Профосмотр
Профосмотр
Аргументов в пользу входного инструментального контроля несколько. Во-1-х, процесс не просит разборки узлов и деталей. Недаром молвят: не мешай машине работать! Во-2-х, методика дает возможность избежать излишних трудозатратных операций (допустим, проверки схода-развала на особом щите), оплачиваемых к тому же из кошелька клиента. В-3-х, некие недостатки нереально выявить приблизительно – придется ожидать, пока стук наружу вылезет. И в конце концов, экспресс-диагностика уменьшает время постановки диагноза, что, если веровать пословице, тоже имеет валютный эквивалент.
Главный недочет, пожалуй, один – тут выявляют следствие, а не причину недостатка. Но для подготовительной оценки большего и не надо – в подробности будут вникать профильные спецы.
Самой, наверняка, уязвимой частью авто до настоящего времени остается подвеска – конкретно ей приходится отрабатывать все «колеи и рвы отеческой земли». Повышенное внимание этим узлам уделяют и на диагностике.
ПРИТЯЖЕНЬЕ ЗЕМЛИ
Переносной диагностический центр обладает способностями сканера и мотор-тестера.
Обычно проверку начинают с определения увода – степени отличия авто от движения по прямой. Параметр, измеряемый в мм/м (или м/км), находится в зависимости от углов установки колес. В случае их нарушения появляется нештатная боковая сила, которую и фиксируют датчики, установленные на платформе щита. Нормативы (не зависящие от модели либо конструкции транПодвесканого средства) хранятся в базе данных и смотрятся так: 0–3 мм/м – отлично, 3–6 – отлично, 6–12 – терпимо, 13 и поболее – недопустимое отклонение. Много времени для оценки не требуется – нужно только проехать по измерительной платформе.
Для постановки подготовительного диагноза часто обходятся одним сканером.
Следом наступает черед фактически тестера подвески. Снаружи щит припоминает предшествующий, только рабочих площадок у него две – по одной на каждое колесо оси. Механизм работы достаточно прост – каждое из колес трясут с частотой от 37 Гц до нуля, а интегрированные детекторы тем временем регистрируют поведение подвески (амплитуда колебаний при всем этом добивается 6–8 мм). Приобретенные значения измерительная система представляет в виде графиков. По ним оценивают состояние пружин и амортизаторов, их твердость и неравномерность работы. Общие характеристики подвески (для каждого колеса) определяет так именуемая резонансная частота – «левые» и «правые» показания должны совпадать. Допустим только разброс по осям («перед»–«зад»), ну и то в строго определенной пропорции. Кстати, память щита никаких контрольных цифр не содержит – систему настраивают по образцу. Проще говоря, базисные характеристики снимают с автомобиля подходящей модели, признанного безупречным. И если владелец щита – приверженец комфортабельной езды, пригодными тут окажутся мягенькие подвески, если Подвескаивной – то напротив. Вобщем, все есть же некоторая справочная величина резонанса – около 13–14 Гц.
Старенькый хороший газоанализатор и доныне не имеет достойной кандидатуры.
Если при проверке в подвеске появились непонятные стуки, в ход пускают опцию под заглавием «детектор шумов». Он позволяет вручную изменять частоту колебаний и задерживать нужный режим до того времени, пока проверяющий не идентифицирует звук.
Комплекс для проверки ходовой части и тормозов смотрится на удивление компактно.
Последним на этом участке располагают люфт-детектор. Рабочий орган устройства – пара подвижных платформ с 4-мя гидроцилиндрами любая. Пульт управления гидравликой интегрирован в ручку массивного фонаря. Опустившись в смотровую канаву, мастер начинает манипулировать платформами, растягивая и сжимая подвеску по горизонтали в 2-ух взаимно-перпендикулярных направлениях. Все возникающие при всем этом несанкционированные люфты и стуки просто найти деньком с огнем. Тот же итог можно получить и без щита, вывесив авто на подъемнике и орудуя монтировкой (чем, кстати сказать, грешат и в приличных сервисах). Даже если слесарь не разорвет при всем этом ни один из чехлов, выходит длительно и недешево (у «официалов» два последних понятия неделимы – клиент платит по нормочасам!).
ПАРА ТРЕНИЯ
Пульт управления люфт-детектором интегрирован в ручку массивного фонаря.
Тормоза, потребляющие огромное количество расходников, тоже нуждаются в постоянном контроле. Ничего удобнее роликового щита пока не выдумали – платформенные аналоги (где для замеров употребляют инерцию катящегося авто) дают только очень ориентировочную картину. Конкретно ролики в большинстве случаев служат камнем преткновения, потому что точность замеров впрямую находится в зависимости от их состояния. Более всераспространенный сегодня вариант – Ремонт и эксплуатация с долговременным кремниевым покрытием. Недочет один – эти ролики не переваривают шипов! Ничего необычного – твердосплавный «режущий инструмент» за одну зиму умудряется съесть даже железные въездные направляющие щита!
Управлять тормозным щитом может один человек не выходя при всем этом из кабины.
