НЕ ЗАНОСИСЬ!
НЕ ЗАНОСИСЬ!
Часто, направляя машину в поворот, мы не представляем, на какой скорости можно неопасно пройти вираж при определенных дорожных критериях. Почувствовав неладное, «гонщик» сбрасывает газ, а то и совсем начинает тормозить – и часто только ухудшает ситуацию.
Показавшееся ровно 10 годов назад на «Мерседесе» S-класса диковинное электрическое устройство FDR (FahrDyna-mikRegelung – управление динамикой движения) компании «Бош» ознаменовало новый и очень принципиальный шаг в развитии автомобиля.
КАК ЕЕ ЗОВУТ?
Начальная германская аббревиатура FDR выдержала недолго и уступила место универсальной в филологическом смысле ESP (Electronic Stability Program, Elektronische Stabilita..tspro-gramm – электрическая программка стабилизации), намекающей, что речь о программке для компьютера. Частично это правильно. Антиблокировочная система уже включает главные конструктивные узлы для ESP. Тормозами колес можно управлять персонально, давление в системе делает насос. Не хватает только датчиков угловых и поперечных ускорений да детектора угла поворота руля. Но контроллер «антиблока» не знает, что ему делать с дополнительной информацией – нужна совсем новенькая программка.
Почему пригодилось целых 15 лет для ее внедрения? Неувязка, сначала, в надежности всех частей. Принципное отличие ESP от Абс в том, что она безпрерывно смотрит за соответствием ускорений автомобиля желанию водителя, выраженному в повороте руля. Тогда как Абс врубается только при торможении, притом достаточно энергичном. Если ESP осознает, что ускорения машины достигнули критичных (начинается занос), система имеет право (и должна!) приступить к подтормаживанию колес, сбросу либо прибавлению газа. Согласитесь, сбой устройства, владеющего такими возможностями, чреват тяжкими последствиями. С течением времени трудности удачно преодолели, а сейчас практически две третьих новых авто в Германии оборудуют этой системой активной безопасности.
Монополия «Бош» издавна нарушена: подобные устройства делают «Континенталь-Тевес», «Лукас», TRW. Воспользоваться сокращением ESP они не имеют права, ну и желания – охото ведь показать свою уникальность. Буковкы латинского алфавита сочетают в самых необычных сочетаниях (см. табл.).
Уникальные наименования не всегда прихоть производителей. Ведь компании по-разному настраивают программки, беря во внимание особенности определенных автомобилей. К примеру, «в юности» склонный к перевороту «Мерседес-Бенц» А-класса электроника успокаивает еще ранее, чем купе SLK. В БМВ-Х5 система воспринимает в расчет воздействие прицепа. Грузовые и автобусные устройства работают с пневмотормозами, к тому же на большем числе колес, да еще учитывают высоту центра тяжести машины.
КАК ОНА РАБОТАЕТ?
Если автомобиль упрямо не вожделеет входить в поворот и скользит фронтальными колесами наружу (недостающая поворачиваемость), ESP притормаживает внутреннее заднее колесо. Если же машина в итоге заноса задней части пробует повернуть круче, чем нужно (лишная поворачиваемость), устройство исправляет ошибку притормаживанием внешнего фронтального колеса. А чтоб предупредить занос заднеприводного автомобиля, система малость «придушит» мотор.
Это – работа ESP в традиционном виде. Сейчас появились более сложные устройства, дозволяющие возвратить автомобиль (и даже с прицепом) на путь настоящий в более сложных ситуациях. К примеру, новая разработка TRW, примененная, а именно, на «Пежо-407», может притормаживать сразу до 3-х колес, при этом каждое с различным усилием. А если компьютер выявит склонность водителя к гоночному стилю, электроника понизит порог чувствительности системы, давая возможность если не пройти поворот «веером», то хотя бы малость порезвиться. Кстати, обратной стороной ESP является ускоренный износ тормозов у тех, кто принуждает ее повсевременно работать.
Езда на «активно-безопасном» автомобиле скучна? Ни визга шин, ни полицейских разворотов, ни пробуксовки колес! Большая часть водителей, вобщем, и не стремятся к этому, а те, кто все-же желает «оттянуться», могут на собственный ужас и риск отключить систему стабилизации кнопкой. Правда, на неких моделях ее необходимо надавить до… 5 (!) раз попорядку, а после выключения зажигания ESP вновь активизируется.
