МЕХАНИЧЕСКИЕ ЗАРИСОВКИ
МЕХАНИЧЕСКИЕ ЗАРИСОВКИ
Презентация автомобиля – это понятно и обычно. Появился новый продукт – о нем нужно как можно обширнее оповестить люд. Мол, налетай-покупай.
Презентация же движков и коробок передач – событие куда более редчайшее, хотя и издавна назревшее. Это ранее для одной модели предлагалось два-три мотора и в наилучшем случае две коробки – ручная и автоматическая. Сейчас ассортимент движков и трансмиссий невиданно вырастает – поди разберись, что прячется за еще одним замысловатым заглавием.
«АВТОМАТ» Настоящий И Надуманный
Небольшой симпатяга «Фьюжн» и… автоматическая коробка. Сочетание, если честно, настораживало. Часто бывает, что очень умеренный мотор и очень умная коробка плохо понимают друг дружку. И без того невеликие мощность и вращающий момент застревают кое-где в недрах коробки, машинка становится вялой, тяжеленной на ходу. Но только не в этом случае, о котором речь пойдет. Малогабаритный четырехступный «автомат» обучен общению с моторами-малышами. Автомобиль, естественно, не для драйверов с амбициями, но как средство передвижения даже очень хорош: логика работы коробки понятна, передачи переключаются вовремя и довольно мягко, и вообщем – автомобиль достаточно шустрый.
Ну вот, дошустрился: растерял из вида сотруднику, который ехал сзади. У него «Фьюжн» еще интересней – оборудован механизированной механической трансмиссией. Механизированная – это когда выжимает сцепление и переключает передачи не шофер, а сервоприводы. Управляет всем этим хозяйством компьютер, отслеживающий кучу характеристик: свойства работы мотора, скорость движения и даже положение автомобиля – в гору он едет либо под гору. Педали сцепления, естественно, нет. Передачи переключаются или в автоматическом режиме, или в ручном, зачем довольно толкать рычаг управления коробкой вперед-назад.
А вот и сотрудник нашелся. Обменялись автомобилями и… Сейчас вышло напротив – ожидания несколько затмили реальность. Коробка-робот работает довольно верно, но уж больно медлительно. В городке либо на ровненьком шоссе это полностью приемлемо, но на зигзагообразной горной дорожке так и охото переключиться побыстрей и совершенно не там, где это делает компьютер. Переход в ручной режим несколько исправляет ситуацию, но отклик на толчок рычага все таки небыстрый, ну и скорость переключения различная – находится в зависимости от режима движения.
Ездить на таком электронно-механическом симбиозе, естественно, можно. Нужно только поумерить пыл и принимать автомобильчик таким, каковой он есть: неторопливым, чуть-чуть задумчивым, но зато с «автоматом», пусть и изготовленным из обыкновенной «механики». В конце концов, водителю, привыкшему шуровать сцеплением и дергать за рычаг, хоть какой «автомат» кажется излишеством. А некие, напротив, переключаться не могут и обучаться не желают – мол, мое дело рулить, давить на газ, время от времени тормозить, и пусть оно само едет. Конкретно такой «Фьюжн» с эрзац-«автоматом».
РЕМНИ И ФАЗЫ
Как человек, привыкший «дергать» и «топтать», к последующему предложению отнесся с предубеждением: «Фокус С-Мах» с вариатором представляется… Ну как может представляться автомобиль с ременным приводом, пусть даже ремень этот самый современный, железный. Вобщем, не буду наводить критику заочно. Сходу скажу: предчувствия меня околпачили – этот автомобиль оставил самые наилучшие воспоминания. Ни следа задумчивости, никаких задержек и рывков. В автоматическом режиме машина фактически мгновенно реагирует на газ и верно идет за педалью: надавил и поехал, ровно, уверенно, стремительно – хоть какому «автомату» фору даст. Еще более изумил тот же вариатор в ручном режиме: толчок рычага и резвый, точный отклик – реальная ручная коробка, только педали сцепления нет. К тому же, как утверждает производитель, такая коробка достаточно экономна – за удобство не приходится рассчитываться возросшим расходом горючего.