Для шипованной резины употребляют ролики других типов. Барабаны с наваренными по образующим металлическими полосами безобидны для протектора, но бесчеловечны к щиту – ударные нагрузки стремительно разрушают подшипники. Другой вариант – с установленными в шахматном порядке крючками (с извивом в сторону вращения) – работает мягко, зато немного рвет резину. Но клиента такие мелочи, обычно, не тревожут. Критично другое – ролики различных типов невзаимозаменяемы! Это означает, что переобуть щит по сезону нельзя – адаптироваться приходится автолюбителю. Вобщем, по отношению к сервису он только этим и занимается – не привыкать.
Ролики с кремниевым покрытием очень долговечны, но вытерпеть не могут шипов.
А вот измерительные системы во всех случаях подобны: о том, что и как можно проверить, мы не раз ведали читателям. Ну и навряд ли кто из хозяев никогда не держал в руках диагностической карты – базисного документа ТО. Современные стенды куда «умнее» прежних, потому что способны учитывать конструктивные особенности машины. Чтоб, например, «обойти» неотключаемую вискомуфту, ролики крутят в обратные стороны, обездвиживая таким макаром карданный вал. С АBS еще проще – исходная скорость торможения на щите соответствует 5,2 км/ч, когда система бездействует (порог ее срабатывания выше).
КАРДИОЦЕНТР
Движок и его системы массивного оборудования не требуют. Чтоб считать коды дефектов, хватает портативного сканера. Но для окончательных выводов этого, обычно, недостаточно – непростой организм просит всеохватывающего подхода. Нужное дополнение – четырехкомпонентный (СО, СО2, СН, О2) газоанализатор. В его показаниях содержится масса полезной инфы, принципиально только суметь ее прочесть. Так, понижение уровня СО2 связано с пропусками воспламенения либо дырами в выпускной системе, излишек СН появляется при неполном сгорании горючего и завышенном расходе масла на угар и т.д.
Издавна канул в Лету неловкий компрессометр – сегодня этот параметр оценивают по току, потребляемому стартером на такте сжатия в каждом цилиндре (очевидно, при отключенном бензонасосе). Малогабаритный тестер позволяет оценить состояние энергосистемы (измеренные на различных режимах токи и напряжения ассоциируют с образцом). Выдумали даже прибор, реагирующий на присутствие СО2 в охлаждающей воды. Его задачка известить о негерметичности – обычно стыка блока и головки цилиндров!
Естественно, всего используемого оборудования не пересчитать – тут упомянуто основное. Да и его довольно, чтоб в ремонт автомобиль приняли не по одежде, а в согласовании с реальной необходимостью.
Аргументов в пользу входного инструментального контроля несколько. Во-1-х, процесс не просит разборки узлов и деталей. Недаром молвят: не мешай машине работать! Во-2-х, методика дает возможность избежать излишних трудозатратных операций (допустим, проверки схода-развала на особом щите), оплачиваемых к тому же из кошелька клиента. В-3-х, некие недостатки нереально выявить приблизительно – придется ожидать, пока стук наружу вылезет. И в конце концов, экспресс-диагностика уменьшает время постановки диагноза, что, если веровать пословице, тоже имеет валютный эквивалент.Главный недочет, пожалуй, один – тут выявляют следствие, а не причину недостатка. Но для подготовительной оценки большего и не надо – в подробности будут вникать профильные спецы.
Самой, наверняка, уязвимой частью авто до настоящего времени остается подвеска – конкретно ей приходится отрабатывать все «колеи и рвы отеческой земли». Повышенное внимание этим узлам уделяют и на диагностике.
ПРИТЯЖЕНЬЕ ЗЕМЛИ
Переносной диагностический центр обладает способностями сканера и мотор-тестера.
Обычно проверку начинают с определения увода – степени отличия авто от движения по прямой. Параметр, измеряемый в мм/м (или м/км), находится в зависимости от углов установки колес. В случае их нарушения появляется нештатная боковая сила, которую и фиксируют датчики, установленные на платформе щита. Нормативы (не зависящие от модели либо конструкции транПодвесканого средства) хранятся в базе данных и смотрятся так: 0–3 мм/м – отлично, 3–6 – отлично, 6–12 – терпимо, 13 и поболее – недопустимое отклонение. Много времени для оценки не требуется – нужно только проехать по измерительной платформе.Для постановки подготовительного диагноза часто обходятся одним сканером.
Следом наступает черед фактически тестера подвески. Снаружи щит припоминает предшествующий, только рабочих площадок у него две – по одной на каждое колесо оси. Механизм работы достаточно прост – каждое из колес трясут с частотой от 37 Гц до нуля, а интегрированные детекторы тем временем регистрируют поведение подвески (амплитуда колебаний при всем этом добивается 6–8 мм). Приобретенные значения измерительная система представляет в виде графиков. По ним оценивают состояние пружин и амортизаторов, их твердость и неравномерность работы. Общие характеристики подвески (для каждого колеса) определяет так именуемая резонансная частота – «левые» и «правые» показания должны совпадать. Допустим только разброс по осям («перед»–«зад»), ну и то в строго определенной пропорции. Кстати, память щита никаких контрольных цифр не содержит – систему настраивают по образцу. Проще говоря, базисные характеристики снимают с автомобиля подходящей модели, признанного безупречным. И если владелец щита – приверженец комфортабельной езды, пригодными тут окажутся мягенькие подвески, если Подвескаивной – то напротив. Вобщем, все есть же некоторая справочная величина резонанса – около 13–14 Гц.Старенькый хороший газоанализатор и доныне не имеет достойной кандидатуры.
