КОНКУRREНТ
КОНКУRREНТ
фото Джейсона КРИТЧЕЛЛА
HONDA CBR600RR5
Год выпуска 2005 | Движок 599 смз | Мощность 117 л.с. | Масса 163 кг | Наибольшая скорость 260 км/ч | Приблизительная стоимость $ 12 000
Мой пульс бился фактически с частотой вспышек горючего в цилиндрах освеженного "сибера" - вот самое сильное воспоминание, вгрызшееся в мозг после того, как я пронизал главный "прямик" трассы Estotil. Под моргание желтоватой лампочки-блинкера (стрелка тахометра дошла до красноватой зоны) я спрятался за маленьким обтекателем от вздымавшейся над влажной трассой водяной пыли и пробовал привести пульс в норму: начиналась зона торможения. Не вышло: опять поворот, начало нового круга - и опять пульс "пустился галопом"…
На прошлом круге вышло то, от чего душа ушла в пятки, а мурашки на спине длительно не разбегались по домам. После "прямика" на торможении перед тем же поворотом фронтальное колесо заблокировало. А ведь я не был готов к "боевому" торможению: посиживал вроде ровно, перед тем как сбросить три передачи "вниз", на рычаг надавливал плавненько, аккуратненько закладывая подопытного в правый поворот. Байк я "изловил", но сообразил, что общение "на ты" с ним сходу не получится. Может, естественно, дождик занес долю поправок в заезд, но все же…
Дождик вообщем - неприятель хоть какого прохвата. Но он позволяет, как минимум, осознать достоинства подконтрольности аппарата, четкой дозы мощности, передаваемой на заднее колесо, и, в конце концов, маленького веса - атрибута "шестисоток". Конкретно понижение веса сделало CBR еще маневреннее и резвее. Это я просек на этом португальском треке - том самом, что обрел обоснованную репутацию жутко скользкого.
А далее - чувство "дежа вю". Два года вспять на этой же трассе в такую же сырость я испытывал первую версию CBR600RR. Новации, по сопоставлению с той машиной, ориентированы на то, чтоб сделать "эр-эрку" акцентированно более острой и гоночной по сопоставлению с "плюшевым" собратом CBR600F. Ожидания оправдались: именитые гонщики Карл Маггеридж, фаворит в классе Supersport в 2004 году, и Крис Вермюлен стали завоевывать новые и новые титулы, и, с другой стороны, осязаемо возросли реализации байка.
Он поменялся даже больше, чем кажется на 1-ый взор. Острые грани облицовок как и раньше напоминают формы гранприйной RC211V, движок (рядная "четверка" традиционной схемы) унаследовал большая часть особенностей агрегата прошлогодней модели. Но вот существенное изменение: спрямлены впускные каналы в головке цилиндров - это улучшило заполнение цилиндров и повысило вращающий момент на средних оборотах. Обращу внимание: наибольшая величина момента прежняя - 66 Н.м при 11 000 об/мин. Пик мощности составляет (на бумаге) 117 "кобылок" при 13 000 об/мин, что не так плохо, но только до того времени, пока не вспомнишь, что новенькая "шестерка" от Kawasaki выдает 128 "попугаев". ("Попугаи" - количество лошадиных сил, выдаваемых мотором на коленвал. Измерить их фактически нереально. Это мощность на заднем колесе реального байка, измеренная на динамометрическом щите, за вычетом механических утрат. А они не так и малы: обычно коробка "съедает" 10-15% "лошадей".)
Сделать новый CBR более легким - одна из главных задач, поставленных перед конструкторами - ведь RR вначале создавался как гоночный макет. Посреди конкурирующих "шестисоток" 2003 года, когда увидел свет CBR600RR, этот ребенок был самым томным: его вес составил 169 кг (для примера: столько же весит 153-сильный FireBlade 2002 модельного года). Модель же 2005 года "похудела" на 6 кило, приемущественно, за счет модернизации ходовой части. К примеру, рама в неких местах стала тоньше, естественно, без вреда для жесткости. Совместно с рамой облегчили и маятник, снабженный уже ставшей обычной системой Unit Pro-Link. Но поважнее конфигурации в ходовой части. В фронтальной подвеске вилка сейчас перевернутого типа, 4-поршневые тормозные скобы Nissin Gold закреплены по круговой схеме. Все это совместно позволило Honda войти в одну весовую категорию с Yamaha R6 и Kawasaki ZX-6R, ведь сейчас вес 600RR составляет 163 кг!..
"Некие повороты скользкие, другие - очень скользкие", - произнес мне Карл Маггеридж. А другой тестер, что ездил тут до меня, так разогнался, что на торможении свалился. Отлично, что без суровых повреждений себя и байка. Когда на влажный трек выехал я, то сходу ощутил: мотик послушен. Я изредка позволял стрелке тахометра выйти из красноватой зоны - повсевременно щелкал передачами, чтоб использовать "лошадиный табун" "сибера" исчерпывающе. В сей раз стрелка тахометра изредка переваливала за отметку 7-8 тыщ - это гласит не о моей лишней осторожности, а о значительно возросших способностях вращающего момента на средних оборотах (что всегда оставалось слабеньким местом "шестисоток" - по сопоставлению с "литрами"). Выигрыш невелик, но аппарат тянет с намного огромным энтузиазмом - до того времени, пока стрелка тахометра не перевалит цифру 10 000 об/мин. "Вершина" высокоскоростного спектра осталась приблизительно прежней крутизны. Равно как и "максималка" - 260 км/ч.