КТО ЕЙ ПОМОГАЕТ?
Сейчас ESP норовит управлять уже не только лишь педалями, да и рулем. Машина начинает корректировать линию движения маленьким поворотом управляемых колес в сторону заноса – помните лекции в автошколе? Нередко этого довольно. Если же дело зашло очень далековато, устройство дополнительно начинает функцию стабилизации при помощи тормозов.
Автоматическое подруливание полезно, даже когда автомобиль просто тормозит на покрытии с различным коэффициентом сцепления (к примеру, левые колеса – на снегу, правые – на асфальте). Чтоб машину не развернуло, приходилось снижать тормозное усилие на стороне асфальта, увеличивая тормозной путь. Выход: автоматом парировать разворот рулем.
Но поведение машины в критичных режимах также зависит от опции подвески – черт амортизаторов. Системы стабилизации обучили управлять и ими, что и отразили в аббревиатурах – ICCS, ICM.
ГДЕ ОНА СТОИТ?
Нередко ESP (в особенности на массовых моделях) предлагают в качестве функции, потому на ее распространение в разных странах влияет склад ума водителей и особенности дорог (см. табл.). В Германии, как понятно, нет ограничения скорости на автобанах. В Стране восходящего солнца, напротив, разогнаться негде. В США на широких ровненьких хайвэях повороты редки…
Но статистика «настаивает» на эффективности устройств стабилизации. К примеру, «Даймлер-Крайслер» заявляет, что количество аварий из-за утраты водителем контроля над автомобилем снизилось с момента внедрения ESP в серию на 42%. Южноамериканская государственная служба безопасности движения NHTSA дает близкий показатель – 35%. Количество смертей в таких ДТП снизилось в США на 30%. В особенности показательна эффективность ESP на больших, томных внедорожниках: число аварий уменьшилось на 67%, погибших в их – на 63%! Не случаем в США с 2006 года все внедорожники «Форда», GM и «Крайслера» будут оснащать ESP.
Комиссия по транПодвескау Евросоюза даже объявила 2005-й годом ESP под лозунгом «Спасем 25 000 жизней». Выполнить его можно, снизив количество жертв в два раза (!) не позже 2010 года. Германии осталась относительно маленькая часть пути: уже 90% автомобилей среднего и выше классов комплектуют ESP.
Как в Рф? Нужна ли в наших критериях непростая электроника? Выбор импортных машин без ESP равномерно сужается. Вобщем, для большинства дешевых автомобилей это устройство пока функция. Доплатить либо сберечь? Решать, естественно, вам. Но мы ведь уже привыкли брать страховку от вреда в ДТП. А может, лучше платить за то, чтоб избежать аварии?
Мировоззрение профессионала ЗР
Анатолий Фомин:
«ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ!»
Сейчас ESP не достаточно похожи на «гадких утят», с которыми удалось познакомиться без малого десяток годов назад. И дело не только лишь в том, что их программки совершеннее, датчики поточнее, а микропроцессоры резвее. Системы стабилизации стали неотъемлемой частью автомобилей, а сложность управления сильной заднеприводной машиной на скользкой дороге – понятием из прошедшего.
Основной плюс системы стабилизации в том, что в критичной ситуации она позволяет сохранить контроль над машиной. В особенности это принципиально в русских критериях, где протяженность маршрутов диктует высочайшие скорости. Но дороги – далековато не безупречные, очень нередко без разделительных барьеров меж встречными полосами – не исключают угрозы лобовых столкновений.
Хотя проведенные ЗР измерения проявили, что в почти всех случаях отлично приготовленный шофер сможет «переиграть» электронику, не стоит ориентироваться на секунды, достигнутые на «змейках» и «переставках». Реальные, на дороге, маневры, даже самого адекватномыслящего (другим, вроде, права не дают) водителя всегда очень далеки от тех, что мастера отрабатывают на полигонах.
Естественно, системы, о которых речь идет, вмешиваются в процесс управления, в большей либо наименьшей степени нарушая связь «водитель-машина». Но кандидатуры этому, не всегда приятному соседству нет. А все более распространяющиеся электронно-управляемые коробки и гибридные приводы просто не сумеют отлично работать без ESP.
Главное, чтоб конструкторы не забывали уделять внимание и настройке шасси машины. Ведь от этого все еще зависит, как обычный, неопасной и комфортной в управлении она будет.
