Доброкачественное Наследство
Доброкачественное Наследство
Отличительная особенность автомобилей "Subaru" - оппозитный движок с углом развала цилиндров 180°. Более популярна у нас "Легаси" (в переводе - "наследство") с движками рабочим объемом 2,0; 2,2 и 2,5 л. При этом у двухлитрового 16-клапанного есть варианты как с одним распредвалом (SOHC), так и с 2-мя (DOHC - фото 1). А мотор 2,2 л только с одним валом. Двухвальные моторы труднее, потому более требовательны к обслуживанию, ну и к условиям эксплуатации.
Выяснить рабочий объем можно по таблице (фото 2).
Если всегда крутить мотор выше 4000 об/мин, уровень масла придется инспектировать почаще обыденного (фото 3) и утрату 2-ух л. на 10 тыс. км считать нормой. При оборотах ниже 3000-3500 за минуту расход масла должен быть мал. Если и при размеренной езде движок "жрет" его, означает, изношены Ремонт и эксплуатация цилиндро-поршневой группы: придется чинить мотор серьезно.
Система смазки тут по-своему каверзна: даже с 0,7 л масла в картере лампа аварийного давления не зажигается. Но движок работает без последствий, если масла не меньше 2 л. Один из признаков малого уровня - стук гидрокомпенсаторов после прохладного запуска.
Мотор тонкий и широкий - занимает все место от правого лонжерона до левого. Над ним расположили насос гидроусилителя, компрессор кондюка и генератор. "На втором этаже" им не угрожают солевые и грязевые ванны - это плюс, но пробраться к самому мотору тяжело.
К примеру, поменять свечки зажигания (через каждые 20 тыс. км) на движках 2,0 и 2,2 л, в общем, несложно, а вот с 2,5-литрового придется снять некие узлы. Чтоб пореже этим заниматься, некие вкручивают "платиновые" свечки по $65 за набор: их типо должно хватить на 40 тыс. км. Будем реалистами: наш бензин скорректирует эту цифру. Его присадкам и платина нипочем. Так стоит тратиться?
ПЛАТА ЗА Наслаждение
Распредвалы приводятся зубчатым ремнем. Срок службы фирменного - 100 тыс. км пробега. Для 2,0 и 2,2 л обрыв привода обычно не страшен. На 2,5-литровом это приведет к повреждению, как минимум, 2-ух клапанов, отлично еще, что направляющие втулки остаются целы. Натяжение ремня держит под контролем особый регулятор. При подмене ремня шток регулятора утапливают в корпус и фиксируют при помощи штыря.
Установив новый ремень и совместив метки, штырь вынимают - сейчас регулятор вступает в работу. Такая разработка исключает ошибки, естественные для регулировки на глаз.
При обрисованных операциях стоит направить внимание на сальники коленчатого и распределительных валов. После 100 тыс. км они начинают пропускать масло. Если не поменять впору, течь усилится и поломка мотора очень возможна!
Обычно движок увеличенного рабочего объема более долговечен и наименее термонагружен. А у "Subaru" движки 2,0 и 2,2 л расслабленно переносят 30-градусную жару, тогда как 2,5-литровый может и закипеть. Его сделали на базе 2,2-литрового, увеличив поперечник цилиндров, но при всем этом уменьшился объем рубахи остывания. Термонапряженность мотора возросла, и, по нашему опыту, ни кропотливая чистка системы остывания, ни подмена охлаждающей воды часто от перегрева не страхует. А его итог обыденный - коробление головок блока. При маленький деформации удается обойтись подменой металлической мультислойной прокладки на металлоасбестовую (такие заказываем спец фирмам), в других случаях привалочные плоскости головок шлифуем. Так как движок приходится снимать, перегрев обходится обладателю минимум в 800 баксов.
САМ Для себя ДИАГНОСТ
Система управления движком "Subaru", очевидно, вооружена функцией самодиагностики. Найдя неисправность, она зажигает лампу CHECK ENGINE. Соедините надлежащие клеммы в разъеме под управляющий колонкой и включите зажигание: по вспышкам лампы узнаем код неисправности. Но авто, сделанные в США, признают только сканер. Таблицы кодов есть во всех книжках по ремонту автомобилей "Subaru". Если ошибок много, они могут быть и результатом безграмотного ремонта. Для удаления случайных ошибок необходимо очистить память блока, сняв клемму с аккума на 15 минут.
