Система координат
Система координат
По официальной версии, легковой автомобиль должен располагать 3-мя видами тормозных систем – рабочей, запасной и стояночной. Их исправность и инспектируют при инструментальном контроле.
СТОП-МАШИНА
Рабочую систему тестируют 2-мя методами – в дорожных критериях или на щите. «В поле» эффективность оценивают по длине тормозного пути при данном усилии на педали (соответственном критическому торможению). Правомочен и другой вариант, когда заместо пройденного пути определяют время срабатывания системы и установившееся замедление. В любом случае тормозить нужно с 40 км/ч, а машина должна сохранить линию движения до полной остановки, оставаясь снутри нормативного коридора шириной 3 метра. При наличии АBS добавляется очередное требование – двигаться без видимых следов увода, заноса и не юзить прямо до той скорости, при которой отключится система (менее 15 км/ч). Тесты проводят на незапятанной и сухой поверхности, при прохладных тормозах. Масса авто не должна превосходить разрешенную наивысшую (см. ПТС либо свидетельство о регистрации).
Сначала автомобиль нужно взвесить и найти нагрузку, приходящуюся на каждое колесо.
Как досадно бы это не звучало, тестировать тормоза в естественных критериях хоть и просто, но неуютно – климат по большей части неподходящий. На щите – другое дело: тепло, светло и за шиворот не каплет. Эффективность системы тут инспектируют по другому, хотя и при том же усилии на педали – по величине удельной тормозной силы на каждом колесе (как вариант, допускается одновременное их блокирование). Выводы, вытекающие из нехитрой формулировки, очень увлекательны. Во-1-х, автомобиль за ранее нужно взвесить, при этом по частям – чтобы найти нагрузку, приходящуюся на каждое колесо. Внимание! Тут и дальше, до окончания процесса, рядом с водителем должен находиться пассажир – таково требование ГОСТа. В отсутствие весов эталон допускает внедрение справочных данных. Числа, обозначенные в распечатке, в любом случае стоит кропотливо проверить – не ровен час, «жигуленок» окажется тяжелее Кам-АЗа!
Кроме абсолютных значений, умная техника выдаст и разность удельных тормозных сил – данная величина (в процентах от большего значения) не должна превосходить 20.
При стендовых испытаниях дорожное полотно с фуррором подменяют беговые барабаны.
Но будьте бдительны – итог почти во всем находится в зависимости от состояния контактирующих поверхностей! Удостоверьтесь, что ролики щита не изношены до конца (до полного стирания рифленой поверхности либо разрушения абразивного покрытия), а шины незапятнанные и сухие. Никто не лицезрел, чтоб на ПИКе определяли давление в шинах, хотя разработка того просит. Присесть придется заинтересованному лицу – автолюбителю. Есть в техосмотре и другие национальные особенности. Эталон узаконил их в пт 5.1.2.10, предписав исполнителю управляться аннотацией по эксплуатации щита. И если там написано, что его ролики не переваривают шипов – так тому и быть. Очевидно, есть в природе и особые ролики, и приставки, учитывающие воздействие АBS, и даже конструкции, нейтрализующие вискомуфты (последние устроены до гениальности просто – барабаны крутят колеса оси в различные стороны, оставляя кардан недвижным). Только выяснять, что вам необходимо и где оно находится, придется самим. А по другому – отключайте приводы дополнительных ведущих мостов и разблокируйте трансмиссионные дифференциалы (п. 5.1.2.3). Не тайна, что многие предпочитают куда более обычный выход...
Измерительная система щита сама вычислит удельную тормозную силу и продемонстрирует итог.
Со стояночной (она же на легковушках и запасная) системой все куда проще. На щите определяют удельную тормозную силу на соответственной оси из расчета приходящейся на нее части оснащенной массы. В дорожных критериях оселком служит эстакада с уклоном более 23%. Тут обсуждена и последовательность – поначалу машину фиксируют ножным тормозом, а потом – ручником. Контрольное время – одна минутка. В любом варианте нормируется и усилие на рычаге.
Неприятель Неплохого
Проследите, чтоб колеса были незапятнанными и сухими, по другому эффективность торможения возможно окажется ниже нормы.
Главное – не стремитесь ничего облагораживать: с тормозами не шутят! Так, удаление «колдуна» аукнется неустойчивостью машины при критическом торможении. Та же неудача ожидает любителей подменять барабаны на диски в тормозах задней оси. Ссылки на то, что сам механизм-де сертифицирован, критики не выдерживают. Ведь сертификат только подтверждает качество конструкции и надежность производства. Для ГИБДД этого недостаточно – соискателю нужно оформить внесение конфигураций в конструкцию транПодвесканого средства.
Лишний износ рабочих поверхностей тормозов поддается оценке даже на глаз.
А вот озаботиться состоянием штатных деталей при подготовке стоит. Перечень не так велик – убедитесь, что передвигающиеся части системы (включая шток регулятора) не закисли, поверхности трения не изношены больше нормы, нигде ничего не течет. Протестируйте также вакуумный усилитель (подробности – в хоть какой аннотации), оцените работоспособность АBS (по дрожанию педали и отсутствию юза на скоростях выше 20 км/ч) и всех стоп-сигналов. По случаю (если вышел срок либо температура кипения свалилась ниже допустимой) хорошо поменять рабочую жидкость и прокачать контуры. Вновь установленные колодки следует непременно притереть (другими словами в течение первых 200 км пробега избегать резких торможений). Не сомневайтесь, труды окупятся сторицей – ведь тормоза необходимы не только лишь на техосмотре.
При подготовке материала применен ГОСТ Р 51709-2001 «АвтотранПодвесканые средства. Требования безопасности к техническому состоянию и способы проверки».
