DIABLO ЛЮБИТ ТРОИЦУ
DIABLO ЛЮБИТ ТРОИЦУ
фото Pirelli
PIRELLI, шины
Pirelli вернула справедливость - выпустила для любителей активных дорожных пулялок и нечастых трековых дней новейшую резину Diablo Корса III. Презентация ее, в какой участвовал и корреспондент "Мото", свершилась на прекрасном треке Monza сходу после итальянского шага чемпионата мира в классе Superbike.
Ублажив представителей мировой мотопрессы "хлебом и зрелищем" - отменной пищей и гоночным спектаклем итальянского шага WSB, устроители "резинового" теста пригласили на пресс-конференцию. "Отец" новейшей резины Гюнтер Штейнберг предназначил нас во все хитрости собственного детища.
Diablo Корса III делали как преемницу всемирно признанной Diablo Корса и "заточили" ее под тот же сектор рынка. Коренное отличие от предшественницы в том, что задняя покрышка разбита на три сектора (отсюда и римская "тройка" в заглавии). Центральный изготовлен из точно того же компаунда, что и Diablo Корса, а боковые зоны состоят из более мягенькой резины, обеспечивающей наилучшие сцепные характеристики при прохождении поворотов. Любопытно то, что мягенькие боковые секторы достаточно широкие и начинают "работать" уже при относительно маленьком наклоне, что содействует термоядерным ускорениям при выходе из поворотов. Благодаря этим особенностям новейшую покрышку удалось сделать более применимой для Подвескаивной езды, не принося в жертву ее ресурс.
Передняя шина осталась однокомпонентной (в отличие от той же Michelin Power Race, где и "перед" и "зад" разбиты на зоны разной твердости). Почему? Тест-пилоты Pirelli сделали вывод, что однокомпонентный "перед" обеспечивает более предсказуемое руление, чем двухкомпонентный. Для обеспечения баланса сцепных параметров меж "передом" и "задом" твердость фронтальной резины сделали промежной меж твердостью центрального и боковых секторов "зада".
Проектировщики стремились сделать новейшую резину сначала дорожной, но способной к "прострелам" и редчайшим трековым сессиям. Благодаря дорожным корням покрышки призваны обеспечивать потрясающее сцепление с дорогой даже в критериях дождика и греться за минимум времени.
Отдельной строчкой - об экспериментальном заводе, на котором создают маленькие партии для тестирования. Разработка MIRS*, примененная при изготовлении Diablo Корса III, отличается от традиционного способа "выпечки" резины тем, что гарантирует предельную точность и повторяемость характеристик. Это очень ценное достоинство при изготовлении хоть какой резины, но в особенности - многокомпонентной. Ведь даже маленькое, на считанные миллиметры, отклонение в ширине 1-го из боковых секторов способно поменять (и даже сделать асимметричным) поведение покрышки в поворотах.
Тест есть тест - и после визита на механизированную фабрику прессу поволокли на трек. Тут уже ожидали 10-ка два Подвескабайков, обутых в новейшую "дьявольскую" резину, которым предстояло пережить беспощадные (как убедимся позднее) истязания.
Поначалу мне выпало "летать" на стоковом GSX-R1000 2006 года. На первых 2-3 кругах я изучал трек и вкатывался в скорость, потому особых чувств от новейшей резины не получил. Привыкнув к страшенно резвому треку и более-менее выучив зоны торможения и гоночные полосы, начал плавненько перебегать из режима размеренной езды в гоночный темп. И здесь вспомнил о слабостях фронтальной подвески "литрового" "джиксера". 3-мя минутками позднее я уже стоял в боксах и следил, как итальянские механеры перенастраивают подвеску "под меня".
А выехав на трек, сходу ощутил разницу. Во-1-х, вилка отозвалась на изменение регулировок (а ведь я попросил всего-то добавить по два клика демпфирования сжатия и отбоя) и существенно лучше отрабатывала злостные переносы веса при торможениях**. Во-2-х, я, в конце концов, ощутил, как ведет себя "перед". Вот здесь и вылез 1-ый "минус". В зонах торможения, в особенности после длинноватых прямых, резина не стопроцентно отрабатывала выпуклости (участки торможения трека Monza достаточно очень "изнасилованы" спорткарами, из-за чего асфальт, как сдвинутый ковер, пошел волнами) и вызывала чувство некой дубовости. Но при входе в поворот на тормозах байк проявлял еще наименьшую тенденцию к выпрямлению, чем можно было ждать. Более того, байк укладывался в поворот очень прогнозируемо, был восприимчив к рулению.
Задняя резина вообщем работала на "5". Осторожные провокационные пробы отыскать предел сцепления в поворотах не увенчались фуррором. В четком согласовании с обещаниями разработчиков мягенькие боковые секторы начинали работать уже при маленьком наклоне и держали асфальт как зубами: грань меж центральным (жестким) и боковыми (более мягенькими) секторами ощутить фактически нереально.
2-ая тестовая сессия полностью обосновала, как Diablo Корса III ушла вперед по сопоставлению с предшественницейѕ Взамен дорожной версии "джиксера" на пит-лейне ожидал его "брат" - затюнингованный до спецификации Superstock. Три секунды потребовалось на перепрограммирование "мозга" под гоночную схему переключения передач (1-ая - ввысь), еще с минутку - на прогрев резины (да, она нагревается необыкновенно стремительно). А далее началось!