Большая часть датчиков системы впрыска работают накрепко. Выход из строя датчика положения коленчатого (фото 4) и распределительного валов - большая уникальность. Отличительная особенность датчика положения дроссельной заслонки (фото 5) - оборотная черта выходного сигнала: чем больше угол открытия заслонки, тем меньше напряжение на выходе. Рядом - регулятор холостого хода (фото 5). Если движок глохнет при движении накатом с выключенной передачей либо обороты холостого хода выше нормы, то вероятнее всего заслонка загрязнившегося регулятора подклинивает в промежных положениях. Для чистки довольно отсоединить подводящий патрубок регулятора и из баллона с жидкостью для мойки карбюратора сделать несколько "вливаний". Если это не поможет, необходимо снять регулятор с мотора и кропотливо помыть.
Если топливная система в порядке, а движок не заводится, то в большинстве случаев повинет в этом коммутатор (фото 6). Установлен на щитке в моторном отделе. С течением времени уплотняющий слой меж корпусом и основанием узла теряет упругость и трескается, после этого на электрическую начинку попадает влага. Без подмены, обычно, не обойтись. Катушки зажигания приреканий не вызывают (фото 7). В одном корпусе установлены две. Одна обслуживает 1-ый и 2-ой цилиндры, 2-ая - 3-ий и 4-ый. Случаев, чтоб сгорели обе, еще не было. А с одной неисправной можно доехать до автосервиса. По оценкам наших профессионалов, недолговременная поездка - за 20-30 км - на состоянии нейтрализатора не сказывается. Высоковольтные провода советуем поменять через 50 тыс. км пробега. С проводами обращаться осторожно, чтоб при подмене свеч не оторвать их колпачки.
ДОЛГОЖИТЕЛИ И Остальные
На удивление жизнестойким оказался датчик массового расхода воздуха - ДМРВ (фото 8). На автомобилях 1989-1990 гг. выпуска его рабочая черта все еще как у нового. Правда, это касается только изделия из Стране восходящего солнца. С течением времени его поменял более капризный датчик компании "Бош" (фото 9). И если клиент сетует на завышенный расход горючего, рывки при разгоне, то сначала следует проверить ДМРВ, тем паче что система самодиагностики его капризы не вычисляет. Не теряя времени, механик устанавливает заранее исправный датчик и совершает пробный заезд с клиентом. Новый ДМРВ стоит около $300. Поставить заместо него японский не удается - они невзаимозаменяемы.
Датчик температуры охлаждающей воды пристально смотрит за движком и высокоточен. Но время от времени, приблизительно раз в 5 лет, ломается. Тогда блок управления включает вентилятор на постоянную работу и зажигает контрольную лампу на панели устройств.
Поменять топливный фильтр следует через каждые 10 тыс. км. Размещен он в моторном отделе комфортно (фото 10), загонять автомобиль на подъемник либо смотровую яму и обливаться топливом не придется. Электробензонасос трудится в топливном баке. Если шофер нередко ездит с пылающей лампой резерва горючего, то какое-то время насос терпит, но ускорять его износ не стоит.
Топливные форсунки лучше промывать раз в 50 тыс. км, не снимая с мотора. Обычно в разрыв топливной полосы под давлением подают моющую жидкость (сольвент), а штатный электробензонасос отключают. Более эффективна чистка форсунок на ультразвуковой установке. Но, к огорчению, некие после чего теряют плотность и требуют подмены.
Оппозитный движок "Subaru".
Объем мотора узнаем по таблице: к примеру, EJ20 - двухлитровый, а EJ25 - 2,5 литра.
Комфортно размещены: 1 - заливная горловина; 2 - щуп; 3 - датчик положения распредвала.
Датчик положения коленвала.
Датчик положения дроссельной заслонки (1) и регулятор холостого хода (2).
Коммутатор.
Катушка зажигания.
ДМРВ, сделанный в Стране восходящего солнца.
ДМРВ компании "Бош".
