NISSAN MAXIMA В ДЕТАЛЯХ. КРЕДИТ ДОВЕРИЯ
NISSAN MAXIMA В ДЕТАЛЯХ. КРЕДИТ ДОВЕРИЯ
По правде, непопулярная в Европе (сначала из-за сильной конкуренции БМВ и «Мерседеса») и не очень нужная на родине (там «Ниссан» делает основную ставку на универсалы завышенной вместимости), эта машина в Рф «пошла в народ». Большим спросом пользуются «максимы» 2-ух последних поколений (см. Историю модели). Представительский автомобиль оказался сравнимо легкодоступным (восьмилетние экземпляры стоят около 10 тыс. баксов), потому приобретают их часто не только лишь на выезд, да и на развоз.
«Максима» не подразумевает дешевенькой отделки и «пустого» салона – положение обязует. В обоих поколениях базисная комплектация включала подушки безопасности, АBS, ГУР, климат-контроль. Не забудем CD-чейнджер в багажнике вместе с хороший музыкой «Кларион». За доплату предлагались ксеноновые фары, электропривод сидений, круиз-контроль и легкосплавные колеса увеличенной размерности (R16 для «32-й» модели и R17 для «33-й»).
Заокеанские РОДСТВЕННИКИ
Хотя в Рф официально продавались только европейские «максимы», на рынке старых машин встречаются и «японки», и «американки». В США кроме фактически «Максимы» продавалась сделанная на ее платформе новенькая «Алтима» (древняя была родственницей «Примеры»), также лучшие «Infiniti I30» и «I35». Эти модели отличает более богатое оснащение и форсированные движки. В Стране восходящего солнца праворульный аналог «Максимы» носит имя «Цефиро» и, в отличие от евро варианта, выпускается также с кузовом универсал.
Японские и южноамериканские авто хорошо зарекомендовали себя в Рф, не было приреканий и на 2,5-литровый движок с конкретным впрыском горючего на «японках» (отличить его можно по надписи NeoDi на крышке). Главные трудности подстерегают хозяев этих машин при кузовном либо агрегатном ремонте. Официальные дилеры не располагают информацией по заокеанским «максимам», не говоря уж о запчастях: придется заказывать самому и терпеливо ожидать доставки.
«ШЕСТЕРКА» ПОПЕРЕК
2-ое и третье поколения «Максимы» остались верны V-образным «шестеркам» – только такие движки и встречаются на этих машинах. Даже двухлитровый мотор о 6 цилиндрах. У европейцев выбор небогат: кроме самого слабенького двухлитрового, есть только прожорливый трехлитровый агрегат – никаких 2,5 Di. Часть движков второго поколения «максим» оснащали впускным коллектором с изменяемой геометрией, в 3-ем поколении его получили все моторы. По современным меркам «европейцы» не очень форсированы – около 70 л. с. с литра рабочего объема. Потому не поражает завидный ресурс цилиндропоршневой группы – в среднем более 350 тыс. км.
Боль в голове многих хозяев – ремень ГРМ тут отсутствует как такой. Привод распредвалов цепной, но необыкновенной схемы: одна цепь передает момент на два впускных распредвала (они размещены в центре), а от их 2-мя маленькими цепочками приводятся выпускные валы. Три натяжителя цепей – гидравлические, потому масло нужно заливать по сезону и поменять при каждом ТО (раз в 15 тыс. км). Износ плунжеров можно найти по шуму цепи (в особенности при пуске прохладного мотора). Для подмены натяжителей необязательно разбирать весь привод – предусмотрен особый люк. Если натяжители исправны, цепи прогуливаются более 300 тыс. км. Зазоры в ГРМ тут регулируются шайбами, но как правило это требуется только при переборке мотора – до 200 тыс. км они практически не уходят.
Движки «Максимы» очень чувствительны к качеству антифриза. Внедрение хоть какой воды не считая уникальной L250 (ее меняют каждые 60 тыс. км) прекращает действие гарантии. Помпа (она тут также приводится цепью) время от времени начинает подтекать, для отвода антифриза предвидено дренажное отверстие. Маленькая течь вмешательства не просит и даже не считается недостатком, но при случае таковой насос непременно поменяйте.
