Генплан развития Москвы до 2025 года
Свершилось волшебство – наконец приняли Генеральный план развития Москвы до 2025 года!.. Отчего столько чувств? Оттого, что до сего времени действовал Генплан… 1970-го, а его составители считали, что в городке будет ездить порядка 300 тыс. автомобилей. Это при сегодняшних 3,5 млн. с излишним! Поможет ли новый документ освободить крупный город от пробок? Это решил узнать Игорь Моржаретто.
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ФАНТАСТИКА
Время от времени кажется, что мы живем в перевернутом мире, в каком не действуют всемирные законы. Смотрите, сейчас в основных глобальных мегаполисах на 1000 обитателей приходится по 500–800 автомобилей (в Нью-Йорке даже 910!), в Москве же – всего 350. Но сравните и другое: средняя скорость движения машин в Нью-Йорке – 38 км/ч, а в Москве – 21 км/ч! На разум приходят два разъяснения настолько возмутительной различия: либо ездить не умеем совершенно, либо организация движения в нашей столице мерзкая. Быстрее, 2-ое...
И появился документ, официально называемый так: «Актуализированный Генеральный план городка Москвы на период до 2025 года». Даже поверхностное знакомство с ним обескураживает. Читаем: в 2025-м на 1000 москвичей будет приходиться 380 автомобилей. Выходит, за 15 лет этот показатель возрастет всего на 30 единиц – это неполные 10% роста относительно сегодняшнего парка. Быть не может!
Разработчики плана проигнорировали статистику, которая утверждает, что в последнее десятилетие автопарк городка рос в среднем на 10% каждый (!) год. С чего взяли городские власти, что москвичи «досыта наелись» и брать машины больше не будут? Я сам намереваюсь приобрести малолитражку, и, судя по тому, сколько гостей следил в автосалонах, не я один. И не похоже, что все сотки автомобильных салонах столицы готовятся закрыться...
Тянет захлопнуть толстый том, ведь расчеты создателей Генплана-2025 строятся на неверных данных. Но не станем спешить, почитаем – может, дальше будут предложены действенные меры, которые принудят город «поехать»?
ПОЕДЕМ НА ТАКСО!
Таких мер в плане несколько. К примеру, предложено сделать такие условия, чтоб горожане отказались от поездок на машине по маршруту «дом – работа» и перебежали на зарубежный вариант Park&Ride (авто поездка плюс городской публичный транПодвеска). Для этого к 2025 году подразумевается выстроить «каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из их 100 тыс. – у конечных станций метро, еще 150 тыс. – перед Садовым кольцом. Это, естественно, здорово, но реально в Москву на работу на собственных авто приезжает куда больше народу. Не считая того, мы уже писали (ЗР, 2008 , № ?), что паркинги у Садового кольца неэффективны (к примеру, стоянки у площадей Гагарина и Фермерская Застава). Их нужно строить у границ городка, как в мире. Вопрос исключительно в том, где конкретно. На данный момент все площадки у конечных станций метро плотно застроены различными торгово-развлекательными комплексами. Будем сносить?
В Москве, как уверен управляющий НИИ транПодвескаа и дорожного хозяйства Миша Блинкин, наигрубейшим образом нарушены важные для жизни городка пропорции рассредотачивания местности. Все городка делятся на три типа. 1-ый – американо-австралийский; в таких городках плотность населения на 1 га городской местности – 10–50 обитателей. При всем этом на долю улично-дорожной сети (УДС) приходится до 35% городского места. Обычные представители – Хьюстон, Лос-Анджелес, Сидней, Торонто. 2-ой тип – западноевропейский; плотность населения тут больше – 50–140 обитателей на 1 га, УДС занимает 20–25% местности. Примеры: Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д. В городках третьего типа, азиатского, плотность населения максимально высочайшая – 140–280 обитателей на 1 га; на долю УДС остается всего 10–12% местности. Это Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Итак вот Москва опять выпадает из всех узнаваемых систем систематизации: на 1 га приходится 160 обитателей, а улицы занимают... всего 8,7% городского места! При том, что земли у нас много, дорог для машин – меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах. И так вышло поэтому, что, а именно, в последние годы в городке шло активное и, в общем-то, бессистемное строительство. Жилые, офисные и остальные строения строились там, где это было прибыльно инвесторам, без учета способностей имеющейся уличной сети. А что, снесли пятиэтажку, на ее месте соорудили практически что небоскреб, а дорога к нему ведет все та же… Инвестора не тревожит, как к тому дому сейчас подъехать: он квартиры продал, а там хоть травка не расти. Схожих примеров в Москве 10-ки, сотки. Кстати, в столичных Правилах землепользования и застройки, которые вступают в силу сразу с Генпланом-2025, как и раньше нет жестких технических требований к строителям новых кварталов касательно расширения прилегающих улиц.