Топливный фильтр.ВАСИЛИЙ КЛЮЧНИКОВ, ТЕХЦЕНТР "Subaru"
Отличительная особенность автомобилей "Subaru" - оппозитный движок с углом развала цилиндров 180°. Более популярна у нас "Легаси" (в переводе - "наследство") с движками рабочим объемом 2,0; 2,2 и 2,5 л. При этом у двухлитрового 16-клапанного есть варианты как с одним распредвалом (SOHC), так и с 2-мя (DOHC - фото 1). А мотор 2,2 л только с одним валом. Двухвальные моторы труднее, потому более требовательны к обслуживанию, ну и к условиям эксплуатации.Выяснить рабочий объем можно по таблице (фото 2).
Если всегда крутить мотор выше 4000 об/мин, уровень масла придется инспектировать почаще обыденного (фото 3) и утрату 2-ух л. на 10 тыс. км считать нормой. При оборотах ниже 3000-3500 за минуту расход масла должен быть мал. Если и при размеренной езде движок "жрет" его, означает, изношены Ремонт и эксплуатация цилиндро-поршневой группы: придется чинить мотор серьезно.
Система смазки тут по-своему каверзна: даже с 0,7 л масла в картере лампа аварийного давления не зажигается. Но движок работает без последствий, если масла не меньше 2 л. Один из признаков малого уровня - стук гидрокомпенсаторов после прохладного запуска.
Мотор тонкий и широкий - занимает все место от правого лонжерона до левого. Над ним расположили насос гидроусилителя, компрессор кондюка и генератор. "На втором этаже" им не угрожают солевые и грязевые ванны - это плюс, но пробраться к самому мотору тяжело.
К примеру, поменять свечки зажигания (через каждые 20 тыс. км) на движках 2,0 и 2,2 л, в общем, несложно, а вот с 2,5-литрового придется снять некие узлы. Чтоб пореже этим заниматься, некие вкручивают "платиновые" свечки по $65 за набор: их типо должно хватить на 40 тыс. км. Будем реалистами: наш бензин скорректирует эту цифру. Его присадкам и платина нипочем. Так стоит тратиться?
ПЛАТА ЗА Наслаждение
Распредвалы приводятся зубчатым ремнем. Срок службы фирменного - 100 тыс. км пробега. Для 2,0 и 2,2 л обрыв привода обычно не страшен. На 2,5-литровом это приведет к повреждению, как минимум, 2-ух клапанов, отлично еще, что направляющие втулки остаются целы. Натяжение ремня держит под контролем особый регулятор. При подмене ремня шток регулятора утапливают в корпус и фиксируют при помощи штыря.
Установив новый ремень и совместив метки, штырь вынимают - сейчас регулятор вступает в работу. Такая разработка исключает ошибки, естественные для регулировки на глаз.
При обрисованных операциях стоит направить внимание на сальники коленчатого и распределительных валов. После 100 тыс. км они начинают пропускать масло. Если не поменять впору, течь усилится и поломка мотора очень возможна!
Обычно движок увеличенного рабочего объема более долговечен и наименее термонагружен. А у "Subaru" движки 2,0 и 2,2 л расслабленно переносят 30-градусную жару, тогда как 2,5-литровый может и закипеть. Его сделали на базе 2,2-литрового, увеличив поперечник цилиндров, но при всем этом уменьшился объем рубахи остывания. Термонапряженность мотора возросла, и, по нашему опыту, ни кропотливая чистка системы остывания, ни подмена охлаждающей воды часто от перегрева не страхует. А его итог обыденный - коробление головок блока. При маленький деформации удается обойтись подменой металлической мультислойной прокладки на металлоасбестовую (такие заказываем спец фирмам), в других случаях привалочные плоскости головок шлифуем. Так как движок приходится снимать, перегрев обходится обладателю минимум в 800 баксов.
САМ Для себя ДИАГНОСТ
Система управления движком "Subaru", очевидно, вооружена функцией самодиагностики. Найдя неисправность, она зажигает лампу CHECK ENGINE. Соедините надлежащие клеммы в разъеме под управляющий колонкой и включите зажигание: по вспышкам лампы узнаем код неисправности. Но авто, сделанные в США, признают только сканер. Таблицы кодов есть во всех книжках по ремонту автомобилей "Subaru". Если ошибок много, они могут быть и результатом безграмотного ремонта. Для удаления случайных ошибок необходимо очистить память блока, сняв клемму с аккума на 15 минут.
