ЗАВАЛИМ МОТОР
ЗАВАЛИМ МОТОР
Тесты
Тюнинг
ЗАВАЛИМ МОТОР
Сделать движок быстрым по стоимости умеренной магнитолы? Может быть и такое.
Владимир АРХИПОВ, Вадим КРЮЧКОВ
Не тайна: многие дремлют и лицезреют, что их любимейшее авто по быстроте и динамике превосходит сотки тыщ таких же, выпущенных заводом. Но при всем этом, как ни удивительно, нервно содрогаются, чуть услышав слово "тюнинг". Для их за этим понятием - обезумевшие расходы, неподъемный комплекс сложных работ, сущность которых обычному смертному не осознать.
Меж тем тюнинг бывает не только лишь "экстремальным", да и полностью легкодоступным. "Навороты" и большие издержки - удел энтузиастов, фанатиков. Для других предлагается стандартный набор улучшений с разумным соотношением цена-качество, когда вы получаете приметную надбавку в мощности, скорости, динамике при сохранении умеренного аппетита автомобиля, ну и ресурс мотора фактически не миниатюризируется. А главное - коренным образом модернизировать движок, коробку, тормозную систему и подвеску совсем не требуется.
БЕНЕФИС ЭЛЕКТРОНИКИ
Перейдем от слов к делу. Начнем с машины, снаряженной системой распределенного впрыска горючего. Итак, серийный VAZ 2111, движком которого командует электрический блок "Бош" М1.5.4. В процессе тестовых заездов проф измерительная аппаратура объективно фиксирует способности стандартного универсала (табл. 1, 1-ая колонка). Очень умеренные числа - даже до обещанных заводом характеристик очевидно не дотягиваем.
Сейчас при помощи профессионалов центра доработки автомобилей "Ралли клуб" начинаем равномерно "тюнинговать" нашу "одиннадцатую". Шаг 1-ый - самый дешевенький вариант, основанный на способностях электроники. В народе его именуют ЧИП-тюнингом. Сущность - подмена одной крошечной микросхемы в контроллере впрыска. В нашем случае - в блоке "Бош" М1.5.4, но схожей переделке можно подвергнуть другие системы - и GM, и всякую модель "Января". Кстати, понятие ЧИП-тюнинг не совершенно корректно: изменяется ведь не микропроцессор, а кристалл ПЗУ (неизменное запоминающее устройство), в каком хранятся таблицы управления топливоподачей и зажиганием. Конкретно эти таблицы - объект улучшения мощностных черт.
Где же укрыты резервы? Сначала, это повышение топливоподачи и, соответственно, корректировка угла опережения зажигания. Так как в Рф требования к токсичности отработавших газов очень либеральны, то в границах имеющихся норм увеличение мощности может достигать 10-15%.
Дорожные тесты стопроцентно подтвердили теорию (табл. 1, 2-ая колонка). Самая приметная добавка - в разгоне до "сотки". Другие характеристики тоже двинулись в наилучшую сторону. Но душа-то просит нечто большего.
Перебегаем ко второму шагу - тому самому хорошему комплексу работ, о котором упоминали выше.
Он сводится к подмене стандартного распредвала на новый с модифицированным профилем кулачков, установке регулируемой шестерни привода механизма газораспределения и соответственной настройке системы впрыска. Не вдаваясь в подробности, отметим, что вал наращивает подъем впускных клапанов до 10,2 мм. В этом случае ЧИП-тюнинг, другими словами подмена серийной программки управления для контроллера впрыска "Бош" на специальную, тоже неотъемлемая часть работы. Без корректировок значений топливоподачи и зажигания для определенного распредвала можно утратить до 50% положительного эффекта.
Та же ситуация с фазами газораспределения. Не исключено, что установка по штатным меткам с точностью до половины зуба приведет к фиаско. Разрезная шестерня распредвала - это возможность дополнительной (и довольно четкой!) регулировки фаз. Направьте внимание на результаты испытаний (табл. 1, 3-я, 4-ая колонки). Как бы и в первом случае все отлично: значительно возросли наибольшая скорость и разгон до "сотки". Ухудшение эластичности? Что ж, кое-чем приходится жертвовать. А вот и нет. Опытнейший механик, не довольный результатом заезда, сдвигает шестерню чуток больше, чем на ползуба. Вот сейчас вправду здорово! Против стандартного варианта добавка в наибольшей скорости 4%, в разгоне до 100 км/ч - 10% и практически во всевозможных режимах лучше упругость.
Вывод прост: при таком комплексе доработок фуррор - в умении исполнителей. Верно настроить фазы без проф оборудования позволяет только большой опыт. Крутить регулируемую шестерню без помощи других - сродни шаманству.