Если при проверке в подвеске появились непонятные стуки, в ход пускают опцию под заглавием «детектор шумов». Он позволяет вручную изменять частоту колебаний и задерживать нужный режим до того времени, пока проверяющий не идентифицирует звук.Комплекс для проверки ходовой части и тормозов смотрится на удивление компактно.
Последним на этом участке располагают люфт-детектор. Рабочий орган устройства – пара подвижных платформ с 4-мя гидроцилиндрами любая. Пульт управления гидравликой интегрирован в ручку массивного фонаря. Опустившись в смотровую канаву, мастер начинает манипулировать платформами, растягивая и сжимая подвеску по горизонтали в 2-ух взаимно-перпендикулярных направлениях. Все возникающие при всем этом несанкционированные люфты и стуки просто найти деньком с огнем. Тот же итог можно получить и без щита, вывесив авто на подъемнике и орудуя монтировкой (чем, кстати сказать, грешат и в приличных сервисах). Даже если слесарь не разорвет при всем этом ни один из чехлов, выходит длительно и недешево (у «официалов» два последних понятия неделимы – клиент платит по нормочасам!).ПАРА ТРЕНИЯ
Пульт управления люфт-детектором интегрирован в ручку массивного фонаря.
Тормоза, потребляющие огромное количество расходников, тоже нуждаются в постоянном контроле. Ничего удобнее роликового щита пока не выдумали – платформенные аналоги (где для замеров употребляют инерцию катящегося авто) дают только очень ориентировочную картину. Конкретно ролики в большинстве случаев служат камнем преткновения, потому что точность замеров впрямую находится в зависимости от их состояния. Более всераспространенный сегодня вариант – Ремонт и эксплуатация с долговременным кремниевым покрытием. Недочет один – эти ролики не переваривают шипов! Ничего необычного – твердосплавный «режущий инструмент» за одну зиму умудряется съесть даже железные въездные направляющие щита!Управлять тормозным щитом может один человек не выходя при всем этом из кабины.
Для шипованной резины употребляют ролики других типов. Барабаны с наваренными по образующим металлическими полосами безобидны для протектора, но бесчеловечны к щиту – ударные нагрузки стремительно разрушают подшипники. Другой вариант – с установленными в шахматном порядке крючками (с извивом в сторону вращения) – работает мягко, зато немного рвет резину. Но клиента такие мелочи, обычно, не тревожут. Критично другое – ролики различных типов невзаимозаменяемы! Это означает, что переобуть щит по сезону нельзя – адаптироваться приходится автолюбителю. Вобщем, по отношению к сервису он только этим и занимается – не привыкать.Ролики с кремниевым покрытием очень долговечны, но вытерпеть не могут шипов.
А вот измерительные системы во всех случаях подобны: о том, что и как можно проверить, мы не раз ведали читателям. Ну и навряд ли кто из хозяев никогда не держал в руках диагностической карты – базисного документа ТО. Современные стенды куда «умнее» прежних, потому что способны учитывать конструктивные особенности машины. Чтоб, например, «обойти» неотключаемую вискомуфту, ролики крутят в обратные стороны, обездвиживая таким макаром карданный вал. С АBS еще проще – исходная скорость торможения на щите соответствует 5,2 км/ч, когда система бездействует (порог ее срабатывания выше).КАРДИОЦЕНТР
Движок и его системы массивного оборудования не требуют. Чтоб считать коды дефектов, хватает портативного сканера. Но для окончательных выводов этого, обычно, недостаточно – непростой организм просит всеохватывающего подхода. Нужное дополнение – четырехкомпонентный (СО, СО2, СН, О2) газоанализатор. В его показаниях содержится масса полезной инфы, принципиально только суметь ее прочесть. Так, понижение уровня СО2 связано с пропусками воспламенения либо дырами в выпускной системе, излишек СН появляется при неполном сгорании горючего и завышенном расходе масла на угар и т.д.
Издавна канул в Лету неловкий компрессометр – сегодня этот параметр оценивают по току, потребляемому стартером на такте сжатия в каждом цилиндре (очевидно, при отключенном бензонасосе). Малогабаритный тестер позволяет оценить состояние энергосистемы (измеренные на различных режимах токи и напряжения ассоциируют с образцом). Выдумали даже прибор, реагирующий на присутствие СО2 в охлаждающей воды. Его задачка известить о негерметичности – обычно стыка блока и головки цилиндров!
Естественно, всего используемого оборудования не пересчитать – тут упомянуто основное. Да и его довольно, чтоб в ремонт автомобиль приняли не по одежде, а в согласовании с реальной необходимостью.