Если б ДА КАБЫ
В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется выстроить 80 км новых дорог. Всего? Этот умеренный прирост ситуацию не изменит. Зато с 2015 по 2025 год создатели предлагают сдать больше 2,2 тыс. км. Отлично! Но эта часть программки детально не прописана и смотрится как «хорошо было бы, если б…».
А ведь хотя бы отчасти облегчить существование автомобилистов в столице, убеждены спецы, можно уже на данный момент, при этом циклопических финансовложений для этого не пригодится. Скажем, понятно, что средний столичный шофер обязан наезжать на 20–30% больше км, чем шофер в любом верно спланированном городке. Причина – нехорошая связь меж городскими районами. Чтоб попасть из 1-го в другой, нередко приходится ехать через центр. Традиционный пример – густонаселенные районы повдоль Каширского и Варшавского шоссе. Они как бы рядом, но разбиты Павелецкой стальной дорогой, пересечь которую можно исключительно в 3-х местах (с интервалом в 10 км). Неувязка, казалось бы, просто решается: необходимо выстроить эстакады над жд способами либо тоннели – под. Но в Генплане-2025 об этом ни слова... Схожих упущений огромное количество!
Зато – о прогресс! – Генплан предугадывает сооружение первых в Москве хордовых магистралей – северной и южной рокад (кстати, эта мысль была еще в плане 1970 года). И все равно опираться вся улично-дорожная сеть городка будет как и раньше на систему колец и радиусов (отчасти это будет новое строительство, отчасти – реконструкция действующих магистралей ). Но опыт уверяет, что такая схема работать не будет. Кстати, местности, закрепленные старенькым планом под строительство рокад, уже отчасти заняты – за последние 15 лет здесь выросли жилые кварталы, торговые центы и офисные комплексы. Опять-таки: будем сносить?
СПАСИБО, ЧТО НЕ НА РАССТРЕЛ
Невзирая на возражения целого ряда профессионалов, Генплан-2025 приняли, и он вступил в силу. Москвичей к нему приговорили. Вобщем, а кто индивидуально возражал? Разве что несколько старенькых ворчунов. Юных да энергичных ведь нет: еще лет 10 вспять градостроительный факультет, который готовил профессионалов по разработке схожих планов, в Столичном строительном институте устранили. Ну и кому они на данный момент необходимы, такие спецы, если перспективы застройки городов определяют инвесторы (у их Энциклопедия грузовых автомобилей) и бюрократы (за ними право землеотвода)?..
Я уже слышу упреки: не роптать, а гордится нужно: у нас есть хоть некий Генплан, тогда как в большинстве русских городов-миллионников его как не было, так и нет. И вообщем, следует ликовать, что при демократии живем! Вспомни, многих создателей других вариантов первого столичного Генплана-1935 отправили из Москвы, а позднее и расстреляли...
Но как-то не выходит гордиться и ликовать.
Москве не хватает как минимум 400 км улиц и дорог, но по Генплану раз в год будут вводить всего 10–15 км.
В 2010 году московские дорожники будут заниматься только окончанием уже строящихся объектов и, вероятнее всего, не возьмутся за новые. Ведь на строительство дорог в городском бюджете на год заложено всего 38 миллиардов. руб. – в три раза меньше, чем в 2008 году (107 миллиардов.). При этом половину выделяемых средств направят на реконструкцию Ленинградки. Не считая того, будет сдан Крестовский путепровод, планируется окончить строительство многоуровневой развязки на скрещении МКАД и Новорижского шоссе. В первом квартале должны открыть реконструированный тоннель под Таганской площадью, а летом – окончить работы на Дмитровском шоссе (на скрещении с малым кольцом Столичной стальной дороги) и окончить расширение Варшавского шоссе на участке до Щербинки. Планируется также сдать участок 4-ого транПодвесканого кольца меж шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе. По подготовительным данным, за 2009 год автопарк Москвы опять вырос – на 6%.
