Чертово колесо
Чертово колесо
Литье и так стоит недешево, а ведь на смену нужно найти снаружи схожий эталон. По другому придется «обновлять гардероб» полностью. Благо мир не без хороших людей – предприимчивые мастера за умеренную плату берутся возродить пострадавшее колесо. Будет ли оно «лучше нового»? Можно ли, не боясь последствий, ставить его на автомобиль?
АТТЕСТАТ ЗРЕЛОСТИ
Строго говоря, колесо – комплектующее I категории, прямо влияющее на Законодательство движения. До того как вывести новейшую модель в свет, ее подвергают комплексу суровых испытаний – сертифицируют. Начинают с определения механических параметров материала. Лабораторному анализу подвергают эталоны, вырезанные из самых нагруженных зон. Последующий шаг – контроль геометрических размеров. Дальше следует тест на извив с вращением – имитация нагружения колеса при движении в повороте. С этой целью обод укрепляют к вращающейся планшайбе, а ступицу нагружают изгибающим моментом.
После оценивают сопротивление вялости при динамической круговой нагрузке – колесо в сборе с шиной катают на беговом барабане до возникновения трещинок. Чтоб проверить твердость бортовых закраин, на обод давят стержнем в критичных точках (вентильное отверстие, зоны напротив и меж спицами). Закраина может согнуться, но не должна треснуть.
Следом определяют сопротивление колеса удару под углом 30°, роняя груз с некой высоты.
Завершают цикл тесты на плотность в жидкостной ванне и на коррозионную стойкость в камере с солевым туманом. Только после чего продукт, удачно преодолевший все тяготы, попадает в продажу. Как он смотрится после ремонта?
НА Неизвестных ДОРОЖКАХ
Станки для правки гнутых ободьев есть сегодня чуть ли не в каждом шиномонтаже. Принцип деяния максимально прост – поврежденное колесо надевают на горизонтальную ось и гидроцилиндром через оправку выправляют вмятину. Итог стопроцентно находится в зависимости от старания и квалификации мастера. Время от времени выходит «один в один» – от подлинника не отличишь. Неудача в том, что иногда сходство чисто наружное. Дюралевый сплав хоть и пластичен, но чувствителен к концентраторам напряжений – микротрещинам. Рассмотреть их «на свет» фактически нереально – требуется рентгеновский анализ. Очевидно, такового аппарата в шиномонтаже нет, а в флюорографию при примыкающей больнице вас навряд ли пустят. Остается возлагать на удачу. Возможность разрушения восстановленного колеса 50% – либо развалится, либо нет. А шампанское все равно выпьют – не вы, так за вас.
Вобщем, если в колесе обнаружится разрыв материала, в первой попавшейся мастерской с таким связываться не рискнут. В специализированных заведениях диапазон услуг куда обширнее – здесь и выправят, и аргоном заварят, и восстановят утраченный кусок. Да и тут никаких гарантий вы не получите – устные заверения в расчет не идут. Ведь правка чревата микротрещинами, сварка – нарушением структуры металла в зоне шва, кусок возможно окажется из другого сплава, а ремонтная краска навряд ли повторит плюсы промышленного порошкового покрытия. Выход, естественно, есть – вновь сертифицировать возрожденное колесо, пускай способами неразрушающего контроля. Только это, сами осознаете, утопия. Куда проще (и дешевле!) приобрести новое колесо.
Вобщем, судя по многообразию колесных дел мастерских, потребитель судит по другому. Каким же сладкоречием нужно владеть, чтоб уверить человека рискнуть! Вооружившись расколотым колесом, мы направились по нескольким адресам слушать аргументы.
НА Добросовестном СЛОВЕ
Боясь попасть в лапы «леваков», знакомство начинали с проверки документов. Лицензии предъявляли охотно – видимо, содержать мастерскую, оставаясь глубоко в тени, сегодня нерентабельно. Правда, интересующие нас услуги в документе непосредственно не оговаривались. В наилучшем случае – «ремонт авто колес», в худшем – просто «шиномонтаж». А вот сертификат – грамоту, гарантирующую качество работ, нигде найти не удалось. Что ж, сертификация – дело добровольческое, а на нет и суда нет.
