Из огня да в полымя
Из огня да в полымя
Даже кастрюля на плите греется неравномерно – что гласить о движке, в каком 10-ки деталей. К тому же их материалы очень различны по физическим свойствам. Для примера: у движков ВАЗ головка цилиндров и поршни из дюралевых сплавов, распределительный вал – металлический, клапаны – железные, при всем этом температура последних (если гласить о выпускных) в зоне тарелки добивается 500–600°С, а у окружающих деталей она в три-четыре раза ниже. Опять-таки и эта картина – облегченная, потому что сами Ремонт и эксплуатация в различных точках нагреты неодинаково. Как справиться с таковой путаницей? Более оправданный подход известен давным-давно: чтоб машина могла работать, меж деталями оставляют термические зазоры. Это касается и газораспределительного механизма. У жаркого зазоры малые, по другому клапаны, «недооткрываясь», ограничивают мощность, ну и шум при работе растет. Убрать зазоры до нуля нельзя – клапаны закончат плотно садиться в седла и, перегреваясь, начнут обгорать. Спектр применимых значений очень неширок, а ведь они зависят от изначальной регулировки. Вот она – боль в голове автолюбителя: какие зазоры необходимо установить в прохладном состоянии?
Рис. 1. Контроль термического зазора на движках «классики» ВАЗ: 1 – клапан; 2 – рычаг; 3 – кулачок; 4 – индикатор; 5 – регулировочный винт.
Разумеется, что, остыв, сильней всего сократится в длину стержень выпускного клапана. Дюралевая головка, хотя у нее больше тепловой коэффициент расширения, «сожмется» меньше: ведь она в среднем была холодней клапана градусов на четыреста! В итоге (см. рис. 1) появится большой зазор меж рычагом 2 и кулачком распредвала 3. На моторах «жигулей», потомков ФИАТ-124, этот зазор около 0,14–0,17 мм при температуре 20°С. Обычно в сервисах считают нормой величину 0,15 мм. Как это справедливо?
Затылок кулачка № 1 поблескивает – означает, клапан не запирался.
«Герои» былых времен: отъездились.
Мы на своем опыте удостоверились, что для выпускного клапана таковой зазор маловат – правильней ориентироваться по верхнему значению итальянского допуска. В неприятном случае кулачки оказываются потертыми с тыльной стороны, означает, на каких-либо режимах зазор исчезал (фото 1). Даже слабенькие потертости молвят о заниженном зазоре: дело в том, что после запуска мотора клапаны греются очень стремительно, головка цилиндров – намного медленней, и в некий момент зазор исчезает. Вот еще одна причина того, почему не советуют «педалировать» прохладный мотор. А очень стертые затылки кулачков – признак того, что зазор исчезал навечно, клапаны неплотно запирались и на мощностных режимах. Это ведет к неудаче: перегретая тарелка не дает тепло седлу и начинает разрушаться. В особенности рискуют «дворовые гонщики». Сочетание огромных нагрузок с неискусной регулировкой систем питания, зажигания и газораспределения – приговор клапанам (фото 2).
На движке 21213 ВАЗ все-же прирастил зазор в приводе выпускного клапана. Мы же на моторах «классики» сами пришли к этому, добавив для выпускных 0,015–0,02 мм. Посмотрите на рис. 1. Показания индикатора на конце рычага увеличиваем с обычных 0,52–0,53 мм до 0,57–0,6 мм. Это исключает риск перегрева клапана, но не вызывает дополнительного шума. Кстати, речь не только лишь о комфорте! Шум в приводе – признак работы деталей с вибрациями, приводящими к резвому и неверному износу.
Время от времени попадаются распредвалы, у каких геометрическая ось радиусной (тыльной) поверхности кулачка не совпадает с осью вращения распредвала. Здесь регулировка – дело хлопотное. Зазор проверяем в 2-ух положениях кулачка относительно рычага – перед подъемом и после него. Наибольшее значение из 2-ух – около 0,65 мм по индикатору, по другому начнется шум.
Рис. 2. Зависимость термического зазора и характеристик индикатора от температуры головки цилиндров. Показаны примеры использования при температурах +10 и +50°С.
Того, кто в первый раз решил регулировать зазоры без помощи других, желаю уберечь от ошибок. Подход «подкрутил… завел… ура, работает!» – не годится. Приятней других шелестит конкретно «зажатый» привод! Определять зазор необходимо точно – лучше индикатором, а не щупом. Очень частая ошибка – отрегулировать зазор «под 0,15» на моторе, недостаточно остывшем. На то, чтоб мотор умеренно остыл до +20°С, даже зимой уходит несколько часов. Как быть? Воспользуемся номограммой, показанной на рис. 2. Температуру головки цилиндров измеряем указателем температуры – ставим его в технологическое отверстие, залитое маслом.
В заключение – о движках VAZ 2108…2110…2111. Есть у их одна особенность. В отличие от «классических», где из-за износа торца клапана и рычага зазор обычно возрастает, в моторах переднеприводных ВАЗов Ремонт и эксплуатация привода изнашиваются не достаточно, зато выпускной клапан работает в очень напряженном режиме. Вследствие износа рабочей фаски и седла клапан просаживается, зазор сокращается, и здесь принципиально не прозевать «начало конца»!
Сейчас ВАЗ сделал автолюбителям «послабление» – регулировка клапанов предусмотрена аж через 45 тыс. км пробега. Ранее рекомендовали интервал 30 тыщ – на мой взор, более взвешенный. К нам нередко попадают моторы с прогоревшими клапанами: их ремонт влетает «экономным» обладателям в копеечку! Выводы делайте сами.
