ВО ВЛАСТИ ПРОГРЕССА
фото Дмитрия ТЮРИНА
YAMAHA YZF-R6, Подвескабайк
Модельный год 2006 | Движок 599 смз | Мощность 127 л.с. (без гаддува) | Масса 161 кг | Стоимость $ 14 500
ДИЗАЙН
ОЖИДАНИЯ
Всегда любопытно читать пресс-релизы по новым моделям, глядеть прекрасные фото в журнальчиках, а позже, по истечении некого промежутка времени, посмотреть на байк вживую и сопоставить его с виртуальной моделью в мозгу. Виновница зимней "шумихи" - Yamaha R6 уже глядит на меня взором плотоядной стрекозы.
Действительность
Шедевры дизайнеров Yamaha издавна сыскали концерну репутацию законодателя моды. Очередное тому доказательство - глобальная Ассоциация мотодизайнеров именовала R6 самым прекрасным Подвескабайком этого года. Или я в детстве пересмотрел голливудских кинолент, или главный дизайнер модели, но очевидное сходство с "Хищником" просто угадывается. Боковые аэродинамические "клыки" делают взор "рожи" новейшей R6 вправду злостным (если ассоциировать хотя бы с прошлогодней моделью, у которой "нос картошкой").
РЕЗЮМЕ
Облизывать взором вычурные формы облицовок можно до бесконечности, но желание сесть в седло, запустить движок и всех "разорвать" - точно так же как у героя Джона Мак Тирнана (режиссера "Хищника"). Оно свербит в том самом месте, которое помещается на седло. Рубленые грани облицовок и сходящий на нет хвост присваивают байку вид не так давно выросшего кристалла.
НА ТРЕКЕ
ОЖИДАНИЯ
Вволю начитавшись технических описаний всех новшеств, примененных в модели этого года (а именно - "Мото", № 2-2006), показалось, что конструкторы ориентировали байк сначала на трек, в том числе и чтоб удержать лидерство в мировом Supersport. Здесь и подвески с 3-мя (!) регулировками гидравлики (одна на сжатие и две на отбой), и проскальзывающее сцепление, и стянутые к центру тяжести байка главные агрегаты, и титановый выброс, упрятанный под "брюхо"... Можно длительно перечислять все шедевры инженерной мысли, но одна меня и впрямь задела за живое. Вникните, у ручки газа и дроссельных заслонок... нет прямой механической связи! Другими словами, когда поворачиваешь ручку газа обычными тросиками, всего только даешь "мозгам" команду к действию - очень насыщенному набору оборотов. Система управления учитывает кучу характеристик (перечислять которые можно до седения) и открывает заслонки ровно так, как необходимо для получения наибольшей отдачи мотора. Трудно? Да! Но для гонщиков это большой подарок: систему управления движком можно "прошить" так, что, к примеру, на первых 2-ух передачах, когда велик риск сорвать заднее колесо в занос в неспешных поворотах, ручка газа "рядовая" - с ходом около 90 градусов, и гонщик точно держит под контролем тягу мотора. А на других передачах можно электронно "укоротить" ручку, что даст возможность резвее "раскрываться" на прямых. В общем, господа механики, сейчас у вас работы ой как прибавится.
Действительность
Новый движок сначала очень обременил задачей 2-мя вещами: красноватой зоной на тахометре, начинающейся с 17 000 об/мин (прямо как у 4-цилиндровых "250-к" начала 90-х годов), и, видимо, следствием этого - очень громкими и звучными механическими шумами на малых и средних оборотах. Понятно, что конструкторы заточили мотор под самые "верхи", но не скажу, что "низы" от этого уж очень очень пострадали. Стоит открыть газ с "низов", как стрелка тахометра начинает вдумчиво ползти, преодолевая деление за делением, но чем больше делений она съедает, тем шустрее ползет. Естественно, мотор за ручкой идет совершенно не как "литр", но если не давать оборотам свалиться ниже 8 тыщ, то... о-о-о... ого-го! Байк вроде мягенький и плавный, но совместно с тем очень резвый - не успеваешь смотреть за тем, как бегут числа на дисплее спидометра, только и знай, что щелкать маленькими ходами рычага КП!
В городских пробках, на мой взор, настолько узенький спектр оборотов не даст левой ноге и левой кисти рук расслабиться - нужно всегда держать мотор "в оборотах". До самой отсечки мотор вертится просто и с наслаждением, и только настойчивое мерцание блинкера припоминает о необходимости переключиться.
По сути движок - с радостным подхватом, кое-чем схожий по нраву на двухтактник, совместно с тем довольно плавный и тяговитый по меркам "шестисоток", но его гоночное призвание никогда не позволит о для себя запамятовать.
Передачи щелкаются не "по-ямаховски" верно и просто, без неверных нейтралей и "недовтыков". Маленький ход и огромное плечо ручки сцепления малость размыливают момент схватывания дисков, хотя, беря во внимание низкий вращающий момент мотора на низах, это решение можно адресовать в пользу "чайников" - так легче трогаться с места. Сделать оценку работы проскальзывающего сцепления стопроцентно мне так и не удалось - видимо, покрытие трека было довольно "цеплючим", и переключения "вниз" в неспешных поворотах проходило без мельчайшего намека на "подколбашивание" заднего колеса. Видимо, я ожидал чего-то большего, но загадочная деятельность сцепления с оборотной пробуксовкой просто делала свою работу. Думается мне, полностью эта новинка себя покажет на влажной дороге, помогая непрогретой резине не терять контакт с асфальтом.
Сможете меня пинать и гнобить, но я не могу не спеть дифирамба маневренности новейшей "эрки", так как рулится она божественно! Легкая, с сверенной гоночной геометрией, она перекладывается в S-образных связках от коленки до коленки силой не рук и не ног, а мысли. Резина Dunlop новейшей модели Qualifer стремительно прогрелась и обеспечила таковой "держак", что в одном из правых поворотов я все-же лишил девственности грузик на правой водительской подножке, чиркнув им об асфальт.
Посадка, сначала показавшаяся неловкой из-за очень высочайшего седла (при моем росте 181 см ноги с трудом достают до земли), для трековых покатушек оказалась безупречной - ноги не очень согнуты, но значительно отнесены вспять, по большенному седлу можно ерзать как угодно - и прижиматься к баку при разгоне, и отодвигаться вспять при торможении, и свешиваться в поворотах. Просто! Нравится! Очень!