ТЕОРИЯ Огромного ВЗРЫВА
ТЕОРИЯ Огромного ВЗРЫВА
Но самое поразительное, что в разработках мотогонок "Большой взрыв" (только гораздо меньше) вправду произвел колоссальную революцию, плоды которой мы лицезреем в MotoGP и Английском Superbike (BSB).
Давно (чуток позднее момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как здорово) перед инженерами и механиками предстояла задачка чуток полегче, чем подтверждение аксиомы Ферма.
Получать огромные абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать образовавшуюся мощь подчиненной, отлично управляемой для пилотов - это оказалось архисложно. Дело в том, что с увеличением мощности моторов пилотов замучали пробуксовки колес на асфальте треков (в особенности при выходе из поворотов) и их следствие - ускоренный износ резины. А данные телеметрии совсем портили настроение в "конюшнях": так как сверхсильные моторы просто срывали задние колеса в пробуксовку, многие пилоты просто не открывали газ на полную иногда никогда за гонку! Не из животного ужаса за свою шкуру - из боязни дотла спалить резину на полпути до финиша.
Но не все Новинки Автопрома были в равной степени подвержены этой "неудаче от прогресса". Больше других проскальзывали колеса аппаратов с рядными "четверками", меньше - с V-образными движками. По этой причине многие команды-участницы MotoGP и приостановили собственный выбор на V-образной схеме моторов. Но не все поголовно, и вот почему. Хотя V-двигатель позволял пораньше, чем "рядник", открывать газ, он содержал и значительные недочеты. Во-1-х, таковой мотор значительно длиннее "рядника", что тянет и удлинение базы (а означает, байк теряет проворность в поворотах). Во-2-х, цена V-образных значительно выше рядной кандидатуры (для бюджета команды это важный фактор). В-3-х, выше и цена обслуживания V-образных моторов. Похоже, эти причины и сохранили жизнь рядным движкамѕ Так оно так, но пробуксовки не пропали. Любознательные разумы в 90-х выдвинули предположение: почему бы не попробовать скооперировать в одном моторе достоинства "рядников" и V-образных?
В то время все втемную воспринимали факт, но никто толком не мог разъяснить, почему V-образные движки позволяли пилотам некоторое время назад и чуток больше "открывать" газ при выходе из поворотов. Данные телеметрии и расчеты посодействовали кое-что прояснитьѕ Попробуем и мы с вами смоделировать типичную гоночную ситуацию - выход из неспешной "шпильки" на "литровом" Подвескабайке с рядной "четверкой".
1-ая передача, на тахометре - 10 000 оборотов. Общее передаточное число (первичная передача + 1-ая передача КП + основная цепная передача) при всем этом примерно равно 10, по другому говоря, на каждые 10 оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В 4-тактном движке полный рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Означает, за 10 оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет 5 взрывов. Умножаем на четыре цилиндра - получаем 20 взрывов на каждый оборот заднего колеса.
Длина окружности заднего колеса примерно равна двум метрам. Означает, на каждый взрыв приходится 10 см поверхности покрышки - как раз длина среднего пятна контакта. В случае с движком с равными интервалами меж взрывами (традиционная рядная "четверка") выходит, что во время пробуксовки каждый следующий взрыв происходит именно в этот момент, когда новенькая порция резины готовится поменять проскользнувшее пятно контакта - и не позволяет покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом. Понятно, что с ростом оборотов ситуация только ухудшится.
Совершенно другое дело - V-образные движки. В случае с движком V-4 с углом развала цилиндров 90 градусов (к примеру, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса остается этим же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта приходится два взрыва. А вот в протяжении следующего пятна контакта взрывов не будет вообщем! За время этого затишья у резины еще больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом - что и позволяет гонщикам более щедро "открывать газ" при выходе из поворотов. Конкретно этот двойной взрыв и окрестили - "Большой".
Для тех, кому лениво погружаться в премудрости "БВ", его сущность проще осознать, если представить для себя работу Абс - антиблокировочной системы торможения. Чтоб предупредить блокировку (читай - пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается маленькими, частыми импульсами, а в промежутках меж ними колеса и получают шанс вновь обрести только-только утраченное сцепление с покрытием. Разработка "БВ" - сущность система Абс, только напротив - другими словами уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении.
Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью мотора в узеньком, как лезвие бритвы, спектре. Если мощность снизится, гонщик растеряет время, а вырастет - может появиться неконтролируемый снос заднего колеса, который в наилучшем случае опять-таки приведет к потере времени, в худшем - к падению. Мощность от мотора передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если они очень нередкие, то будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой. Если же "раздвинуть" эти импульсы во времени так, чтоб меж ними образовались паузы, то у задней покрышки появятся шансы вернуть надежное сцепление - и гонщику проще поддерживать лучшую мощность.
Какой просвет меж 2-мя взрывами лучший - исходя из убеждений силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть наибольший секрет технологии "БВ". До сего времени никому точно не понятно, каковы паузы меж взрывами в Yamaha M1 либо Kawasaki ZX-RR. Но вот что самое интригующее: даже в байках с V-образными движками, если веровать слухам в паддоках, угол меж взрывами не непременно равен углу развала цилиндров. Спецы считают, что в моторе Honda RC211V меж "Большенными взрывами" возможны такие спектры углов:
75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В Yamaha M1 именуют: 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол меж взрывами снутри пары, образующей "БВ", вероятнее всего, в районе 10 градусов. Но, повторю, все это только гипотезы.
Разобравшись с "теорией гоночного мироздания", давайте выясним, как можно организовать "Большой взрыв" в согласовании с техническими нормами MotoGP. Самый обычный метод - использовать V-образные движки. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но, как я уже отметил, этот путь не лишен недочетов. Другой метод - вынудить рядную "четверку" работать, как V-образную. Его взяли на вооружение Yamaha и Kawasaki. Чтоб достигнуть эффекта "БВ" в рядном движке, конструкторам пришлось кардинально видоизменять коленвалы - благо, технормами MotoGP это разрешено. А если в 2-ух словах, то коленвал "рядника" фактически превратили в V-образный (кроме того, что каждый шатун размещается все также на отдельной шее, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а 5) и установили в старенькый картер с рядным расположением цилиндров. Показавшиеся вибрации погасили балансирным валом. Таковой движок совсем не сложно распознать по соответствующему звуку: он не вопит, как традиционные рядные "четверки", а ворчит, практически как V-4. Слышал, за этот звук в паддоках его и окрестили "Growler" - "Ворчун".
Но самое поразительное, что в разработках мотогонок "Большой взрыв" (только гораздо меньше) вправду произвел колоссальную революцию, плоды которой мы лицезреем в MotoGP и Английском Superbike (BSB).Давно (чуток позднее момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как здорово) перед инженерами и механиками предстояла задачка чуток полегче, чем подтверждение аксиомы Ферма.
Получать огромные абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать образовавшуюся мощь подчиненной, отлично управляемой для пилотов - это оказалось архисложно. Дело в том, что с увеличением мощности моторов пилотов замучали пробуксовки колес на асфальте треков (в особенности при выходе из поворотов) и их следствие - ускоренный износ резины. А данные телеметрии совсем портили настроение в "конюшнях": так как сверхсильные моторы просто срывали задние колеса в пробуксовку, многие пилоты просто не открывали газ на полную иногда никогда за гонку! Не из животного ужаса за свою шкуру - из боязни дотла спалить резину на полпути до финиша.
Но не все Новинки Автопрома были в равной степени подвержены этой "неудаче от прогресса". Больше других проскальзывали колеса аппаратов с рядными "четверками", меньше - с V-образными движками. По этой причине многие команды-участницы MotoGP и приостановили собственный выбор на V-образной схеме моторов. Но не все поголовно, и вот почему. Хотя V-двигатель позволял пораньше, чем "рядник", открывать газ, он содержал и значительные недочеты. Во-1-х, таковой мотор значительно длиннее "рядника", что тянет и удлинение базы (а означает, байк теряет проворность в поворотах). Во-2-х, цена V-образных значительно выше рядной кандидатуры (для бюджета команды это важный фактор). В-3-х, выше и цена обслуживания V-образных моторов. Похоже, эти причины и сохранили жизнь рядным движкамѕ Так оно так, но пробуксовки не пропали. Любознательные разумы в 90-х выдвинули предположение: почему бы не попробовать скооперировать в одном моторе достоинства "рядников" и V-образных?