Еще одна новинка, представленная на «Фокусе С-Мах», – двигатель внутреннего сгорания с регулируемыми фазами газораспределения. Устроена эта регулировка, на 1-ый взор, не очень трудно. Распределительные валы приводятся, как на данный момент стильно, зубчатым ремнем. Вся хитрость – в конструкции ведомых шкивов: их внутренняя часть совместно с валом может поворачиваться на определенный угол относительно зубчатого венца. Как и в какую сторону повернуть тот либо другой вал – решает компьютер, управляющий движком. Он командует клапаном, который подает масло в одну из 2-ух полостей того самого шкива. Под давлением масла вал поворачивается относительно венца по часовой стрелке либо против.
Что это дает на практике? Приметную надбавку мощности и вращающего момента и, естественно, улучшение ходовых свойств автомобиля. Но реальный удар по психике непросвещенного водителя способны произвести современные дизели.
НЕ ПРО НАШУ ЧЕСТЬ
Лет этак 10 вспять навряд ли кто ждал, что экономные, но гулкие, дымные и слабосильные дизельные движки способны будут оказывать настолько жесткую конкурентнсть бензиновым сотрудникам. При этом не только лишь в классической экономичности, да и в экологической чистоте, мощности, комфорте. Установленный на «Мондео» 2,2-литровый 155-сильный дизель тише другой «бензинки», разгоняет машину до сотки наименее чем за 9 секунд, делает экологические нормы Евро III и готов выполнить последующие – Евро IV. За рулем такового «Форда» ощущаешь себя владыкой дороги. И пусть в баке «Мондео» плещется солярка – не всякий бензиновый одноклассник потягается с ним на равных. Есть, правда, некий недочет момента, приметный при троганье с места и особо осязаемый на фоне «тракторной» тяги на средних и больших оборотах. Но это не главный недочет современного дизеля.
Для нас куда ужаснее то, что такие моторы плохо переваривают российскее дизельное горючее, и в Россию их пока не поставляют. Мы все никак не можем освоить экологические нормы Евро II – означает, тут не необходимы глиняние сажевые фильтры с самоочисткой. Ну и бензиновые моторы с конкретным впрыском попадают у нас в группу риска – снова же из-за свойства горючего.
Ну что, господа, будем и далее чинить карбюратор? Какое-то время будем, куда деваться. Но в какой-то момент эти технические новации доберутся и до нас. Сомневаетесь? Тогда вспомните, каким ужасным, сложным и дальним казался обыденный впрыск бензина еще сначала 90-х.
ФОТО: «ФОРД»
Презентация автомобиля – это понятно и обычно. Появился новый продукт – о нем нужно как можно обширнее оповестить люд. Мол, налетай-покупай.
Презентация же движков и коробок передач – событие куда более редчайшее, хотя и издавна назревшее. Это ранее для одной модели предлагалось два-три мотора и в наилучшем случае две коробки – ручная и автоматическая. Сейчас ассортимент движков и трансмиссий невиданно вырастает – поди разберись, что прячется за еще одним замысловатым заглавием.
«АВТОМАТ» Настоящий И Надуманный
Небольшой симпатяга «Фьюжн» и… автоматическая коробка. Сочетание, если честно, настораживало. Часто бывает, что очень умеренный мотор и очень умная коробка плохо понимают друг дружку. И без того невеликие мощность и вращающий момент застревают кое-где в недрах коробки, машинка становится вялой, тяжеленной на ходу. Но только не в этом случае, о котором речь пойдет. Малогабаритный четырехступный «автомат» обучен общению с моторами-малышами. Автомобиль, естественно, не для драйверов с амбициями, но как средство передвижения даже очень хорош: логика работы коробки понятна, передачи переключаются вовремя и довольно мягко, и вообщем – автомобиль достаточно шустрый.
Ну вот, дошустрился: растерял из вида сотруднику, который ехал сзади. У него «Фьюжн» еще интересней – оборудован механизированной механической трансмиссией. Механизированная – это когда выжимает сцепление и переключает передачи не шофер, а сервоприводы. Управляет всем этим хозяйством компьютер, отслеживающий кучу характеристик: свойства работы мотора, скорость движения и даже положение автомобиля – в гору он едет либо под гору. Педали сцепления, естественно, нет. Передачи переключаются или в автоматическом режиме, или в ручном, зачем довольно толкать рычаг управления коробкой вперед-назад.
А вот и сотрудник нашелся. Обменялись автомобилями и… Сейчас вышло напротив – ожидания несколько затмили реальность. Коробка-робот работает довольно верно, но уж больно медлительно. В городке либо на ровненьком шоссе это полностью приемлемо, но на зигзагообразной горной дорожке так и охото переключиться побыстрей и совершенно не там, где это делает компьютер. Переход в ручной режим несколько исправляет ситуацию, но отклик на толчок рычага все таки небыстрый, ну и скорость переключения различная – находится в зависимости от режима движения.
