Экспертиза масел. МАСЛЯНАЯ УГАДАЙКА
Экспертиза масел. МАСЛЯНАЯ УГАДАЙКА
Оказалось, эти масла сегодня выпускают по нескольким государственным и отраслевым эталонам – поди сравни несравниваемое!
Начнем с родного ГОСТ 17479.2-85. К счастью, он практически в точности совпадает с интернациональным SAE J306 JUL98, так что российскее обозначение ТМ-4 можно считать аналогом зарубежного GL-4. Но еще есть и требования ВАЗа и ГАЗа, которые пару раз изменялись, и требования ведущих фирм-автопроизводителей. Вот и пришлось расставлять оценки с оглядкой на настолько различные документы, написанные, в буквальном и переносном смысле, на различных языках.
ЧТО В КАЧЕСТВЕ Для тебя МОЕМ?
Очевидно, нас не заинтересовывал полный хим анализ базы и присадок подопытных масел. Ни к чему это: полностью довольно проверить несколько главных черт. Сначала, естественно, вязкость как при рабочей температуре, так и в свирепый мороз (-35°С по ГОСТу и -40° по SAE). 1-ая охарактеризовывает текучесть масла, 2-ая покажет, не сломаются ли шестерни при пуске мотора и начале движения в такую зиму, как, скажем, прошлая. Дальше, нужно получить данные о так именуемых трибологических свойствах – по другому говоря, о том, какую нагрузку могут выдержать контактирующие меж собой зубья без (боже упаси) сваривания. Этот параметр есть и в нашем ГОСТе, и в требованиях ВАЗа, и в спецификациях забугорных производителей, но способы испытаний – различные! Очередной показатель, о котором нередко запамятывают, – склонность к пенообразованию. Шестерни должны вертеться в масле, а не в шампуне. В неприятном случае разговор о всех иных свойствах теряет смысл – не будет ни масляной пленки на трущихся парах, ни теплоотвода от их. ГОСТ здесь молчит, при том, что автоконцерны предъявляют требования к нефтехимикам кто во что горазд! В конце концов, мы проверили, не вызывает ли испытуемое масло коррозию меди (а, означает, и латуни), но в таблице результатов не отыщите: все эталоны проявили себя идиентично отлично.
Для пытливых мы рассказываем, как определялись выставленные тут свойства – других сходу приглашаем на «разбор полетов».
КАРАУЛ, УБИВАЮТ!
Такое впору было бы воскрикнуть после знакомства с плодами экспертизы, если б не знать о разноголосице в требованиях. Допустим, если определять ту же пену по российским нормам, то несколько именитых производителей попадут в бракоделы (см. табл.). Выходит, что их можно использовать исключительно в импортных машинах? Взглянем на заявленные спецификации в этикетках. Total обещает соответствие нормам ZF TE-ML 02 и MIL-PRF-2105E, да и там контрольные характеристики «30–50–30 смз» и «не более 20 смз» соответственно. Та же история с Valvoline и Wellrun… Брак? Подделка? Схожее же с нагрузкой сваривания: масла комбинированной группы GL-4/5, как и следовало ждать, существенно затмили амбиции ВАЗа, зато некие «чисто четверки» до их не дотянули. В то же время представители ВАЗа (ЗР, 2006, № 5) заявляли, что в коробках переднеприводных автомобилей НЕЛЬЗЯ использовать GL-5, так как де при всем этом не работают синхронизаторы… В конечном итоге выходит, что некие эталоны, полностью пригодные для ряда импортных машин, неприменимы для коробок наших «лад». Тут ошибки нет: наши требования жестче! Связано это частично с тем, как сделаны шестеренки: безупречная пара с «полированными» зубьями – обкатывающими, а не проскальзывающими – предъявляет меньше претензий к маслу.
В итоге мы решили выделить (шрифтом) только те характеристики, которые не соответствуют нашим требованиям, отказавшись от соблазна причислить все эти масла к неподходящим: в конце концов, сейчас по Рф ездят не только лишь «лады». Но, если вы возжелаете употребить их в коробке вашей иномарки, пристально изучите список допусков, обозначенный на этикетке.