В то время все втемную воспринимали факт, но никто толком не мог разъяснить, почему V-образные движки позволяли пилотам некоторое время назад и чуток больше "открывать" газ при выходе из поворотов. Данные телеметрии и расчеты посодействовали кое-что прояснитьѕ Попробуем и мы с вами смоделировать типичную гоночную ситуацию - выход из неспешной "шпильки" на "литровом" Подвескабайке с рядной "четверкой".
1-ая передача, на тахометре - 10 000 оборотов. Общее передаточное число (первичная передача + 1-ая передача КП + основная цепная передача) при всем этом примерно равно 10, по другому говоря, на каждые 10 оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В 4-тактном движке полный рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Означает, за 10 оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет 5 взрывов. Умножаем на четыре цилиндра - получаем 20 взрывов на каждый оборот заднего колеса.Длина окружности заднего колеса примерно равна двум метрам. Означает, на каждый взрыв приходится 10 см поверхности покрышки - как раз длина среднего пятна контакта. В случае с движком с равными интервалами меж взрывами (традиционная рядная "четверка") выходит, что во время пробуксовки каждый следующий взрыв происходит именно в этот момент, когда новенькая порция резины готовится поменять проскользнувшее пятно контакта - и не позволяет покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом. Понятно, что с ростом оборотов ситуация только ухудшится.
Совершенно другое дело - V-образные движки. В случае с движком V-4 с углом развала цилиндров 90 градусов (к примеру, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса остается этим же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта приходится два взрыва. А вот в протяжении следующего пятна контакта взрывов не будет вообщем! За время этого затишья у резины еще больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом - что и позволяет гонщикам более щедро "открывать газ" при выходе из поворотов. Конкретно этот двойной взрыв и окрестили - "Большой".
Для тех, кому лениво погружаться в премудрости "БВ", его сущность проще осознать, если представить для себя работу Абс - антиблокировочной системы торможения. Чтоб предупредить блокировку (читай - пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается маленькими, частыми импульсами, а в промежутках меж ними колеса и получают шанс вновь обрести только-только утраченное сцепление с покрытием. Разработка "БВ" - сущность система Абс, только напротив - другими словами уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении.
Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью мотора в узеньком, как лезвие бритвы, спектре. Если мощность снизится, гонщик растеряет время, а вырастет - может появиться неконтролируемый снос заднего колеса, который в наилучшем случае опять-таки приведет к потере времени, в худшем - к падению. Мощность от мотора передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если они очень нередкие, то будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой. Если же "раздвинуть" эти импульсы во времени так, чтоб меж ними образовались паузы, то у задней покрышки появятся шансы вернуть надежное сцепление - и гонщику проще поддерживать лучшую мощность.Какой просвет меж 2-мя взрывами лучший - исходя из убеждений силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть наибольший секрет технологии "БВ". До сего времени никому точно не понятно, каковы паузы меж взрывами в Yamaha M1 либо Kawasaki ZX-RR. Но вот что самое интригующее: даже в байках с V-образными движками, если веровать слухам в паддоках, угол меж взрывами не непременно равен углу развала цилиндров. Спецы считают, что в моторе Honda RC211V меж "Большенными взрывами" возможны такие спектры углов:
75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В Yamaha M1 именуют: 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол меж взрывами снутри пары, образующей "БВ", вероятнее всего, в районе 10 градусов. Но, повторю, все это только гипотезы.
Разобравшись с "теорией гоночного мироздания", давайте выясним, как можно организовать "Большой взрыв" в согласовании с техническими нормами MotoGP. Самый обычный метод - использовать V-образные движки. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но, как я уже отметил, этот путь не лишен недочетов. Другой метод - вынудить рядную "четверку" работать, как V-образную. Его взяли на вооружение Yamaha и Kawasaki. Чтоб достигнуть эффекта "БВ" в рядном движке, конструкторам пришлось кардинально видоизменять коленвалы - благо, технормами MotoGP это разрешено. А если в 2-ух словах, то коленвал "рядника" фактически превратили в V-образный (кроме того, что каждый шатун размещается все также на отдельной шее, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а 5) и установили в старенькый картер с рядным расположением цилиндров. Показавшиеся вибрации погасили балансирным валом. Таковой движок совсем не сложно распознать по соответствующему звуку: он не вопит, как традиционные рядные "четверки", а ворчит, практически как V-4. Слышал, за этот звук в паддоках его и окрестили "Growler" - "Ворчун".