Охотнее всего на контакт шли там, где занимаются восстановлением геометрии: для чего скромничать, когда припасен в полном смысле металлический аргумент – фирменный станок для правки колес. Они же там умные, знают, что делают. Правда, исследование шильдиков показало, что «фирмы» родом из Турции и Ливана (а совсем не из Канады, как говорят некие обладатели). Похоже, станки изготавливают маленькие предприятия, готовые ради прибыли удовлетворить хоть какой спрос.
Возвращение квадратному колесу традиционной формы обошлось нам в десятую часть цены нового – около 600 рублей. К чеку прилагалась устная, но безапелляционная гарантия – «годно без ограничений!».
Мастера по заварке трещинок и восстановлению утраченных фрагментов, обычно, разговаривают с клиентами через два окна: одно для приема колес, другое – средств. Оно и понятно – не считая малопрезентабельной аргонной горелки, им показать нечего. Цеховая солидарность напрочь отсутствует – коллег-конкурентов обзывают убийцами и халтурщиками.
– Там наляпают, раковины зашпаклюют, и на токарный станок. После первой поездки все развалится, автомобиль – под откос. А у нас все вручную, по-человечески! Крепкость – безупречная: наплавляли по полколеса, вспять никто не ворачивался!
К счастью, рост числа возможных жертв сдерживается ценой на услугу. Один сантиметр шва – 100 руб., правка геометрии – до 800, расцветка – 600. Почти всегда новое колесо обойдется дешевле.
Результат очевиден – колеса из легкого сплава ремонту не подлежат! Для многих это нехорошая новость. Но есть, обыкновенно, и отменная. За тонну сплава во вторсырье дают от 800 до 1000 баксов! При наших дорогах недолго разбогатеть.
Редакция благодарит заслуженного деятеля науки и техники Рф, доктора, д.т.н. Иру Демьянушко и управляющего сертификационной испытательной лаборатории колес автомобилей Александра Вахромеева за помощь в подготовке материала.
Литье и так стоит недешево, а ведь на смену нужно найти снаружи схожий эталон. По другому придется «обновлять гардероб» полностью. Благо мир не без хороших людей – предприимчивые мастера за умеренную плату берутся возродить пострадавшее колесо. Будет ли оно «лучше нового»? Можно ли, не боясь последствий, ставить его на автомобиль?
АТТЕСТАТ ЗРЕЛОСТИ
Строго говоря, колесо – комплектующее I категории, прямо влияющее на Законодательство движения. До того как вывести новейшую модель в свет, ее подвергают комплексу суровых испытаний – сертифицируют. Начинают с определения механических параметров материала. Лабораторному анализу подвергают эталоны, вырезанные из самых нагруженных зон. Последующий шаг – контроль геометрических размеров. Дальше следует тест на извив с вращением – имитация нагружения колеса при движении в повороте. С этой целью обод укрепляют к вращающейся планшайбе, а ступицу нагружают изгибающим моментом.
После оценивают сопротивление вялости при динамической круговой нагрузке – колесо в сборе с шиной катают на беговом барабане до возникновения трещинок. Чтоб проверить твердость бортовых закраин, на обод давят стержнем в критичных точках (вентильное отверстие, зоны напротив и меж спицами). Закраина может согнуться, но не должна треснуть.
Следом определяют сопротивление колеса удару под углом 30°, роняя груз с некой высоты.
Завершают цикл тесты на плотность в жидкостной ванне и на коррозионную стойкость в камере с солевым туманом. Только после чего продукт, удачно преодолевший все тяготы, попадает в продажу. Как он смотрится после ремонта?