Наши выводы представлены на рисунках, а результаты измерений – в таблице; и там, и там производители названы в алфавитном порядке.
ТАК ИХ ПЫТАЛИ
1. Кинематическую вязкость определяют при температуре 100°С, что соответствует реальной в нагруженной коробке. Измерение припоминает песочные часы: чем больше масла вытечет через калиброванную капиллярную трубку в секунду, тем его вязкость меньше.
2. Динамическую вязкость определяют при отрицательных температурах (зависимо от заявленного индекса по SAE это может быть -26°С либо даже -40°С). В цилиндрический сосуд с маслом помещают цилиндр-ротор и электромотором пробуют провернуть последний. По необходимому для этого вращающему моменту на движке и рассчитывают разыскиваемую величину.
3. Склонность к пенообразованию находят, продувая масло в высочайшем цилиндрическом сосуде по 5 минут калиброванным потоком воздуха через калиброванный диффузор (похож на диск с дырочками). Не плохое масло при всем этом не вспенится, нехорошее уподобится пиву либо шампанскому. Высота пены меж этими полюсами и есть разыскиваемая величина. Высоту пены замеряют сходу после отключения компрессора. (Заметим: увеличивает высоту пены время от времени излишек присадок, приметно улучшающих другие характеристики – долговечность, нагрузочную способность, моющие и т.п.)
4. Трибологические (либо смазывающие) характеристики у нас определяют на ЧШМ – четырехшариковой машине, а за рубежом – на шестеренчатом щите, что мешает сопоставлять требования. В ЧШМ три недвижных шарика размещены на окружности через каждые 120°, а один в центре над ними крутится. При всем этом давление на верхний шар равномерно наращивают, пока машина не издаст звуки и не заклинит – это и есть нагрузка сваривания. Не считая того, через час работы при определенной нагрузке под микроскопом замеряют образующееся на блестящем шарике матовое пятно – пятно износа. Этот параметр для масел GL-4 сейчас не нормирован, но позволяет сопоставить их защитные характеристики: чем пятно больше, тем, естественно, ужаснее.
Оказалось, эти масла сегодня выпускают по нескольким государственным и отраслевым эталонам – поди сравни несравниваемое!Начнем с родного ГОСТ 17479.2-85. К счастью, он практически в точности совпадает с интернациональным SAE J306 JUL98, так что российскее обозначение ТМ-4 можно считать аналогом зарубежного GL-4. Но еще есть и требования ВАЗа и ГАЗа, которые пару раз изменялись, и требования ведущих фирм-автопроизводителей. Вот и пришлось расставлять оценки с оглядкой на настолько различные документы, написанные, в буквальном и переносном смысле, на различных языках.
ЧТО В КАЧЕСТВЕ Для тебя МОЕМ?
Очевидно, нас не заинтересовывал полный хим анализ базы и присадок подопытных масел. Ни к чему это: полностью довольно проверить несколько главных черт. Сначала, естественно, вязкость как при рабочей температуре, так и в свирепый мороз (-35°С по ГОСТу и -40° по SAE). 1-ая охарактеризовывает текучесть масла, 2-ая покажет, не сломаются ли шестерни при пуске мотора и начале движения в такую зиму, как, скажем, прошлая. Дальше, нужно получить данные о так именуемых трибологических свойствах – по другому говоря, о том, какую нагрузку могут выдержать контактирующие меж собой зубья без (боже упаси) сваривания. Этот параметр есть и в нашем ГОСТе, и в требованиях ВАЗа, и в спецификациях забугорных производителей, но способы испытаний – различные! Очередной показатель, о котором нередко запамятывают, – склонность к пенообразованию. Шестерни должны вертеться в масле, а не в шампуне. В неприятном случае разговор о всех иных свойствах теряет смысл – не будет ни масляной пленки на трущихся парах, ни теплоотвода от их. ГОСТ здесь молчит, при том, что автоконцерны предъявляют требования к нефтехимикам кто во что горазд! В конце концов, мы проверили, не вызывает ли испытуемое масло коррозию меди (а, означает, и латуни), но в таблице результатов не отыщите: все эталоны проявили себя идиентично отлично.