Система управления в целом надежна. Мотор не заведется только при неисправности датчиков положения коленчатого и распределительного валов, но их отказы редки. Почаще других выходит из строя датчик массового расхода воздуха, при всем этом существенно растет расход горючего. Отказ регулятора холостого хода приводит к неуравновешенной работе мотора при отпущенной педали акселератора. Оба узла время от времени удается вернуть промывкой, но почаще приходится поменять. Продиагностировать систему управления можно без помощи других: довольно замкнуть надлежащие контакты в диагностическом разъеме и включить зажигание – лампочка «check engine» проморгает код неисправности.
Свечки на «Максиме» – с персональными катушками зажигания. Уникальные – платиновые, в Рф их срок службы официально в два раза меньше, чем в Европе: 45 тыс. км против 90. Больше они и не выдерживают. Можно использовать обыденные свечки, но поменять их придется в полтора раза почаще.
ЯЩИК ПАНДОРЫ
Основная коробка для бизнес класса – естественно, «автомат». На «Максиме» он электрогидравлический, четырехступный. К огорчению, небеспроблемный. Необходимость ремонта вызывают различные предпосылки: износ пакетов фрикционов, отказ системы блокировки гидротрансформатора на высшей передаче, деформация клапанного механизма гидроблока. Непременно, почти все находится в зависимости от критерий эксплуатации. Так, невзирая на металлической поддон, АКП очень чувствительна к контактам с препятствиями: даже маленькая вмятина способна вызвать масляное голодание, сжав фильтр, расположенный практически впритирку к поддону. Подмену масла аннотация не предугадывает, но в томных критериях (а к ним можно смело отнести эксплуатацию в Рф) раз в 60 тыс. км заливать свежайший Dexron марки IIE либо III лишь на пользу (фильтр при всем этом поменять не надо). К счастью, главные неисправности АКП диагностируются при пробной поездке, потому при покупке автомобиля непременно проверьте «автомат» на всех режимах.
У «механики» свое слабенькое место. Как ни удивительно, это – подшипники: питтинг на дорожках качения приводит к приметному шуму в движении. Вобщем, случается это поближе к 200–250 тыс. км, ну и переборка коробки позволяет навечно запамятовать о дилемме. Других приреканий нет. Трансмиссионное масло GL-4 (лучшая для Рф вязкость 75W90) залито на весь срок службы. Сцепление – с гидравлическим приводом и автоподводом. Оно исправно служит 100–150 тыс. км.
Обе коробки имеют вариант выполнения с вискомуфтой (их индекс завершается буковкой V, в отличие от А для обыденных КП). Найти тип коробки можно, покрутив за фронтальное колесо. Если 2-ое вертится в обратную сторону – коробка рядовая, если в ту же – с вискомуфтой. Масла для их те же, что и для обыденных коробок.
ШРУСы – фактически нескончаемые при условии целости чехлов, а те – из крепкого эластомера, более твердого и упругого, чем рядовая резина. Подшипники, как фронтальные, так и задние, прогуливаются более 120 тыс. км.
Тормозные механизмы всех колес – дисковые, впереди – двухпоршневые. У машин с «автоматом» и трехлитровым мотором колодки приходится поменять достаточно нередко – приблизительно каждое ТО, к последующему ТО – совместно с дисками. С «механикой» расход приблизительно в два раза ниже. Рабочую жидкость необходимо поменять каждые 30 тыс. км, а вот подмена шлангов не предусмотрена. Естественно, это не устраняет от необходимости осматривать их при обслуживании.