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ФАНТАСТИКА
Время от времени кажется, что мы живем в перевернутом мире, в каком не действуют всемирные законы. Смотрите, сейчас в основных глобальных мегаполисах на 1000 обитателей приходится по 500–800 автомобилей (в Нью-Йорке даже 910!), в Москве же – всего 350. Но сравните и другое: средняя скорость движения машин в Нью-Йорке – 38 км/ч, а в Москве – 21 км/ч! На разум приходят два разъяснения настолько возмутительной различия: либо ездить не умеем совершенно, либо организация движения в нашей столице мерзкая. Быстрее, 2-ое...
И появился документ, официально называемый так: «Актуализированный Генеральный план городка Москвы на период до 2025 года». Даже поверхностное знакомство с ним обескураживает. Читаем: в 2025-м на 1000 москвичей будет приходиться 380 автомобилей. Выходит, за 15 лет этот показатель возрастет всего на 30 единиц – это неполные 10% роста относительно сегодняшнего парка. Быть не может!
Разработчики плана проигнорировали статистику, которая утверждает, что в последнее десятилетие автопарк городка рос в среднем на 10% каждый (!) год. С чего взяли городские власти, что москвичи «досыта наелись» и брать машины больше не будут? Я сам намереваюсь приобрести малолитражку, и, судя по тому, сколько гостей следил в автосалонах, не я один. И не похоже, что все сотки автомобильных салонах столицы готовятся закрыться...
Тянет захлопнуть толстый том, ведь расчеты создателей Генплана-2025 строятся на неверных данных. Но не станем спешить, почитаем – может, дальше будут предложены действенные меры, которые принудят город «поехать»?
ПОЕДЕМ НА ТАКСО!
Таких мер в плане несколько. К примеру, предложено сделать такие условия, чтоб горожане отказались от поездок на машине по маршруту «дом – работа» и перебежали на зарубежный вариант Park&Ride (авто поездка плюс городской публичный транПодвеска). Для этого к 2025 году подразумевается выстроить «каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из их 100 тыс. – у конечных станций метро, еще 150 тыс. – перед Садовым кольцом. Это, естественно, здорово, но реально в Москву на работу на собственных авто приезжает куда больше народу. Не считая того, мы уже писали (ЗР, 2008 , № ?), что паркинги у Садового кольца неэффективны (к примеру, стоянки у площадей Гагарина и Фермерская Застава). Их нужно строить у границ городка, как в мире. Вопрос исключительно в том, где конкретно. На данный момент все площадки у конечных станций метро плотно застроены различными торгово-развлекательными комплексами. Будем сносить?
В Москве, как уверен управляющий НИИ транПодвескаа и дорожного хозяйства Миша Блинкин, наигрубейшим образом нарушены важные для жизни городка пропорции рассредотачивания местности. Все городка делятся на три типа. 1-ый – американо-австралийский; в таких городках плотность населения на 1 га городской местности – 10–50 обитателей. При всем этом на долю улично-дорожной сети (УДС) приходится до 35% городского места. Обычные представители – Хьюстон, Лос-Анджелес, Сидней, Торонто. 2-ой тип – западноевропейский; плотность населения тут больше – 50–140 обитателей на 1 га, УДС занимает 20–25% местности. Примеры: Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д. В городках третьего типа, азиатского, плотность населения максимально высочайшая – 140–280 обитателей на 1 га; на долю УДС остается всего 10–12% местности. Это Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Итак вот Москва опять выпадает из всех узнаваемых систем систематизации: на 1 га приходится 160 обитателей, а улицы занимают... всего 8,7% городского места! При том, что земли у нас много, дорог для машин – меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах. И так вышло поэтому, что, а именно, в последние годы в городке шло активное и, в общем-то, бессистемное строительство. Жилые, офисные и остальные строения строились там, где это было прибыльно инвесторам, без учета способностей имеющейся уличной сети. А что, снесли пятиэтажку, на ее месте соорудили практически что небоскреб, а дорога к нему ведет все та же… Инвестора не тревожит, как к тому дому сейчас подъехать: он квартиры продал, а там хоть травка не расти. Схожих примеров в Москве 10-ки, сотки. Кстати, в столичных Правилах землепользования и застройки, которые вступают в силу сразу с Генпланом-2025, как и раньше нет жестких технических требований к строителям новых кварталов касательно расширения прилегающих улиц.