Часто, направляя машину в поворот, мы не представляем, на какой скорости можно неопасно пройти вираж при определенных дорожных критериях. Почувствовав неладное, «гонщик» сбрасывает газ, а то и совсем начинает тормозить – и часто только ухудшает ситуацию.
Показавшееся ровно 10 годов назад на «Мерседесе» S-класса диковинное электрическое устройство FDR (FahrDyna-mikRegelung – управление динамикой движения) компании «Бош» ознаменовало новый и очень принципиальный шаг в развитии автомобиля.
КАК ЕЕ ЗОВУТ?
Начальная германская аббревиатура FDR выдержала недолго и уступила место универсальной в филологическом смысле ESP (Electronic Stability Program, Elektronische Stabilita..tspro-gramm – электрическая программка стабилизации), намекающей, что речь о программке для компьютера. Частично это правильно. Антиблокировочная система уже включает главные конструктивные узлы для ESP. Тормозами колес можно управлять персонально, давление в системе делает насос. Не хватает только датчиков угловых и поперечных ускорений да детектора угла поворота руля. Но контроллер «антиблока» не знает, что ему делать с дополнительной информацией – нужна совсем новенькая программка.
Почему пригодилось целых 15 лет для ее внедрения? Неувязка, сначала, в надежности всех частей. Принципное отличие ESP от Абс в том, что она безпрерывно смотрит за соответствием ускорений автомобиля желанию водителя, выраженному в повороте руля. Тогда как Абс врубается только при торможении, притом достаточно энергичном. Если ESP осознает, что ускорения машины достигнули критичных (начинается занос), система имеет право (и должна!) приступить к подтормаживанию колес, сбросу либо прибавлению газа. Согласитесь, сбой устройства, владеющего такими возможностями, чреват тяжкими последствиями. С течением времени трудности удачно преодолели, а сейчас практически две третьих новых авто в Германии оборудуют этой системой активной безопасности.
Монополия «Бош» издавна нарушена: подобные устройства делают «Континенталь-Тевес», «Лукас», TRW. Воспользоваться сокращением ESP они не имеют права, ну и желания – охото ведь показать свою уникальность. Буковкы латинского алфавита сочетают в самых необычных сочетаниях (см. табл.).
Уникальные наименования не всегда прихоть производителей. Ведь компании по-разному настраивают программки, беря во внимание особенности определенных автомобилей. К примеру, «в юности» склонный к перевороту «Мерседес-Бенц» А-класса электроника успокаивает еще ранее, чем купе SLK. В БМВ-Х5 система воспринимает в расчет воздействие прицепа. Грузовые и автобусные устройства работают с пневмотормозами, к тому же на большем числе колес, да еще учитывают высоту центра тяжести машины.
КАК ОНА РАБОТАЕТ?
Если автомобиль упрямо не вожделеет входить в поворот и скользит фронтальными колесами наружу (недостающая поворачиваемость), ESP притормаживает внутреннее заднее колесо. Если же машина в итоге заноса задней части пробует повернуть круче, чем нужно (лишная поворачиваемость), устройство исправляет ошибку притормаживанием внешнего фронтального колеса. А чтоб предупредить занос заднеприводного автомобиля, система малость «придушит» мотор.
Это – работа ESP в традиционном виде. Сейчас появились более сложные устройства, дозволяющие возвратить автомобиль (и даже с прицепом) на путь настоящий в более сложных ситуациях. К примеру, новая разработка TRW, примененная, а именно, на «Пежо-407», может притормаживать сразу до 3-х колес, при этом каждое с различным усилием. А если компьютер выявит склонность водителя к гоночному стилю, электроника понизит порог чувствительности системы, давая возможность если не пройти поворот «веером», то хотя бы малость порезвиться. Кстати, обратной стороной ESP является ускоренный износ тормозов у тех, кто принуждает ее повсевременно работать.
Езда на «активно-безопасном» автомобиле скучна? Ни визга шин, ни полицейских разворотов, ни пробуксовки колес! Большая часть водителей, вобщем, и не стремятся к этому, а те, кто все-же желает «оттянуться», могут на собственный ужас и риск отключить систему стабилизации кнопкой. Правда, на неких моделях ее необходимо надавить до… 5 (!) раз попорядку, а после выключения зажигания ESP вновь активизируется.