Обыкновенные РЕШЕНИЯ
Проектируя переднюю подвеску, конструкторы приостановили собственный выбор на «Мак-Ферсоне», более обычном на автомобилях классом ниже. Вроде бы то ни было, такая схема надежна и ординарна в ремонте. Подвеска 2-ух поколений практически схожа (не считая заднего сайлент-блока) и довольно долговечна. В большинстве случаев (60–70 тыс. км) приходится поменять стойки стабилизатора. Шаровые опоры практически нескончаемые, иногда переживают даже сайлент-блоки рычага (уникальный продается исключительно в сборе). Рессоры выдерживают более 100 тыс. км, если часто смотреть за их чехлами. Порванная резинка – гарантия резвого износа покрытия на штоке. Опора стойки обычно переживает амортизатор.
Езда с вывернутыми до упора колесами приканчивает пластмассовые ограничители угла поворота. Если в последних положениях появился стук – пора поменять Ремонт и эксплуатация, стоят они копейки. «Подвесочный» стук иногда прячется и совершенно в другом месте – к примеру, в неотрегулированном замке капота.
Задняя подвеска тоже ординарна: опора на продольных рычагах с механизмом Скотта–Рассела (вариант тяги «Панара», при котором устраняются поперечные перемещения). Она очень надежна в эксплуатации, но очень чувствительна к ударам, в особенности сзади (при всем этом складываются продольные рычаги, не рассчитанные на сжатие). Смотреть за состоянием чехлов амортизаторов необходимо и тут. Инспектируйте и подвижность стоек датчиков корректора фар – заклинившие, они стучат. Вернуть их к жизни позволит отменная порция смазки (ШРУС, ШРБ).
ПОД БАРАБАННУЮ ДРОБЬ
Даже у въедливых японцев редчайший автомобиль сходит с сборочного потока без прирожденных заболеваний. Не исключение и «Максима». Благоуханной ложкой дегтя в этой бочке меда стала управляющая рейка. Обиднее всего то, что стук, который возникает у одних к 80 тыс. км, а у других – только к 180, тяжело именовать неисправностью: свободный ход в механизме фактически отсутствует. Ну и недостаток в предстоящем не прогрессирует, но попытайтесь уверить покупателя дорогого автомобиля, что барабанная дробь на ходу – с этого момента норма его жизни! В гарантийный период дорогую рейку меняют безвозмездно, позже – за счет клиента. Стоит, решайте сами: маневренность не мучается, жидкость не уходит. Регулировка зазора в зацеплении и ремонт механизма изготовителем не предусмотрены. К тому же в любом случае рейку приходится демонтировать.
А в остальном, красивая маркиза, – все отлично. Наконечники служат более 100 тыс. км. С насосом гидроусилителя тоже никаких заморочек, только на очень старенькых машинах встречается течь по хомуту шланга, его довольно подтянуть.
АМБУЛАТОРНОЕ Исцеление
У небитой «Максимы» в возрасте до восьми лет ржавчину на кузове находить никчемно – разве что порыжеют сколы эмали на капоте. А вот заглянуть в глаза – то бишь в противотуманки – стоит. Их стекла относительно устойчивы к перепадам температур (хотя, бывает, лопаются от снега), но плохо держат удары камешков.
Электрика в целом надежна, но время от времени подкидывает загадки даже опытным спецам. Так, к примеру, если ранее в системе кондиционирования стоял датчик, отслеживающий только недопустимое падение давления хладагента, то сейчас пьезорезистор смотрит и за его превышением. Был случай, когда он разрешал включить пустую систему и воспрещал работу заправленной. Отказ системы бывает связан и с неисправностью датчика температуры салона. Зато экспресс-диагностика климатической установки вероятна без устройств – с пульта управления на центральной консоли.
В целом ремонт и сервис «Максимы» (не считая мотора и КП) не требуют сложной оснастки и особых способностей. Может быть, это одна из обстоятельств ее популярности на вторичном рынке. Еще отметим комфортную систему поиска запчастей: для заказа необходимо знать только VIN (отыщите вверху на моторном щите). Номер мотора узреть труднее: он выбит на площадке около заднего ряда цилиндров со стороны коробки. К автомобилю прилагается два схожих ключа с интегрированным чипом для иммобилайзера и дистанционным управлением замками. У предшествующего поколения замки управлялись с отдельных брелоков, но ключ тогда и был с электрической прошивкой.