Если б ДА КАБЫ
В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется выстроить 80 км новых дорог. Всего? Этот умеренный прирост ситуацию не изменит. Зато с 2015 по 2025 год создатели предлагают сдать больше 2,2 тыс. км. Отлично! Но эта часть программки детально не прописана и смотрится как «хорошо было бы, если б…».
А ведь хотя бы отчасти облегчить существование автомобилистов в столице, убеждены спецы, можно уже на данный момент, при этом циклопических финансовложений для этого не пригодится. Скажем, понятно, что средний столичный шофер обязан наезжать на 20–30% больше км, чем шофер в любом верно спланированном городке. Причина – нехорошая связь меж городскими районами. Чтоб попасть из 1-го в другой, нередко приходится ехать через центр. Традиционный пример – густонаселенные районы повдоль Каширского и Варшавского шоссе. Они как бы рядом, но разбиты Павелецкой стальной дорогой, пересечь которую можно исключительно в 3-х местах (с интервалом в 10 км). Неувязка, казалось бы, просто решается: необходимо выстроить эстакады над жд способами либо тоннели – под. Но в Генплане-2025 об этом ни слова... Схожих упущений огромное количество!
Зато – о прогресс! – Генплан предугадывает сооружение первых в Москве хордовых магистралей – северной и южной рокад (кстати, эта мысль была еще в плане 1970 года). И все равно опираться вся улично-дорожная сеть городка будет как и раньше на систему колец и радиусов (отчасти это будет новое строительство, отчасти – реконструкция действующих магистралей ). Но опыт уверяет, что такая схема работать не будет. Кстати, местности, закрепленные старенькым планом под строительство рокад, уже отчасти заняты – за последние 15 лет здесь выросли жилые кварталы, торговые центы и офисные комплексы. Опять-таки: будем сносить?
СПАСИБО, ЧТО НЕ НА РАССТРЕЛ
Невзирая на возражения целого ряда профессионалов, Генплан-2025 приняли, и он вступил в силу. Москвичей к нему приговорили. Вобщем, а кто индивидуально возражал? Разве что несколько старенькых ворчунов. Юных да энергичных ведь нет: еще лет 10 вспять градостроительный факультет, который готовил профессионалов по разработке схожих планов, в Столичном строительном институте устранили. Ну и кому они на данный момент необходимы, такие спецы, если перспективы застройки городов определяют инвесторы (у их Энциклопедия грузовых автомобилей) и бюрократы (за ними право землеотвода)?..
Я уже слышу упреки: не роптать, а гордится нужно: у нас есть хоть некий Генплан, тогда как в большинстве русских городов-миллионников его как не было, так и нет. И вообщем, следует ликовать, что при демократии живем! Вспомни, многих создателей других вариантов первого столичного Генплана-1935 отправили из Москвы, а позднее и расстреляли...
Но как-то не выходит гордиться и ликовать.
Москве не хватает как минимум 400 км улиц и дорог, но по Генплану раз в год будут вводить всего 10–15 км.
В 2010 году московские дорожники будут заниматься только окончанием уже строящихся объектов и, вероятнее всего, не возьмутся за новые. Ведь на строительство дорог в городском бюджете на год заложено всего 38 миллиардов. руб. – в три раза меньше, чем в 2008 году (107 миллиардов.). При этом половину выделяемых средств направят на реконструкцию Ленинградки. Не считая того, будет сдан Крестовский путепровод, планируется окончить строительство многоуровневой развязки на скрещении МКАД и Новорижского шоссе. В первом квартале должны открыть реконструированный тоннель под Таганской площадью, а летом – окончить работы на Дмитровском шоссе (на скрещении с малым кольцом Столичной стальной дороги) и окончить расширение Варшавского шоссе на участке до Щербинки. Планируется также сдать участок 4-ого транПодвесканого кольца меж шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе. По подготовительным данным, за 2009 год автопарк Москвы опять вырос – на 6%.