Ездить на таком электронно-механическом симбиозе, естественно, можно. Нужно только поумерить пыл и принимать автомобильчик таким, каковой он есть: неторопливым, чуть-чуть задумчивым, но зато с «автоматом», пусть и изготовленным из обыкновенной «механики». В конце концов, водителю, привыкшему шуровать сцеплением и дергать за рычаг, хоть какой «автомат» кажется излишеством. А некие, напротив, переключаться не могут и обучаться не желают – мол, мое дело рулить, давить на газ, время от времени тормозить, и пусть оно само едет. Конкретно такой «Фьюжн» с эрзац-«автоматом».
РЕМНИ И ФАЗЫ
Как человек, привыкший «дергать» и «топтать», к последующему предложению отнесся с предубеждением: «Фокус С-Мах» с вариатором представляется… Ну как может представляться автомобиль с ременным приводом, пусть даже ремень этот самый современный, железный. Вобщем, не буду наводить критику заочно. Сходу скажу: предчувствия меня околпачили – этот автомобиль оставил самые наилучшие воспоминания. Ни следа задумчивости, никаких задержек и рывков. В автоматическом режиме машина фактически мгновенно реагирует на газ и верно идет за педалью: надавил и поехал, ровно, уверенно, стремительно – хоть какому «автомату» фору даст. Еще более изумил тот же вариатор в ручном режиме: толчок рычага и резвый, точный отклик – реальная ручная коробка, только педали сцепления нет. К тому же, как утверждает производитель, такая коробка достаточно экономна – за удобство не приходится рассчитываться возросшим расходом горючего.
Еще одна новинка, представленная на «Фокусе С-Мах», – двигатель внутреннего сгорания с регулируемыми фазами газораспределения. Устроена эта регулировка, на 1-ый взор, не очень трудно. Распределительные валы приводятся, как на данный момент стильно, зубчатым ремнем. Вся хитрость – в конструкции ведомых шкивов: их внутренняя часть совместно с валом может поворачиваться на определенный угол относительно зубчатого венца. Как и в какую сторону повернуть тот либо другой вал – решает компьютер, управляющий движком. Он командует клапаном, который подает масло в одну из 2-ух полостей того самого шкива. Под давлением масла вал поворачивается относительно венца по часовой стрелке либо против.
Что это дает на практике? Приметную надбавку мощности и вращающего момента и, естественно, улучшение ходовых свойств автомобиля. Но реальный удар по психике непросвещенного водителя способны произвести современные дизели.
НЕ ПРО НАШУ ЧЕСТЬ
Лет этак 10 вспять навряд ли кто ждал, что экономные, но гулкие, дымные и слабосильные дизельные движки способны будут оказывать настолько жесткую конкурентнсть бензиновым сотрудникам. При этом не только лишь в классической экономичности, да и в экологической чистоте, мощности, комфорте. Установленный на «Мондео» 2,2-литровый 155-сильный дизель тише другой «бензинки», разгоняет машину до сотки наименее чем за 9 секунд, делает экологические нормы Евро III и готов выполнить последующие – Евро IV. За рулем такового «Форда» ощущаешь себя владыкой дороги. И пусть в баке «Мондео» плещется солярка – не всякий бензиновый одноклассник потягается с ним на равных. Есть, правда, некий недочет момента, приметный при троганье с места и особо осязаемый на фоне «тракторной» тяги на средних и больших оборотах. Но это не главный недочет современного дизеля.
Для нас куда ужаснее то, что такие моторы плохо переваривают российскее дизельное горючее, и в Россию их пока не поставляют. Мы все никак не можем освоить экологические нормы Евро II – означает, тут не необходимы глиняние сажевые фильтры с самоочисткой. Ну и бензиновые моторы с конкретным впрыском попадают у нас в группу риска – снова же из-за свойства горючего.
Ну что, господа, будем и далее чинить карбюратор? Какое-то время будем, куда деваться. Но в какой-то момент эти технические новации доберутся и до нас. Сомневаетесь? Тогда вспомните, каким ужасным, сложным и дальним казался обыденный впрыск бензина еще сначала 90-х.
ФОТО: «ФОРД»