NISSAN MAXIMA
NISSAN MAXIMA
NISSAN MAXIMA
г.
По правде, непопулярная в Европе (сначала из-за сильной конкуренции БМВ и «Мерседеса») и не очень нужная на родине (там «Ниссан» делает основную ставку на универсалы завышенной вместимости), эта машина в Рф «пошла в народ». Большим спросом пользуются «максимы» 2-ух последних поколений (см. Историю модели). Представительский автомобиль оказался сравнимо легкодоступным (восьмилетние экземпляры стоят около 10 тыс. баксов), потому приобретают их часто не только лишь на выезд, да и на развоз.
«Максима» не подразумевает дешевенькой отделки и «пустого» салона – положение обязует. В обоих поколениях базисная комплектация включала подушки безопасности, АBS, ГУР, климат-контроль. Не забудем CD-чейнджер в багажнике вместе с хороший музыкой «Кларион». За доплату предлагались ксеноновые фары, электропривод сидений, круиз-контроль и легкосплавные колеса увеличенной размерности (R16 для «32-й» модели и R17 для «33-й»).
Заокеанские РОДСТВЕННИКИ
Хотя в Рф официально продавались только европейские «максимы», на рынке старых машин встречаются и «японки», и «американки». В США кроме фактически «Максимы» продавалась сделанная на ее платформе новенькая «Алтима» (древняя была родственницей «Примеры»), также лучшие «Infiniti I30» и «I35». Эти модели отличает более богатое оснащение и форсированные движки. В Стране восходящего солнца праворульный аналог «Максимы» носит имя «Цефиро» и, в отличие от евро варианта, выпускается также с кузовом универсал.
Японские и южноамериканские авто хорошо зарекомендовали себя в Рф, не было приреканий и на 2,5-литровый движок с конкретным впрыском горючего на «японках» (отличить его можно по надписи NeoDi на крышке). Главные трудности подстерегают хозяев этих машин при кузовном либо агрегатном ремонте. Официальные дилеры не располагают информацией по заокеанским «максимам», не говоря уж о запчастях: придется заказывать самому и терпеливо ожидать доставки.
«ШЕСТЕРКА» ПОПЕРЕК
2-ое и третье поколения «Максимы» остались верны V-образным «шестеркам» – только такие движки и встречаются на этих машинах. Даже двухлитровый мотор о 6 цилиндрах. У европейцев выбор небогат: кроме самого слабенького двухлитрового, есть только прожорливый трехлитровый агрегат – никаких 2,5 Di. Часть движков второго поколения «максим» оснащали впускным коллектором с изменяемой геометрией, в 3-ем поколении его получили все моторы. По современным меркам «европейцы» не очень форсированы – около 70 л. с. с литра рабочего объема. Потому не поражает завидный ресурс цилиндропоршневой группы – в среднем более 350 тыс. км.
Боль в голове многих хозяев – ремень ГРМ тут отсутствует как такой. Привод распредвалов цепной, но необыкновенной схемы: одна цепь передает момент на два впускных распредвала (они размещены в центре), а от их 2-мя маленькими цепочками приводятся выпускные валы. Три натяжителя цепей – гидравлические, потому масло нужно заливать по сезону и поменять при каждом ТО (раз в 15 тыс. км). Износ плунжеров можно найти по шуму цепи (в особенности при пуске прохладного мотора). Для подмены натяжителей необязательно разбирать весь привод – предусмотрен особый люк. Если натяжители исправны, цепи прогуливаются более 300 тыс. км. Зазоры в ГРМ тут регулируются шайбами, но как правило это требуется только при переборке мотора – до 200 тыс. км они практически не уходят.
Движки «Максимы» очень чувствительны к качеству антифриза. Внедрение хоть какой воды не считая уникальной L250 (ее меняют каждые 60 тыс. км) прекращает действие гарантии. Помпа (она тут также приводится цепью) время от времени начинает подтекать, для отвода антифриза предвидено дренажное отверстие. Маленькая течь вмешательства не просит и даже не считается недостатком, но при случае таковой насос непременно поменяйте.
