Рука – владыка
В массовом производстве популярны три типа автоматов – гидромеханические, вариаторы и так именуемые боты.
Базисный ЭЛЕМЕНТ
1-ые, непременно, классика жанра. Принципно конструкция смотрится так: передаточные числа изменяют, притормаживая нужные фрикционы в планетарных рядах (на самом деле, в одном корпусе собрано несколько самостоятельных одноступенчатых КП, управляемых любая своим сцеплением). Дирижирует процессом гидравлический блок, включающий клапаны и исполнительные механизмы. В современных машинах управление возложили на электрический мозг, способный переработать большой объем инфы, оптимизировав процесс. Он же готов правильно принимать наружные управляющие воздействия, исходящие от водителя (варианты с ручным управлением типа «Стептроник», «Типтроник» и т.д.). Давление для работы гидравлики делает свой насос, связанный с первичным валом коробки. Заодно узел обеспечивает циркуляцию воды по контурам смазки и остывания. Еще одна неотъемлемая часть этой системы – гидротрансформатор, главное «нежесткое» устройство, передающее момент от мотора к коробки. Кроме остального, он играет роль автоматического сцепления: гибкая (через жидкость) связь меж коробкой и движком позволяет держать машину на тормозах при любом положении селектора (включая «драйв» и «реверс»).
Гидротрансформатор – одна из разновидностей автоматического сцепления. Беря во внимание стаж серийного выпуска (более 50 лет), гидромеханическая коробка, пожалуй, более доведенная по всем характеристикам. Основной недочет – сложность производства и ремонта, что обусловливает высшую цена и того, и другого. Отменная новость – обилие расходных материалов и профильных мастерских.
В процессе ремонта узел режут на две части, а после сваривают и балансируют. И все таки подходить к выбору упрощенно не следует, в особенности когда идет речь о старом авто. (Покупателям нового бояться нечего – года три они живут под крылом дилера.) Предпочтение стоит отдавать европейским изделиям – к ним, по опыту, проще всего отыскать нужную деталь. Ужаснее обстоят дела с японскими АКП, которые, кстати, устанавливают и на машины других производителей. Уточним – неувязка не в качестве производства, а только в доступности запчастей! Своим методом идут америкосы, в главном предлагая потребителю уже восстановленные КП. Цена-то применимая, а вот качество ремонта, как досадно бы это не звучало, нестабильное – новосветская рулетка!
Насос гидромеханической коробки приводится конкретно от мотора. Если он заглох, рабочая жидкость не подается к узлам АКП, буксировать авто не нужно. Электроника, независимо от «национальности», приреканий не вызывает – при условии, что накрепко защищена от грязищи и воды. Идеальнее всего, когда блок размещен в салоне, ужаснее – если крепится к корпусу КП (здесь уж никакая защита не выручит!).
Сердечко вариатора – пара раздвижных шкивов, связанных железным ремнем (цепью). ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ
Последующий тип автоматической коробки – вариатор устроен поординарнее: на ведущем и ведомом валах коробки установлены раздвижные шкивы, соединенные вариаторной цепью либо ремнем. При изменении расстояния меж половинками шкивов ремень будет проваливаться к центру или выталкиваться на периферию. Варьируя таким макаром величины рабочих поперечников, получают нужные передаточные дела. Для троганья с места тут также предусмотрен аналог сцепления – пакет фрикционов или тот же гидротрансформатор. Обычно, механическая часть работает в воды со всеми «вытекающими» девайсами, включая механический приводной насос. Электрический управляющий модуль вариаторов не глупей, чем у гидромеханики, и предоставляет юзеру аналогичный набор услуг (включая ручной режим управления). Совместно с тем у вариатора на порядок меньше деталей, что понижает возможность поломки. А неудача похожая – раздобыть новые валы и связывающий элемент у нас практически нереально! Восстановленный же в Европе агрегат стоит от 4 тыщ евро! Так что, приобретая старое «вариаторное» авто, не поскупитесь на диагностику в профильном техническом центре.
Последствия перегрева вариаторной цепи в комментах не нуждаются. НА Старенькых ДРОЖЖАХ
Пользующиеся популярностью сегодня механизированные КП совсем не так новы – на грузовиках они прижились еще в прошедшем веке. В базе агрегата – обычная нам механическая трансмиссия, получившая секвентальный (поочередный) механизм переключения. Бортовик дает команды электрическим соленоидам, связанным… с уже знакомыми гидроклапанами! Да-да, в большинстве случаев исполнительные механизмы, выжимающие сцепление (тут оно находится в традиционном виде – маховик, диск, корзина) и включающие передачи – гидравлические, работающие под давлением до 200 атмосфер. А стало быть, и здесь есть насос, рабочая жидкость и даже радиатор для ее остывания! По счастью, система смазки самой КП осталась прежней, что сняло ограничения на буксировку авто. Недочет тот же – трудности с запасными частями для «бэушных» экземпляров.