фото Pirelli
PIRELLI, шины
Pirelli вернула справедливость - выпустила для любителей активных дорожных пулялок и нечастых трековых дней новейшую резину Diablo Корса III. Презентация ее, в какой участвовал и корреспондент "Мото", свершилась на прекрасном треке Monza сходу после итальянского шага чемпионата мира в классе Superbike.Ублажив представителей мировой мотопрессы "хлебом и зрелищем" - отменной пищей и гоночным спектаклем итальянского шага WSB, устроители "резинового" теста пригласили на пресс-конференцию. "Отец" новейшей резины Гюнтер Штейнберг предназначил нас во все хитрости собственного детища.
Diablo Корса III делали как преемницу всемирно признанной Diablo Корса и "заточили" ее под тот же сектор рынка. Коренное отличие от предшественницы в том, что задняя покрышка разбита на три сектора (отсюда и римская "тройка" в заглавии). Центральный изготовлен из точно того же компаунда, что и Diablo Корса, а боковые зоны состоят из более мягенькой резины, обеспечивающей наилучшие сцепные характеристики при прохождении поворотов. Любопытно то, что мягенькие боковые секторы достаточно широкие и начинают "работать" уже при относительно маленьком наклоне, что содействует термоядерным ускорениям при выходе из поворотов. Благодаря этим особенностям новейшую покрышку удалось сделать более применимой для Подвескаивной езды, не принося в жертву ее ресурс.Передняя шина осталась однокомпонентной (в отличие от той же Michelin Power Race, где и "перед" и "зад" разбиты на зоны разной твердости). Почему? Тест-пилоты Pirelli сделали вывод, что однокомпонентный "перед" обеспечивает более предсказуемое руление, чем двухкомпонентный. Для обеспечения баланса сцепных параметров меж "передом" и "задом" твердость фронтальной резины сделали промежной меж твердостью центрального и боковых секторов "зада".Проектировщики стремились сделать новейшую резину сначала дорожной, но способной к "прострелам" и редчайшим трековым сессиям. Благодаря дорожным корням покрышки призваны обеспечивать потрясающее сцепление с дорогой даже в критериях дождика и греться за минимум времени.
Отдельной строчкой - об экспериментальном заводе, на котором создают маленькие партии для тестирования. Разработка MIRS*, примененная при изготовлении Diablo Корса III, отличается от традиционного способа "выпечки" резины тем, что гарантирует предельную точность и повторяемость характеристик. Это очень ценное достоинство при изготовлении хоть какой резины, но в особенности - многокомпонентной. Ведь даже маленькое, на считанные миллиметры, отклонение в ширине 1-го из боковых секторов способно поменять (и даже сделать асимметричным) поведение покрышки в поворотах.Тест есть тест - и после визита на механизированную фабрику прессу поволокли на трек. Тут уже ожидали 10-ка два Подвескабайков, обутых в новейшую "дьявольскую" резину, которым предстояло пережить беспощадные (как убедимся позднее) истязания.
Поначалу мне выпало "летать" на стоковом GSX-R1000 2006 года. На первых 2-3 кругах я изучал трек и вкатывался в скорость, потому особых чувств от новейшей резины не получил. Привыкнув к страшенно резвому треку и более-менее выучив зоны торможения и гоночные полосы, начал плавненько перебегать из режима размеренной езды в гоночный темп. И здесь вспомнил о слабостях фронтальной подвески "литрового" "джиксера". 3-мя минутками позднее я уже стоял в боксах и следил, как итальянские механеры перенастраивают подвеску "под меня".
А выехав на трек, сходу ощутил разницу. Во-1-х, вилка отозвалась на изменение регулировок (а ведь я попросил всего-то добавить по два клика демпфирования сжатия и отбоя) и существенно лучше отрабатывала злостные переносы веса при торможениях**. Во-2-х, я, в конце концов, ощутил, как ведет себя "перед". Вот здесь и вылез 1-ый "минус". В зонах торможения, в особенности после длинноватых прямых, резина не стопроцентно отрабатывала выпуклости (участки торможения трека Monza достаточно очень "изнасилованы" спорткарами, из-за чего асфальт, как сдвинутый ковер, пошел волнами) и вызывала чувство некой дубовости. Но при входе в поворот на тормозах байк проявлял еще наименьшую тенденцию к выпрямлению, чем можно было ждать. Более того, байк укладывался в поворот очень прогнозируемо, был восприимчив к рулению.Задняя резина вообщем работала на "5". Осторожные провокационные пробы отыскать предел сцепления в поворотах не увенчались фуррором. В четком согласовании с обещаниями разработчиков мягенькие боковые секторы начинали работать уже при маленьком наклоне и держали асфальт как зубами: грань меж центральным (жестким) и боковыми (более мягенькими) секторами ощутить фактически нереально.2-ая тестовая сессия полностью обосновала, как Diablo Корса III ушла вперед по сопоставлению с предшественницейѕ Взамен дорожной версии "джиксера" на пит-лейне ожидал его "брат" - затюнингованный до спецификации Superstock. Три секунды потребовалось на перепрограммирование "мозга" под гоночную схему переключения передач (1-ая - ввысь), еще с минутку - на прогрев резины (да, она нагревается необыкновенно стремительно). А далее началось!