Система управления в целом надежна. Мотор не заведется только при неисправности датчиков положения коленчатого и распределительного валов, но их отказы редки. Почаще других выходит из строя датчик массового расхода воздуха, при всем этом существенно растет расход горючего. Отказ регулятора холостого хода приводит к неуравновешенной работе мотора при отпущенной педали акселератора. Оба узла время от времени удается вернуть промывкой, но почаще приходится поменять. Продиагностировать систему управления можно без помощи других: довольно замкнуть надлежащие контакты в диагностическом разъеме и включить зажигание – лампочка «check engine» проморгает код неисправности.
Свечки на «Максиме» – с персональными катушками зажигания. Уникальные – платиновые, в Рф их срок службы официально в два раза меньше, чем в Европе: 45 тыс. км против 90. Больше они и не выдерживают. Можно использовать обыденные свечки, но поменять их придется в полтора раза почаще.
ЯЩИК ПАНДОРЫ
Основная коробка для бизнес класса – естественно, «автомат». На «Максиме» он электрогидравлический, четырехступный. К огорчению, небеспроблемный. Необходимость ремонта вызывают различные предпосылки: износ пакетов фрикционов, отказ системы блокировки гидротрансформатора на высшей передаче, деформация клапанного механизма гидроблока. Непременно, почти все находится в зависимости от критерий эксплуатации. Так, невзирая на металлической поддон, АКП очень чувствительна к контактам с препятствиями: даже маленькая вмятина способна вызвать масляное голодание, сжав фильтр, расположенный практически впритирку к поддону. Подмену масла аннотация не предугадывает, но в томных критериях (а к ним можно смело отнести эксплуатацию в Рф) раз в 60 тыс. км заливать свежайший Dexron марки IIE либо III лишь на пользу (фильтр при всем этом поменять не надо). К счастью, главные неисправности АКП диагностируются при пробной поездке, потому при покупке автомобиля непременно проверьте «автомат» на всех режимах.
У «механики» свое слабенькое место. Как ни удивительно, это – подшипники: питтинг на дорожках качения приводит к приметному шуму в движении. Вобщем, случается это поближе к 200–250 тыс. км, ну и переборка коробки позволяет навечно запамятовать о дилемме. Других приреканий нет. Трансмиссионное масло GL-4 (лучшая для Рф вязкость 75W90) залито на весь срок службы. Сцепление – с гидравлическим приводом и автоподводом. Оно исправно служит 100–150 тыс. км.
Обе коробки имеют вариант выполнения с вискомуфтой (их индекс завершается буковкой V, в отличие от А для обыденных КП). Найти тип коробки можно, покрутив за фронтальное колесо. Если 2-ое вертится в обратную сторону – коробка рядовая, если в ту же – с вискомуфтой. Масла для их те же, что и для обыденных коробок.
ШРУСы – фактически нескончаемые при условии целости чехлов, а те – из крепкого эластомера, более твердого и упругого, чем рядовая резина. Подшипники, как фронтальные, так и задние, прогуливаются более 120 тыс. км.
Тормозные механизмы всех колес – дисковые, впереди – двухпоршневые. У машин с «автоматом» и трехлитровым мотором колодки приходится поменять достаточно нередко – приблизительно каждое ТО, к последующему ТО – совместно с дисками. С «механикой» расход приблизительно в два раза ниже. Рабочую жидкость необходимо поменять каждые 30 тыс. км, а вот подмена шлангов не предусмотрена. Естественно, это не устраняет от необходимости осматривать их при обслуживании.
Обыкновенные РЕШЕНИЯ
Проектируя переднюю подвеску, конструкторы приостановили собственный выбор на «Мак-Ферсоне», более обычном на автомобилях классом ниже. Вроде бы то ни было, такая схема надежна и ординарна в ремонте. Подвеска 2-ух поколений практически схожа (не считая заднего сайлент-блока) и довольно долговечна. В большинстве случаев (60–70 тыс. км) приходится поменять стойки стабилизатора. Шаровые опоры практически нескончаемые, иногда переживают даже сайлент-блоки рычага (уникальный продается исключительно в сборе). Рессоры выдерживают более 100 тыс. км, если часто смотреть за их чехлами. Порванная резинка – гарантия резвого износа покрытия на штоке. Опора стойки обычно переживает амортизатор.