Для пытливых мы рассказываем, как определялись выставленные тут свойства – других сходу приглашаем на «разбор полетов».
КАРАУЛ, УБИВАЮТ!
Такое впору было бы воскрикнуть после знакомства с плодами экспертизы, если б не знать о разноголосице в требованиях. Допустим, если определять ту же пену по российским нормам, то несколько именитых производителей попадут в бракоделы (см. табл.). Выходит, что их можно использовать исключительно в импортных машинах? Взглянем на заявленные спецификации в этикетках. Total обещает соответствие нормам ZF TE-ML 02 и MIL-PRF-2105E, да и там контрольные характеристики «30–50–30 смз» и «не более 20 смз» соответственно. Та же история с Valvoline и Wellrun… Брак? Подделка? Схожее же с нагрузкой сваривания: масла комбинированной группы GL-4/5, как и следовало ждать, существенно затмили амбиции ВАЗа, зато некие «чисто четверки» до их не дотянули. В то же время представители ВАЗа (ЗР, 2006, № 5) заявляли, что в коробках переднеприводных автомобилей НЕЛЬЗЯ использовать GL-5, так как де при всем этом не работают синхронизаторы… В конечном итоге выходит, что некие эталоны, полностью пригодные для ряда импортных машин, неприменимы для коробок наших «лад». Тут ошибки нет: наши требования жестче! Связано это частично с тем, как сделаны шестеренки: безупречная пара с «полированными» зубьями – обкатывающими, а не проскальзывающими – предъявляет меньше претензий к маслу.
В итоге мы решили выделить (шрифтом) только те характеристики, которые не соответствуют нашим требованиям, отказавшись от соблазна причислить все эти масла к неподходящим: в конце концов, сейчас по Рф ездят не только лишь «лады». Но, если вы возжелаете употребить их в коробке вашей иномарки, пристально изучите список допусков, обозначенный на этикетке.
Наши выводы представлены на рисунках, а результаты измерений – в таблице; и там, и там производители названы в алфавитном порядке.
ТАК ИХ ПЫТАЛИ
1. Кинематическую вязкость определяют при температуре 100°С, что соответствует реальной в нагруженной коробке. Измерение припоминает песочные часы: чем больше масла вытечет через калиброванную капиллярную трубку в секунду, тем его вязкость меньше.
2. Динамическую вязкость определяют при отрицательных температурах (зависимо от заявленного индекса по SAE это может быть -26°С либо даже -40°С). В цилиндрический сосуд с маслом помещают цилиндр-ротор и электромотором пробуют провернуть последний. По необходимому для этого вращающему моменту на движке и рассчитывают разыскиваемую величину.
3. Склонность к пенообразованию находят, продувая масло в высочайшем цилиндрическом сосуде по 5 минут калиброванным потоком воздуха через калиброванный диффузор (похож на диск с дырочками). Не плохое масло при всем этом не вспенится, нехорошее уподобится пиву либо шампанскому. Высота пены меж этими полюсами и есть разыскиваемая величина. Высоту пены замеряют сходу после отключения компрессора. (Заметим: увеличивает высоту пены время от времени излишек присадок, приметно улучшающих другие характеристики – долговечность, нагрузочную способность, моющие и т.п.)
4. Трибологические (либо смазывающие) характеристики у нас определяют на ЧШМ – четырехшариковой машине, а за рубежом – на шестеренчатом щите, что мешает сопоставлять требования. В ЧШМ три недвижных шарика размещены на окружности через каждые 120°, а один в центре над ними крутится. При всем этом давление на верхний шар равномерно наращивают, пока машина не издаст звуки и не заклинит – это и есть нагрузка сваривания. Не считая того, через час работы при определенной нагрузке под микроскопом замеряют образующееся на блестящем шарике матовое пятно – пятно износа. Этот параметр для масел GL-4 сейчас не нормирован, но позволяет сопоставить их защитные характеристики: чем пятно больше, тем, естественно, ужаснее.