БЕЗ СУЕТЫ
БЕЗ СУЕТЫ
фото Наталии Любимовой
Пробег 26 000 км | Движок 645 смз | Мощность 70 л.с. | Масса 169 кг | Наибольшая скорость 200 км/час |
Приблизительная стоимость 175 000 руб.
Байк лидирует в рейтингах продаж уже много лет. При этом и на рынке секонд-хэнда тоже. Что все-таки делает байк таким пользующимся популярностью? Чтоб осознать, нужно испытать. Вот и прошелся широким бреднем по мотосалонам, торгующим старой мототехникой и поисках пользующегося популярностью байка.
В мои сети попалась рыбка. 1-ая версия Suzuki SV650S, дебютировавшая еще в 1998 году на мотосалоне в Мюнхене. Премьера вызвала много дискуссий, ведь байк представлял собою новейшую концепцию сборки среднекубатурных дорожно-Подвескаивных машин компании, а его технические свойства до сего времени остаются недостижимыми для соперников.
Нет ничего необычного в том, что V-образная "двойка" обладает определенным конструктивным сходством с моторами серии TL. Да ведь и сам вид байка, форма лобового обтекателя, хвостовой части и даже рама практически в точности повторяют TL1000S эталона 1997 года. Существует мировоззрение, что тогдашний TL вышел не очень удачным и поэтому стремительно ушел со сцены (он выдержал на конвейере только один год).
Может быть, но ведь он выступил "носителем" для доводки нового многообещающего мотора (который в последствии мы и найдем на освеженном TL1000R) и той прогрессивной ходовой части, которая некое время спустя появится на всей серии байков SV с движками 400 и 650 смз. Благодаря испытанным на TL1000S техническим решениям, потом "четырехсотка" займет лидирующее положение по объемам продаж в Стране восходящего солнца, а мой подопечный приобретет славу популярнейшего дорожно-Подвескаивного байка в мире. Настолько прельщающие оценки вскружат голову хоть какому покупателю.
В том, что SV650S обладает особенным нравом, я удостоверился сходу, стоило мне погрузиться с ним в бездну столичных улиц. Если не суетиться, то байк просто и просто бежит меж машинами, отлично слушается руля, корректно останавливается. Его умеренные габариты, вес, низкая посадка по седлу помогают оставаться размеренным за рулем, даже когда авто поток уже издавна "погиб", а мне то и дело приходится соприкасаться фронтальным обтекателем с боковыми зеркалами стоящих автомобилей. Схожая легкость управления хвалебна для дорожно-Подвескаивного байка, но, по-моему, это уже издавна воспринимается как подабающее для японской мототехники, направленной, сначала, на каждодневную эксплуатацию в городке.
Картину дополняет сцепление, которое "схватывает" резко и даже непредсказуемо. Но с поправкой на пробег и возраст байка у меня к сцеплению претензий нет. Его грубую работу практически всегда удается восполнить игрой с ручкой газа. Но V-образный, 645-кубовый движок очень охотно делится с экипажем накопившейся в нем энергией и быстрее предпочитает "идти в гору" от 3000 об/мин, ежели напротив. Это неловко для городка, но, в сопоставлении с такими чудовищами как, Aprilia Caponord либо Yamaha TRX850, трогаться на которых следует только "в чистом поле" и гордом одиночестве (чтобы никто не пострадал вокруг вас), все это цветы.
При обыкновенном темпе езды усилие на лапке переключения скоростей маленькое, передачи отлично переключаются и накрепко фиксируются в рабочем положении. При увеличении оборотов до наибольших у "коробки" проявляется эффект "залипания" лапки, а прикладываемое к ней усилие приметно растет. Это раздражает, поэтому как обычно, когда вы едете на итог либо же просто летите на большой скорости, обязаны концентрироваться на ерунде, а не на том, что вправду принципиально. Может быть, этот небольшой негатив никогда и не посетит вашу голову, в случае, если есть опыт и осознание, что SV650S - не чистокровный гоночный байк.
И хотя развиваемые движком обороты достаточно высоки, красота V-образного мотора SV650S в его потрясающей тяге, которую он показывает уже с низких оборотов, а не с отметки 6000-7000 об/мин, как практически у всех рядных 4-цилиндровых движков.
Тяга так хороша, что ускорение до 100 км/ч занимает столько же времени, сколько требуется на это Подвескаивным и куда более массивным байкам, типа Kawasaki Ninja ZX-6R, Honda CBR600F2 либо Yamaha FZR600. В то же время сама схема мотора "виновата" в том, что "прогуливающая" по всему байку вибрация время от времени искажает картину в зеркалах заднего вида, а шум, идущий из 2-ух огромных, неприкрытых ничем цилиндров, доминирует над звуком выхлопа из глушителей.