КТО ЕЙ ПОМОГАЕТ?
Сейчас ESP норовит управлять уже не только лишь педалями, да и рулем. Машина начинает корректировать линию движения маленьким поворотом управляемых колес в сторону заноса – помните лекции в автошколе? Нередко этого довольно. Если же дело зашло очень далековато, устройство дополнительно начинает функцию стабилизации при помощи тормозов.
Автоматическое подруливание полезно, даже когда автомобиль просто тормозит на покрытии с различным коэффициентом сцепления (к примеру, левые колеса – на снегу, правые – на асфальте). Чтоб машину не развернуло, приходилось снижать тормозное усилие на стороне асфальта, увеличивая тормозной путь. Выход: автоматом парировать разворот рулем.
Но поведение машины в критичных режимах также зависит от опции подвески – черт амортизаторов. Системы стабилизации обучили управлять и ими, что и отразили в аббревиатурах – ICCS, ICM.
ГДЕ ОНА СТОИТ?
Нередко ESP (в особенности на массовых моделях) предлагают в качестве функции, потому на ее распространение в разных странах влияет склад ума водителей и особенности дорог (см. табл.). В Германии, как понятно, нет ограничения скорости на автобанах. В Стране восходящего солнца, напротив, разогнаться негде. В США на широких ровненьких хайвэях повороты редки…
Но статистика «настаивает» на эффективности устройств стабилизации. К примеру, «Даймлер-Крайслер» заявляет, что количество аварий из-за утраты водителем контроля над автомобилем снизилось с момента внедрения ESP в серию на 42%. Южноамериканская государственная служба безопасности движения NHTSA дает близкий показатель – 35%. Количество смертей в таких ДТП снизилось в США на 30%. В особенности показательна эффективность ESP на больших, томных внедорожниках: число аварий уменьшилось на 67%, погибших в их – на 63%! Не случаем в США с 2006 года все внедорожники «Форда», GM и «Крайслера» будут оснащать ESP.
Комиссия по транПодвескау Евросоюза даже объявила 2005-й годом ESP под лозунгом «Спасем 25 000 жизней». Выполнить его можно, снизив количество жертв в два раза (!) не позже 2010 года. Германии осталась относительно маленькая часть пути: уже 90% автомобилей среднего и выше классов комплектуют ESP.
Как в Рф? Нужна ли в наших критериях непростая электроника? Выбор импортных машин без ESP равномерно сужается. Вобщем, для большинства дешевых автомобилей это устройство пока функция. Доплатить либо сберечь? Решать, естественно, вам. Но мы ведь уже привыкли брать страховку от вреда в ДТП. А может, лучше платить за то, чтоб избежать аварии?
Мировоззрение профессионала ЗР
Анатолий Фомин:
«ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ!»
Сейчас ESP не достаточно похожи на «гадких утят», с которыми удалось познакомиться без малого десяток годов назад. И дело не только лишь в том, что их программки совершеннее, датчики поточнее, а микропроцессоры резвее. Системы стабилизации стали неотъемлемой частью автомобилей, а сложность управления сильной заднеприводной машиной на скользкой дороге – понятием из прошедшего.
Основной плюс системы стабилизации в том, что в критичной ситуации она позволяет сохранить контроль над машиной. В особенности это принципиально в русских критериях, где протяженность маршрутов диктует высочайшие скорости. Но дороги – далековато не безупречные, очень нередко без разделительных барьеров меж встречными полосами – не исключают угрозы лобовых столкновений.
Хотя проведенные ЗР измерения проявили, что в почти всех случаях отлично приготовленный шофер сможет «переиграть» электронику, не стоит ориентироваться на секунды, достигнутые на «змейках» и «переставках». Реальные, на дороге, маневры, даже самого адекватномыслящего (другим, вроде, права не дают) водителя всегда очень далеки от тех, что мастера отрабатывают на полигонах.
Естественно, системы, о которых речь идет, вмешиваются в процесс управления, в большей либо наименьшей степени нарушая связь «водитель-машина». Но кандидатуры этому, не всегда приятному соседству нет. А все более распространяющиеся электронно-управляемые коробки и гибридные приводы просто не сумеют отлично работать без ESP.
Главное, чтоб конструкторы не забывали уделять внимание и настройке шасси машины. Ведь от этого все еще зависит, как обычный, неопасной и комфортной в управлении она будет.