ЧТО ТАКОЕ Хорошо
ЧТО ТАКОЕ "Хорошо"
фото Павла КОСОЛАПОВА
HYOSUNG Comet GT650S, дорожно-Подвескаивный
Модельный год 2005 | Движок 647 смз | Мощность 79 л.с. | Масса 189 кг | Наибольшая скорость 195 км/ч | Приблизительная стоимость ? 7 950
Признаться для себя, что был не прав в собственных худших опасениях, пришлось практически сходу. Лицезрев его "заживо", сообразил: передо мной не просто элегантный и отменно сделанный байк, да и воссозданная чуток ли ни один в один Suzuki SV650S - копия культового байка, который сразу после дебюта на мотосалоне в Мюнхене в 1998 году стремительно захватил репутацию пользующегося популярностью дорожно-Подвескаивного байка. Благодаря низкой стоимости и хорошим ходовым качествам.
На душе стало полегче - оттого, что ранее ездил на Suzuki SV650S и помню, байк произвел на меня приятное воспоминание сильным и оборотистым V-образным движком. Схожий мотор и тут, с той только различием, что он развивает мощность на 9 л.с. огромную, чем макет. На 10% больше и вращающий момент, а означает, он еще лучше адаптирован к езде по городку.
В бездне столичных улиц удостоверился: байк меж машинами идет послушливо, слушается руля, корректно останавливается. Он не переутяжелен, в седле комфортно, а раз так, то я смело продвигаюсь в авто потоке даже тогда, когда тот застыл. И мне то и дело приходится соприкасаться локтями с зеркалами дорогих и не очень автомобилей. Если б не тугое, малоинформативное сцепление, исполнительность GT650S именовал бы хвалебной. Вобщем, нет - обычной, схожая легкость управления для японских байков издавна воспринимается как подабающее.
При умеренном темпе езды усилие на лапке переключения скоростей маленькое. Но стоило начать отжигать по-взрослому, у КП появился эффект "подлипания" лапки - таковой же, какой чувствовал на SV650S. Это не криминал: недостаток "лечится" неплохим маслом и правильной работой с рычагом сцепления.
Потому движок не ругаю - напротив, мне импонирует его уверенная тяга уже с 3000 об/мин, а не с 6000-7000 об/мин, как практически у всех рядных 4-цилиндровых движков. Тяга так хороша, что ускорение до "сотки" занимает столько же времени, сколько у куда более массивных Подвескаивных Kawasaki Ninja ZX-6R, Honda CBR600F2 либо, скажем, Yamaha FZR600. Разница меж байками только в том, что при разгоне с места на "корейце" чувствуещь сильную вибрацию, а шум, исходящий от неприкрытого 2-цилиндрового мотора, доминирует над звуком выхлопа из глушителя.
За счет удлиненной базы по шоссе можно ехать по-настоящему стремительно: ускорение до 160 км/ч очень оживленно. Но стоит разогнаться ещё резвее, чтоб сохранить скорость, приходится понижать передачу и "крутить" движок до ограничителя. Возникающее чувство того, что мощности не хватает, обманчиво - пора скинуть газ и сказать себе: юноша, остынь и признайся, для езды по обыденным дорогам этому байку хватает и "половины ручки газа".
фото Павла КОСОЛАПОВА
HYOSUNG Comet GT650S, дорожно-Подвескаивный
Модельный год 2005 | Движок 647 смз | Мощность 79 л.с. | Масса 189 кг | Наибольшая скорость 195 км/ч | Приблизительная стоимость ? 7 950
Признаться для себя, что был не прав в собственных худших опасениях, пришлось практически сходу. Лицезрев его "заживо", сообразил: передо мной не просто элегантный и отменно сделанный байк, да и воссозданная чуток ли ни один в один Suzuki SV650S - копия культового байка, который сразу после дебюта на мотосалоне в Мюнхене в 1998 году стремительно захватил репутацию пользующегося популярностью дорожно-Подвескаивного байка. Благодаря низкой стоимости и хорошим ходовым качествам.На душе стало полегче - оттого, что ранее ездил на Suzuki SV650S и помню, байк произвел на меня приятное воспоминание сильным и оборотистым V-образным движком. Схожий мотор и тут, с той только различием, что он развивает мощность на 9 л.с. огромную, чем макет. На 10% больше и вращающий момент, а означает, он еще лучше адаптирован к езде по городку.
В бездне столичных улиц удостоверился: байк меж машинами идет послушливо, слушается руля, корректно останавливается. Он не переутяжелен, в седле комфортно, а раз так, то я смело продвигаюсь в авто потоке даже тогда, когда тот застыл. И мне то и дело приходится соприкасаться локтями с зеркалами дорогих и не очень автомобилей. Если б не тугое, малоинформативное сцепление, исполнительность GT650S именовал бы хвалебной. Вобщем, нет - обычной, схожая легкость управления для японских байков издавна воспринимается как подабающее.
При умеренном темпе езды усилие на лапке переключения скоростей маленькое. Но стоило начать отжигать по-взрослому, у КП появился эффект "подлипания" лапки - таковой же, какой чувствовал на SV650S. Это не криминал: недостаток "лечится" неплохим маслом и правильной работой с рычагом сцепления.
Потому движок не ругаю - напротив, мне импонирует его уверенная тяга уже с 3000 об/мин, а не с 6000-7000 об/мин, как практически у всех рядных 4-цилиндровых движков. Тяга так хороша, что ускорение до "сотки" занимает столько же времени, сколько у куда более массивных Подвескаивных Kawasaki Ninja ZX-6R, Honda CBR600F2 либо, скажем, Yamaha FZR600. Разница меж байками только в том, что при разгоне с места на "корейце" чувствуещь сильную вибрацию, а шум, исходящий от неприкрытого 2-цилиндрового мотора, доминирует над звуком выхлопа из глушителя.За счет удлиненной базы по шоссе можно ехать по-настоящему стремительно: ускорение до 160 км/ч очень оживленно. Но стоит разогнаться ещё резвее, чтоб сохранить скорость, приходится понижать передачу и "крутить" движок до ограничителя. Возникающее чувство того, что мощности не хватает, обманчиво - пора скинуть газ и сказать себе: юноша, остынь и признайся, для езды по обыденным дорогам этому байку хватает и "половины ручки газа".