Даже кастрюля на плите греется неравномерно – что гласить о движке, в каком 10-ки деталей. К тому же их материалы очень различны по физическим свойствам. Для примера: у движков ВАЗ головка цилиндров и поршни из дюралевых сплавов, распределительный вал – металлический, клапаны – железные, при всем этом температура последних (если гласить о выпускных) в зоне тарелки добивается 500–600°С, а у окружающих деталей она в три-четыре раза ниже. Опять-таки и эта картина – облегченная, потому что сами Ремонт и эксплуатация в различных точках нагреты неодинаково. Как справиться с таковой путаницей? Более оправданный подход известен давным-давно: чтоб машина могла работать, меж деталями оставляют термические зазоры. Это касается и газораспределительного механизма. У жаркого зазоры малые, по другому клапаны, «недооткрываясь», ограничивают мощность, ну и шум при работе растет. Убрать зазоры до нуля нельзя – клапаны закончат плотно садиться в седла и, перегреваясь, начнут обгорать. Спектр применимых значений очень неширок, а ведь они зависят от изначальной регулировки. Вот она – боль в голове автолюбителя: какие зазоры необходимо установить в прохладном состоянии?Рис. 1. Контроль термического зазора на движках «классики» ВАЗ: 1 – клапан; 2 – рычаг; 3 – кулачок; 4 – индикатор; 5 – регулировочный винт.
Разумеется, что, остыв, сильней всего сократится в длину стержень выпускного клапана. Дюралевая головка, хотя у нее больше тепловой коэффициент расширения, «сожмется» меньше: ведь она в среднем была холодней клапана градусов на четыреста! В итоге (см. рис. 1) появится большой зазор меж рычагом 2 и кулачком распредвала 3. На моторах «жигулей», потомков ФИАТ-124, этот зазор около 0,14–0,17 мм при температуре 20°С. Обычно в сервисах считают нормой величину 0,15 мм. Как это справедливо?Затылок кулачка № 1 поблескивает – означает, клапан не запирался.
«Герои» былых времен: отъездились.
Мы на своем опыте удостоверились, что для выпускного клапана таковой зазор маловат – правильней ориентироваться по верхнему значению итальянского допуска. В неприятном случае кулачки оказываются потертыми с тыльной стороны, означает, на каких-либо режимах зазор исчезал (фото 1). Даже слабенькие потертости молвят о заниженном зазоре: дело в том, что после запуска мотора клапаны греются очень стремительно, головка цилиндров – намного медленней, и в некий момент зазор исчезает. Вот еще одна причина того, почему не советуют «педалировать» прохладный мотор. А очень стертые затылки кулачков – признак того, что зазор исчезал навечно, клапаны неплотно запирались и на мощностных режимах. Это ведет к неудаче: перегретая тарелка не дает тепло седлу и начинает разрушаться. В особенности рискуют «дворовые гонщики». Сочетание огромных нагрузок с неискусной регулировкой систем питания, зажигания и газораспределения – приговор клапанам (фото 2).
На движке 21213 ВАЗ все-же прирастил зазор в приводе выпускного клапана. Мы же на моторах «классики» сами пришли к этому, добавив для выпускных 0,015–0,02 мм. Посмотрите на рис. 1. Показания индикатора на конце рычага увеличиваем с обычных 0,52–0,53 мм до 0,57–0,6 мм. Это исключает риск перегрева клапана, но не вызывает дополнительного шума. Кстати, речь не только лишь о комфорте! Шум в приводе – признак работы деталей с вибрациями, приводящими к резвому и неверному износу.
Время от времени попадаются распредвалы, у каких геометрическая ось радиусной (тыльной) поверхности кулачка не совпадает с осью вращения распредвала. Здесь регулировка – дело хлопотное. Зазор проверяем в 2-ух положениях кулачка относительно рычага – перед подъемом и после него. Наибольшее значение из 2-ух – около 0,65 мм по индикатору, по другому начнется шум.
Рис. 2. Зависимость термического зазора и характеристик индикатора от температуры головки цилиндров. Показаны примеры использования при температурах +10 и +50°С.
Того, кто в первый раз решил регулировать зазоры без помощи других, желаю уберечь от ошибок. Подход «подкрутил… завел… ура, работает!» – не годится. Приятней других шелестит конкретно «зажатый» привод! Определять зазор необходимо точно – лучше индикатором, а не щупом. Очень частая ошибка – отрегулировать зазор «под 0,15» на моторе, недостаточно остывшем. На то, чтоб мотор умеренно остыл до +20°С, даже зимой уходит несколько часов. Как быть? Воспользуемся номограммой, показанной на рис. 2. Температуру головки цилиндров измеряем указателем температуры – ставим его в технологическое отверстие, залитое маслом.В заключение – о движках VAZ 2108…2110…2111. Есть у их одна особенность. В отличие от «классических», где из-за износа торца клапана и рычага зазор обычно возрастает, в моторах переднеприводных ВАЗов Ремонт и эксплуатация привода изнашиваются не достаточно, зато выпускной клапан работает в очень напряженном режиме. Вследствие износа рабочей фаски и седла клапан просаживается, зазор сокращается, и здесь принципиально не прозевать «начало конца»!
Сейчас ВАЗ сделал автолюбителям «послабление» – регулировка клапанов предусмотрена аж через 45 тыс. км пробега. Ранее рекомендовали интервал 30 тыщ – на мой взор, более взвешенный. К нам нередко попадают моторы с прогоревшими клапанами: их ремонт влетает «экономным» обладателям в копеечку! Выводы делайте сами.