НА Неизвестных ДОРОЖКАХ
Станки для правки гнутых ободьев есть сегодня чуть ли не в каждом шиномонтаже. Принцип деяния максимально прост – поврежденное колесо надевают на горизонтальную ось и гидроцилиндром через оправку выправляют вмятину. Итог стопроцентно находится в зависимости от старания и квалификации мастера. Время от времени выходит «один в один» – от подлинника не отличишь. Неудача в том, что иногда сходство чисто наружное. Дюралевый сплав хоть и пластичен, но чувствителен к концентраторам напряжений – микротрещинам. Рассмотреть их «на свет» фактически нереально – требуется рентгеновский анализ. Очевидно, такового аппарата в шиномонтаже нет, а в флюорографию при примыкающей больнице вас навряд ли пустят. Остается возлагать на удачу. Возможность разрушения восстановленного колеса 50% – либо развалится, либо нет. А шампанское все равно выпьют – не вы, так за вас.
Вобщем, если в колесе обнаружится разрыв материала, в первой попавшейся мастерской с таким связываться не рискнут. В специализированных заведениях диапазон услуг куда обширнее – здесь и выправят, и аргоном заварят, и восстановят утраченный кусок. Да и тут никаких гарантий вы не получите – устные заверения в расчет не идут. Ведь правка чревата микротрещинами, сварка – нарушением структуры металла в зоне шва, кусок возможно окажется из другого сплава, а ремонтная краска навряд ли повторит плюсы промышленного порошкового покрытия. Выход, естественно, есть – вновь сертифицировать возрожденное колесо, пускай способами неразрушающего контроля. Только это, сами осознаете, утопия. Куда проще (и дешевле!) приобрести новое колесо.
Вобщем, судя по многообразию колесных дел мастерских, потребитель судит по другому. Каким же сладкоречием нужно владеть, чтоб уверить человека рискнуть! Вооружившись расколотым колесом, мы направились по нескольким адресам слушать аргументы.
НА Добросовестном СЛОВЕ
Боясь попасть в лапы «леваков», знакомство начинали с проверки документов. Лицензии предъявляли охотно – видимо, содержать мастерскую, оставаясь глубоко в тени, сегодня нерентабельно. Правда, интересующие нас услуги в документе непосредственно не оговаривались. В наилучшем случае – «ремонт авто колес», в худшем – просто «шиномонтаж». А вот сертификат – грамоту, гарантирующую качество работ, нигде найти не удалось. Что ж, сертификация – дело добровольческое, а на нет и суда нет.
Охотнее всего на контакт шли там, где занимаются восстановлением геометрии: для чего скромничать, когда припасен в полном смысле металлический аргумент – фирменный станок для правки колес. Они же там умные, знают, что делают. Правда, исследование шильдиков показало, что «фирмы» родом из Турции и Ливана (а совсем не из Канады, как говорят некие обладатели). Похоже, станки изготавливают маленькие предприятия, готовые ради прибыли удовлетворить хоть какой спрос.
Возвращение квадратному колесу традиционной формы обошлось нам в десятую часть цены нового – около 600 рублей. К чеку прилагалась устная, но безапелляционная гарантия – «годно без ограничений!».
Мастера по заварке трещинок и восстановлению утраченных фрагментов, обычно, разговаривают с клиентами через два окна: одно для приема колес, другое – средств. Оно и понятно – не считая малопрезентабельной аргонной горелки, им показать нечего. Цеховая солидарность напрочь отсутствует – коллег-конкурентов обзывают убийцами и халтурщиками.
– Там наляпают, раковины зашпаклюют, и на токарный станок. После первой поездки все развалится, автомобиль – под откос. А у нас все вручную, по-человечески! Крепкость – безупречная: наплавляли по полколеса, вспять никто не ворачивался!
К счастью, рост числа возможных жертв сдерживается ценой на услугу. Один сантиметр шва – 100 руб., правка геометрии – до 800, расцветка – 600. Почти всегда новое колесо обойдется дешевле.
Результат очевиден – колеса из легкого сплава ремонту не подлежат! Для многих это нехорошая новость. Но есть, обыкновенно, и отменная. За тонну сплава во вторсырье дают от 800 до 1000 баксов! При наших дорогах недолго разбогатеть.
Редакция благодарит заслуженного деятеля науки и техники Рф, доктора, д.т.н. Иру Демьянушко и управляющего сертификационной испытательной лаборатории колес автомобилей Александра Вахромеева за помощь в подготовке материала.