" к наружной бровке. Обычная водительская реакция - "сброс газа", при котором переднеприводная машина "заныривает" в поворот. Если же вы почему-либо этого не сделали - не неудача. Система стабилизации сама уменьшит тягу мотора, да к тому же притормозит внутреннее заднее колесо, "заправляя" машину в поворот.
Неуж-то все так отлично? Как же езда в управляемом заносе и другие лихие приемы? Да никак. Вся эта умная электроника заходит в комплектацию стандарт и отключение ее не предвидено. Естественно, тренированный специалист, используя приемы Подвескаивной езды, без этих премудростей сумеет пройти трассу резвее. Но вопрос - много ли таких за рулем и как беспристрастна их самооценка. Предвижу встречный вопрос: а сам-то каковой? Порочен, электронику уважаю, но для себя доверяю больше. Вобщем, может быть так же брюзжали те, кто в первый раз опробовал Abs, коробку "автомат", да, в конце концов, просто пересел с лошадки на автомобиль. Ничего - привыкли...
Монпелье - Париж - Москва
Имитация "переставки" на пологой дуге.
Маневр и торможение в изогнутом коридоре. Справа на табло - скорость прохождения входного створа.
"Змейка": половина трассы сухая, половина обильно полита водой.
"Объезд препятствия" - все колеса на асфальте, наклон - малый... "Исцеление" прошло удачно.
Все упражнения сопровождались кропотливыми замерами характеристик движения.
Предельный поворот на полном газу - как видно, и тут все о'кей.
Мерседес-бенз AМерседес-бенз AМерседес-бенз AМерседес-бенз Aг.