«Робот» – это немного модернизированная механическая КП, приправленная исполнительными механизмами. ЧУЖИМ Разумом
Главное достоинство автоматической коробки даже не в удобстве управления – это очередной шаг к безупречной машине. Уже самый обычный автомат – большой дока в режимах движения. Он вам и передачу подходящую подберет, и горючее сбережет, и движок сбережет (как от перегрузки, так и от «перекрута»), и об экологии в меру сил позаботится. Остается задать подходящий режим, поставив селектор в определенное положение. Что значит тот либо другой знак, лучше совладать в аннотации – одни буковкы иногда скрывают различные понятия (S, к примеру, может означать спорт, но почаще standard).
Селекторы современных АКП отличаются в главном методом их работы. Числа от 1 до 3 указывают верхний предел, до которого может добраться КП при избранном положении – соответственно 1-ая, 2-ая либо 3-я передача. Функция позволяет тормозить движком (с подходящей степенью интенсивности), так как в «драйве» автомат этой способностью повытрепываться не может.
В традиционных американских авто селектор режимов прописан на управляющий колонке. На скользкой дороге не третируйте режимом «зима». В нем автомобиль трогается со 2-ой передачи, снижая риск пробуксовки ведущих колес. А ведь всякое проскальзывание вредоносно и для безопасности, и для фрикционов. Не обожают последние и режим «Подвеска» – если не злоупотреблять экстримом, ресурс АКП просто прирастить в два раза!
Обзаведясь компьютерным мозгам, автоматические коробки стали разговаривать с механиком средством сканера. В коробках с электрическим блоком управления необходимость такового вмешательства «по мелочам» сокращается благодаря искусственному уму. Не достаточно того – сегодняшние КП просто приспосабливаются к стилю управления: цикл привыкания продолжается от 2–3 до 20 поездок. А в качестве утешительного приза водителю предлагается так именуемый ручной режим. Заглавие это условное, ибо шофер не управляет КП впрямую, а только докладывает свои пожелания контроллеру. Главное – не переоценить свою квалификацию: нехороший командир – горе для подчиненного.
ВРЕМЯ НОВОСТЕЙ
Увидено – цена ремонта АКП вырастает прямо пропорционально времени, прошедшему с момента появления неисправности до ее обнаружения. Желаете сберечь – будьте настороже, благо соответствующих признаков не настолько не мало. Сначала нужно смотреть за состоянием рабочей воды: немотивированное понижение ее уровня, запах жженого масла, лужа под машиной – суровый повод для беспокойства. Также должны настораживать различного рода пробуксовки, рывки, удары либо задержки при переключении передач. В особенности опасайтесь всяческих сторонних звуков – в большинстве случаев они свидетельствуют не о лишнем износе, а о механических разрушениях. И ни при каких обстоятельствах не выезжайте на автомобиле с пылающей лампой неисправности АКП – такие не уникальность.
Но если уж не подфартило – как добраться до мастерской с меньшими «механическими потерями»? Теория на сей счет ординарна – всякая, даже краткосрочная эксплуатация неисправного механизма ему не на пользу. Потому лучше всего эвакуатор. Вобщем, если вытекло масло либо не работает движок (читай, насос АКП), кандидатуры ему нет – навряд ли кто отважится разобрать приводы ведущих колес, чтобы обездвижить начинку коробки. Если же мотор в порядке – можно рискнуть, дотянув до сервиса на хоть какой уцелевшей передаче. Если ни одна не врубается, машину придется буксировать, не превышая скорости 40 км/ч на расстояние менее 40 км, держа селектор в положении «N» (нейтраль). Здесь можно позавидовать только владельцам «роботов»: им схожий закон не писан – таскайте авто куда и сколько угодно.
Но из каждого правила есть, как понятно, исключения. Потому, став владельцем авто с АКП, не поленитесь достать аннотацию либо проконсультируйтесь с дилером.
СЕКРЕТ ДОЛГОЛЕТИЯ
При эксплуатации АКП спецы советуют соблюдать несколько обычных правил:
кропотливо смотреть за уровнем и состоянием рабочей воды. При малом уровне, наличии примесей либо аромата подгоревшего движок не заводить;
часто поменять жидкость и фильтр в АКП хоть какого поколения. В больших городках процесс лучше приурочить к каждому второму ТО;
использовать только рекомендованную жидкость, никаких консистенций и чудодейственных добавок;
при низких температурах перед троганьем прогревать движок до 30–40°С (жидкость в АКП прогреется «заодно»);
смотреть за остыванием мотора: перегрев совмещенного радиатора приведет к перегреву масла в КП;
не мыть подкапотное место под высочайшим давлением – электроника не любит воды;
не злоупотреблять буксировкой – в случае поломки вызывать эвакуатор;
избегать ремонтов «на коленке» – конструкция просит высочайшей культуры производства и квалификации исполнителя.
И не страшитесь машин с автоматической коробкой – сегодняшние агрегаты надежны, а главное, куда более комфортны и перспективны, чем «голая» механика!