По официальной версии, легковой автомобиль должен располагать 3-мя видами тормозных систем – рабочей, запасной и стояночной. Их исправность и инспектируют при инструментальном контроле.
СТОП-МАШИНА
Рабочую систему тестируют 2-мя методами – в дорожных критериях или на щите. «В поле» эффективность оценивают по длине тормозного пути при данном усилии на педали (соответственном критическому торможению). Правомочен и другой вариант, когда заместо пройденного пути определяют время срабатывания системы и установившееся замедление. В любом случае тормозить нужно с 40 км/ч, а машина должна сохранить линию движения до полной остановки, оставаясь снутри нормативного коридора шириной 3 метра. При наличии АBS добавляется очередное требование – двигаться без видимых следов увода, заноса и не юзить прямо до той скорости, при которой отключится система (менее 15 км/ч). Тесты проводят на незапятанной и сухой поверхности, при прохладных тормозах. Масса авто не должна превосходить разрешенную наивысшую (см. ПТС либо свидетельство о регистрации).Сначала автомобиль нужно взвесить и найти нагрузку, приходящуюся на каждое колесо.
Как досадно бы это не звучало, тестировать тормоза в естественных критериях хоть и просто, но неуютно – климат по большей части неподходящий. На щите – другое дело: тепло, светло и за шиворот не каплет. Эффективность системы тут инспектируют по другому, хотя и при том же усилии на педали – по величине удельной тормозной силы на каждом колесе (как вариант, допускается одновременное их блокирование). Выводы, вытекающие из нехитрой формулировки, очень увлекательны. Во-1-х, автомобиль за ранее нужно взвесить, при этом по частям – чтобы найти нагрузку, приходящуюся на каждое колесо. Внимание! Тут и дальше, до окончания процесса, рядом с водителем должен находиться пассажир – таково требование ГОСТа. В отсутствие весов эталон допускает внедрение справочных данных. Числа, обозначенные в распечатке, в любом случае стоит кропотливо проверить – не ровен час, «жигуленок» окажется тяжелее Кам-АЗа!Кроме абсолютных значений, умная техника выдаст и разность удельных тормозных сил – данная величина (в процентах от большего значения) не должна превосходить 20.
При стендовых испытаниях дорожное полотно с фуррором подменяют беговые барабаны.
Но будьте бдительны – итог почти во всем находится в зависимости от состояния контактирующих поверхностей! Удостоверьтесь, что ролики щита не изношены до конца (до полного стирания рифленой поверхности либо разрушения абразивного покрытия), а шины незапятнанные и сухие. Никто не лицезрел, чтоб на ПИКе определяли давление в шинах, хотя разработка того просит. Присесть придется заинтересованному лицу – автолюбителю. Есть в техосмотре и другие национальные особенности. Эталон узаконил их в пт 5.1.2.10, предписав исполнителю управляться аннотацией по эксплуатации щита. И если там написано, что его ролики не переваривают шипов – так тому и быть. Очевидно, есть в природе и особые ролики, и приставки, учитывающие воздействие АBS, и даже конструкции, нейтрализующие вискомуфты (последние устроены до гениальности просто – барабаны крутят колеса оси в различные стороны, оставляя кардан недвижным). Только выяснять, что вам необходимо и где оно находится, придется самим. А по другому – отключайте приводы дополнительных ведущих мостов и разблокируйте трансмиссионные дифференциалы (п. 5.1.2.3). Не тайна, что многие предпочитают куда более обычный выход...Измерительная система щита сама вычислит удельную тормозную силу и продемонстрирует итог.
Со стояночной (она же на легковушках и запасная) системой все куда проще. На щите определяют удельную тормозную силу на соответственной оси из расчета приходящейся на нее части оснащенной массы. В дорожных критериях оселком служит эстакада с уклоном более 23%. Тут обсуждена и последовательность – поначалу машину фиксируют ножным тормозом, а потом – ручником. Контрольное время – одна минутка. В любом варианте нормируется и усилие на рычаге.Неприятель Неплохого
Проследите, чтоб колеса были незапятнанными и сухими, по другому эффективность торможения возможно окажется ниже нормы.
Главное – не стремитесь ничего облагораживать: с тормозами не шутят! Так, удаление «колдуна» аукнется неустойчивостью машины при критическом торможении. Та же неудача ожидает любителей подменять барабаны на диски в тормозах задней оси. Ссылки на то, что сам механизм-де сертифицирован, критики не выдерживают. Ведь сертификат только подтверждает качество конструкции и надежность производства. Для ГИБДД этого недостаточно – соискателю нужно оформить внесение конфигураций в конструкцию транПодвесканого средства.Лишний износ рабочих поверхностей тормозов поддается оценке даже на глаз.
А вот озаботиться состоянием штатных деталей при подготовке стоит. Перечень не так велик – убедитесь, что передвигающиеся части системы (включая шток регулятора) не закисли, поверхности трения не изношены больше нормы, нигде ничего не течет. Протестируйте также вакуумный усилитель (подробности – в хоть какой аннотации), оцените работоспособность АBS (по дрожанию педали и отсутствию юза на скоростях выше 20 км/ч) и всех стоп-сигналов. По случаю (если вышел срок либо температура кипения свалилась ниже допустимой) хорошо поменять рабочую жидкость и прокачать контуры. Вновь установленные колодки следует непременно притереть (другими словами в течение первых 200 км пробега избегать резких торможений). Не сомневайтесь, труды окупятся сторицей – ведь тормоза необходимы не только лишь на техосмотре.При подготовке материала применен ГОСТ Р 51709-2001 «АвтотранПодвесканые средства. Требования безопасности к техническому состоянию и способы проверки».