Большая часть датчиков системы впрыска работают накрепко. Выход из строя датчика положения коленчатого (фото 4) и распределительного валов - большая уникальность. Отличительная особенность датчика положения дроссельной заслонки (фото 5) - оборотная черта выходного сигнала: чем больше угол открытия заслонки, тем меньше напряжение на выходе. Рядом - регулятор холостого хода (фото 5). Если движок глохнет при движении накатом с выключенной передачей либо обороты холостого хода выше нормы, то вероятнее всего заслонка загрязнившегося регулятора подклинивает в промежных положениях. Для чистки довольно отсоединить подводящий патрубок регулятора и из баллона с жидкостью для мойки карбюратора сделать несколько "вливаний". Если это не поможет, необходимо снять регулятор с мотора и кропотливо помыть.Если топливная система в порядке, а движок не заводится, то в большинстве случаев повинет в этом коммутатор (фото 6). Установлен на щитке в моторном отделе. С течением времени уплотняющий слой меж корпусом и основанием узла теряет упругость и трескается, после этого на электрическую начинку попадает влага. Без подмены, обычно, не обойтись. Катушки зажигания приреканий не вызывают (фото 7). В одном корпусе установлены две. Одна обслуживает 1-ый и 2-ой цилиндры, 2-ая - 3-ий и 4-ый. Случаев, чтоб сгорели обе, еще не было. А с одной неисправной можно доехать до автосервиса. По оценкам наших профессионалов, недолговременная поездка - за 20-30 км - на состоянии нейтрализатора не сказывается. Высоковольтные провода советуем поменять через 50 тыс. км пробега. С проводами обращаться осторожно, чтоб при подмене свеч не оторвать их колпачки.
ДОЛГОЖИТЕЛИ И Остальные
На удивление жизнестойким оказался датчик массового расхода воздуха - ДМРВ (фото 8). На автомобилях 1989-1990 гг. выпуска его рабочая черта все еще как у нового. Правда, это касается только изделия из Стране восходящего солнца. С течением времени его поменял более капризный датчик компании "Бош" (фото 9). И если клиент сетует на завышенный расход горючего, рывки при разгоне, то сначала следует проверить ДМРВ, тем паче что система самодиагностики его капризы не вычисляет. Не теряя времени, механик устанавливает заранее исправный датчик и совершает пробный заезд с клиентом. Новый ДМРВ стоит около $300. Поставить заместо него японский не удается - они невзаимозаменяемы.Датчик температуры охлаждающей воды пристально смотрит за движком и высокоточен. Но время от времени, приблизительно раз в 5 лет, ломается. Тогда блок управления включает вентилятор на постоянную работу и зажигает контрольную лампу на панели устройств.
Поменять топливный фильтр следует через каждые 10 тыс. км. Размещен он в моторном отделе комфортно (фото 10), загонять автомобиль на подъемник либо смотровую яму и обливаться топливом не придется. Электробензонасос трудится в топливном баке. Если шофер нередко ездит с пылающей лампой резерва горючего, то какое-то время насос терпит, но ускорять его износ не стоит.Топливные форсунки лучше промывать раз в 50 тыс. км, не снимая с мотора. Обычно в разрыв топливной полосы под давлением подают моющую жидкость (сольвент), а штатный электробензонасос отключают. Более эффективна чистка форсунок на ультразвуковой установке. Но, к огорчению, некие после чего теряют плотность и требуют подмены.
Оппозитный движок "Subaru".
Объем мотора узнаем по таблице: к примеру, EJ20 - двухлитровый, а EJ25 - 2,5 литра.
Комфортно размещены: 1 - заливная горловина; 2 - щуп; 3 - датчик положения распредвала.
Датчик положения коленвала.
Датчик положения дроссельной заслонки (1) и регулятор холостого хода (2).
Коммутатор.
Катушка зажигания.
ДМРВ, сделанный в Стране восходящего солнца.
ДМРВ компании "Бош".
Топливный фильтр.ВАСИЛИЙ КЛЮЧНИКОВ, ТЕХЦЕНТР "Subaru"