фото Джейсона КРИТЧЕЛЛА
HONDA CBR600RR5
Год выпуска 2005 | Движок 599 смз | Мощность 117 л.с. | Масса 163 кг | Наибольшая скорость 260 км/ч | Приблизительная стоимость $ 12 000
Мой пульс бился фактически с частотой вспышек горючего в цилиндрах освеженного "сибера" - вот самое сильное воспоминание, вгрызшееся в мозг после того, как я пронизал главный "прямик" трассы Estotil. Под моргание желтоватой лампочки-блинкера (стрелка тахометра дошла до красноватой зоны) я спрятался за маленьким обтекателем от вздымавшейся над влажной трассой водяной пыли и пробовал привести пульс в норму: начиналась зона торможения. Не вышло: опять поворот, начало нового круга - и опять пульс "пустился галопом"…На прошлом круге вышло то, от чего душа ушла в пятки, а мурашки на спине длительно не разбегались по домам. После "прямика" на торможении перед тем же поворотом фронтальное колесо заблокировало. А ведь я не был готов к "боевому" торможению: посиживал вроде ровно, перед тем как сбросить три передачи "вниз", на рычаг надавливал плавненько, аккуратненько закладывая подопытного в правый поворот. Байк я "изловил", но сообразил, что общение "на ты" с ним сходу не получится. Может, естественно, дождик занес долю поправок в заезд, но все же…
Дождик вообщем - неприятель хоть какого прохвата. Но он позволяет, как минимум, осознать достоинства подконтрольности аппарата, четкой дозы мощности, передаваемой на заднее колесо, и, в конце концов, маленького веса - атрибута "шестисоток". Конкретно понижение веса сделало CBR еще маневреннее и резвее. Это я просек на этом португальском треке - том самом, что обрел обоснованную репутацию жутко скользкого.
А далее - чувство "дежа вю". Два года вспять на этой же трассе в такую же сырость я испытывал первую версию CBR600RR. Новации, по сопоставлению с той машиной, ориентированы на то, чтоб сделать "эр-эрку" акцентированно более острой и гоночной по сопоставлению с "плюшевым" собратом CBR600F. Ожидания оправдались: именитые гонщики Карл Маггеридж, фаворит в классе Supersport в 2004 году, и Крис Вермюлен стали завоевывать новые и новые титулы, и, с другой стороны, осязаемо возросли реализации байка.
Он поменялся даже больше, чем кажется на 1-ый взор. Острые грани облицовок как и раньше напоминают формы гранприйной RC211V, движок (рядная "четверка" традиционной схемы) унаследовал большая часть особенностей агрегата прошлогодней модели. Но вот существенное изменение: спрямлены впускные каналы в головке цилиндров - это улучшило заполнение цилиндров и повысило вращающий момент на средних оборотах. Обращу внимание: наибольшая величина момента прежняя - 66 Н.м при 11 000 об/мин. Пик мощности составляет (на бумаге) 117 "кобылок" при 13 000 об/мин, что не так плохо, но только до того времени, пока не вспомнишь, что новенькая "шестерка" от Kawasaki выдает 128 "попугаев". ("Попугаи" - количество лошадиных сил, выдаваемых мотором на коленвал. Измерить их фактически нереально. Это мощность на заднем колесе реального байка, измеренная на динамометрическом щите, за вычетом механических утрат. А они не так и малы: обычно коробка "съедает" 10-15% "лошадей".)Сделать новый CBR более легким - одна из главных задач, поставленных перед конструкторами - ведь RR вначале создавался как гоночный макет. Посреди конкурирующих "шестисоток" 2003 года, когда увидел свет CBR600RR, этот ребенок был самым томным: его вес составил 169 кг (для примера: столько же весит 153-сильный FireBlade 2002 модельного года). Модель же 2005 года "похудела" на 6 кило, приемущественно, за счет модернизации ходовой части. К примеру, рама в неких местах стала тоньше, естественно, без вреда для жесткости. Совместно с рамой облегчили и маятник, снабженный уже ставшей обычной системой Unit Pro-Link. Но поважнее конфигурации в ходовой части. В фронтальной подвеске вилка сейчас перевернутого типа, 4-поршневые тормозные скобы Nissin Gold закреплены по круговой схеме. Все это совместно позволило Honda войти в одну весовую категорию с Yamaha R6 и Kawasaki ZX-6R, ведь сейчас вес 600RR составляет 163 кг!..
"Некие повороты скользкие, другие - очень скользкие", - произнес мне Карл Маггеридж. А другой тестер, что ездил тут до меня, так разогнался, что на торможении свалился. Отлично, что без суровых повреждений себя и байка. Когда на влажный трек выехал я, то сходу ощутил: мотик послушен. Я изредка позволял стрелке тахометра выйти из красноватой зоны - повсевременно щелкал передачами, чтоб использовать "лошадиный табун" "сибера" исчерпывающе. В сей раз стрелка тахометра изредка переваливала за отметку 7-8 тыщ - это гласит не о моей лишней осторожности, а о значительно возросших способностях вращающего момента на средних оборотах (что всегда оставалось слабеньким местом "шестисоток" - по сопоставлению с "литрами"). Выигрыш невелик, но аппарат тянет с намного огромным энтузиазмом - до того времени, пока стрелка тахометра не перевалит цифру 10 000 об/мин. "Вершина" высокоскоростного спектра осталась приблизительно прежней крутизны. Равно как и "максималка" - 260 км/ч.