фото Наталии Любимовой
Пробег 26 000 км | Движок 645 смз | Мощность 70 л.с. | Масса 169 кг | Наибольшая скорость 200 км/час |
Приблизительная стоимость 175 000 руб.
Байк лидирует в рейтингах продаж уже много лет. При этом и на рынке секонд-хэнда тоже. Что все-таки делает байк таким пользующимся популярностью? Чтоб осознать, нужно испытать. Вот и прошелся широким бреднем по мотосалонам, торгующим старой мототехникой и поисках пользующегося популярностью байка.В мои сети попалась рыбка. 1-ая версия Suzuki SV650S, дебютировавшая еще в 1998 году на мотосалоне в Мюнхене. Премьера вызвала много дискуссий, ведь байк представлял собою новейшую концепцию сборки среднекубатурных дорожно-Подвескаивных машин компании, а его технические свойства до сего времени остаются недостижимыми для соперников.
Нет ничего необычного в том, что V-образная "двойка" обладает определенным конструктивным сходством с моторами серии TL. Да ведь и сам вид байка, форма лобового обтекателя, хвостовой части и даже рама практически в точности повторяют TL1000S эталона 1997 года. Существует мировоззрение, что тогдашний TL вышел не очень удачным и поэтому стремительно ушел со сцены (он выдержал на конвейере только один год).
Может быть, но ведь он выступил "носителем" для доводки нового многообещающего мотора (который в последствии мы и найдем на освеженном TL1000R) и той прогрессивной ходовой части, которая некое время спустя появится на всей серии байков SV с движками 400 и 650 смз. Благодаря испытанным на TL1000S техническим решениям, потом "четырехсотка" займет лидирующее положение по объемам продаж в Стране восходящего солнца, а мой подопечный приобретет славу популярнейшего дорожно-Подвескаивного байка в мире. Настолько прельщающие оценки вскружат голову хоть какому покупателю.
В том, что SV650S обладает особенным нравом, я удостоверился сходу, стоило мне погрузиться с ним в бездну столичных улиц. Если не суетиться, то байк просто и просто бежит меж машинами, отлично слушается руля, корректно останавливается. Его умеренные габариты, вес, низкая посадка по седлу помогают оставаться размеренным за рулем, даже когда авто поток уже издавна "погиб", а мне то и дело приходится соприкасаться фронтальным обтекателем с боковыми зеркалами стоящих автомобилей. Схожая легкость управления хвалебна для дорожно-Подвескаивного байка, но, по-моему, это уже издавна воспринимается как подабающее для японской мототехники, направленной, сначала, на каждодневную эксплуатацию в городке.
Картину дополняет сцепление, которое "схватывает" резко и даже непредсказуемо. Но с поправкой на пробег и возраст байка у меня к сцеплению претензий нет. Его грубую работу практически всегда удается восполнить игрой с ручкой газа. Но V-образный, 645-кубовый движок очень охотно делится с экипажем накопившейся в нем энергией и быстрее предпочитает "идти в гору" от 3000 об/мин, ежели напротив. Это неловко для городка, но, в сопоставлении с такими чудовищами как, Aprilia Caponord либо Yamaha TRX850, трогаться на которых следует только "в чистом поле" и гордом одиночестве (чтобы никто не пострадал вокруг вас), все это цветы.
При обыкновенном темпе езды усилие на лапке переключения скоростей маленькое, передачи отлично переключаются и накрепко фиксируются в рабочем положении. При увеличении оборотов до наибольших у "коробки" проявляется эффект "залипания" лапки, а прикладываемое к ней усилие приметно растет. Это раздражает, поэтому как обычно, когда вы едете на итог либо же просто летите на большой скорости, обязаны концентрироваться на ерунде, а не на том, что вправду принципиально. Может быть, этот небольшой негатив никогда и не посетит вашу голову, в случае, если есть опыт и осознание, что SV650S - не чистокровный гоночный байк.
И хотя развиваемые движком обороты достаточно высоки, красота V-образного мотора SV650S в его потрясающей тяге, которую он показывает уже с низких оборотов, а не с отметки 6000-7000 об/мин, как практически у всех рядных 4-цилиндровых движков.
Тяга так хороша, что ускорение до 100 км/ч занимает столько же времени, сколько требуется на это Подвескаивным и куда более массивным байкам, типа Kawasaki Ninja ZX-6R, Honda CBR600F2 либо Yamaha FZR600. В то же время сама схема мотора "виновата" в том, что "прогуливающая" по всему байку вибрация время от времени искажает картину в зеркалах заднего вида, а шум, идущий из 2-ух огромных, неприкрытых ничем цилиндров, доминирует над звуком выхлопа из глушителей.