Езда с вывернутыми до упора колесами приканчивает пластмассовые ограничители угла поворота. Если в последних положениях появился стук – пора поменять Ремонт и эксплуатация, стоят они копейки. «Подвесочный» стук иногда прячется и совершенно в другом месте – к примеру, в неотрегулированном замке капота.
Задняя подвеска тоже ординарна: опора на продольных рычагах с механизмом Скотта–Рассела (вариант тяги «Панара», при котором устраняются поперечные перемещения). Она очень надежна в эксплуатации, но очень чувствительна к ударам, в особенности сзади (при всем этом складываются продольные рычаги, не рассчитанные на сжатие). Смотреть за состоянием чехлов амортизаторов необходимо и тут. Инспектируйте и подвижность стоек датчиков корректора фар – заклинившие, они стучат. Вернуть их к жизни позволит отменная порция смазки (ШРУС, ШРБ).
ПОД БАРАБАННУЮ ДРОБЬ
Даже у въедливых японцев редчайший автомобиль сходит с сборочного потока без прирожденных заболеваний. Не исключение и «Максима». Благоуханной ложкой дегтя в этой бочке меда стала управляющая рейка. Обиднее всего то, что стук, который возникает у одних к 80 тыс. км, а у других – только к 180, тяжело именовать неисправностью: свободный ход в механизме фактически отсутствует. Ну и недостаток в предстоящем не прогрессирует, но попытайтесь уверить покупателя дорогого автомобиля, что барабанная дробь на ходу – с этого момента норма его жизни! В гарантийный период дорогую рейку меняют безвозмездно, позже – за счет клиента. Стоит, решайте сами: маневренность не мучается, жидкость не уходит. Регулировка зазора в зацеплении и ремонт механизма изготовителем не предусмотрены. К тому же в любом случае рейку приходится демонтировать.
А в остальном, красивая маркиза, – все отлично. Наконечники служат более 100 тыс. км. С насосом гидроусилителя тоже никаких заморочек, только на очень старенькых машинах встречается течь по хомуту шланга, его довольно подтянуть.
АМБУЛАТОРНОЕ Исцеление
У небитой «Максимы» в возрасте до восьми лет ржавчину на кузове находить никчемно – разве что порыжеют сколы эмали на капоте. А вот заглянуть в глаза – то бишь в противотуманки – стоит. Их стекла относительно устойчивы к перепадам температур (хотя, бывает, лопаются от снега), но плохо держат удары камешков.
Электрика в целом надежна, но время от времени подкидывает загадки даже опытным спецам. Так, к примеру, если ранее в системе кондиционирования стоял датчик, отслеживающий только недопустимое падение давления хладагента, то сейчас пьезорезистор смотрит и за его превышением. Был случай, когда он разрешал включить пустую систему и воспрещал работу заправленной. Отказ системы бывает связан и с неисправностью датчика температуры салона. Зато экспресс-диагностика климатической установки вероятна без устройств – с пульта управления на центральной консоли.
В целом ремонт и сервис «Максимы» (не считая мотора и КП) не требуют сложной оснастки и особых способностей. Может быть, это одна из обстоятельств ее популярности на вторичном рынке. Еще отметим комфортную систему поиска запчастей: для заказа необходимо знать только VIN (отыщите вверху на моторном щите). Номер мотора узреть труднее: он выбит на площадке около заднего ряда цилиндров со стороны коробки. К автомобилю прилагается два схожих ключа с интегрированным чипом для иммобилайзера и дистанционным управлением замками. У предшествующего поколения замки управлялись с отдельных брелоков, но ключ тогда и был с электрической прошивкой.
NISSAN MAXIMANISSAN MAXIMANISSAN MAXIMAг.