Сейчас о ценах. Цена девайсов (в долл.): распределительный вал - 70-120, разрезная шестерня - 15-40, ЧИП с программкой - 10-50. Полный комплекс работ обычно обходится в $140-180. Тот же объем работ за пределами столицы, обычно, приметно дешевле.
ВОЗЬМЕМСЯ ЗА "СОЛЕКС"
Впрыск, как лицезреем, благодатное поле для относительно дешевенького тюнинга. Как быть тем, у кого под капотом карбюратор "Солекс"? Сложное капризное изделие, склонное к отказам в самый неподходящий момент. Не огорчайтесь, еще есть умельцы. Если электроника - высочайшие технологии, то карбюратор, как минимум, четкая механика. На верстаке - жиклеры, кулачки ускорительного насоса, распылители, прокладки, резиночки. Спустя полчаса все это хозяйство спец соединит воединыжды в единое целое, оно будет работать, да еще как!
Процесс доводки карбюраторов сложен и кропотлив, методов - величавое огромное количество. Что ж, оценим самые достойные внимания доработки "солексов" в рамках интересующего нас варианта тюнинга мотора.
Та же дорожка полигона, та же измерительная аппаратура. Автомобиль VAZ 21083 в комплектации стандарт, кроме мотора. Тут уже знакомая нам разрезная шестерня газораспределения, практически таковой же вал, увеличивающий подъем впускных клапанов до 10,25 мм. Нет только системы впрыска. Попробуем совместно с представителями компании "Картюнинг" подобрать лучший для данного мотора карбюратор.
Шаг 1-ый - не мудрствуя коварно, нахлобучиваем на коллектор штатный ДААЗ-21083, правда, полностью новый, исправный и совершенно отрегулированный. Ого, хорошо (табл. 2, 1-ая колонка). Напомним, "зубило" с серийным движком разгоняется до 100 км/ч за 14,5-15 с и развивает наивысшую скорость 150 км/ч. Тут же куда более симпатичные числа.
Отлично, перебегаем ко второму шагу - под капотом изделие ДААЗ-21073 от "Нивы". Карбюратор еще пока стандартный, отличается от ДААЗ-21083 поперечником диффузоров (24 мм в обеих камерах, против 21 и 23 мм у "восьмого"), жиклерами, производительностью ускорительного насоса и другими мелочами, перечислять которые не будем. Итог налицо. Автомобиль поехал резвее, стал лучше разгоняться (табл. 2, 2-ая колонка). Но далековато не все гладко. "Нивовский" прибор в ряде режимов уступает "восьмому", а в эластичности практически всюду проигрывает.
Впереди 3-ий шаг - начинаем по крупинкам добывать мощность. ДААЗ-21073 получил новый набор жиклеров, другой формы кулачок ускорительного насоса, к тому же увеличенного размера, доработанные распылители. Картина поменялась - все ездовые свойства стали лучше (табл. 2, 3-я колонка). Но упругость поднялась только до уровня штатного ДААЗ-21083. Личные чувства тоже далеки от эталона - очень резкий рывок при подаче газа. Хотя кому-то таковой нрав машины, может быть, понравится.
Продолжаем и перебегаем к четвертому шагу. "Нивовский" карбюратор перелопачен еще основательнее - другое сочетание воздушных и топливных жиклеров, чернокнижниченство с каналами переходных систем, распылители со следами практически ювелирной обработки, кулачок ускорительного насоса гораздо меньше и покруглее. Все, вес взят! Наибольшая скорость на прежнем уровне, а разгон и упругость дали приметный прирост (см. табл. 2).
Но успокаиваться рано, 5-ый шаг - экстремальный вариант. ДААЗ-21073 стал основой реального монстра. Поперечник диффузоров - 25 мм в первой камере, 27 мм - во 2-ой, все другое тоже на пределе. Сложнейший уникальный прибор, необыкновенно трудозатратный в выполнении, а высококачественного скачка не вышло (см. табл. 2). Не то чтоб карбюратор плох - мотор уже не соответствует. Тут нужен форсированный, с увеличенным рабочим объемом, основательно переделанной головкой блока цилиндров, свободным выпуском и впуском.
Хотя наилучшее сочетание уже найдено (напомним - 4-ый шаг), любопытства ради проводим очередной опыт - облегчаем жизнь "экстремальному" карбюратору. Заместо обыденного воздухофильтра монтируем Подвескаивный набор компании К&N. Итак вот, что для тебя, родимый, необходимо - воздух, как можно больше воздуха. Вобщем, это отдельный разговор, который, возлагаем надежды, состоится в недалеком будущем.
А сейчас подытожим. Набор - тюнинговый распредвал, разрезная шестерня, настройка системы питания - дает хороший итог и на автомобиле с карбюратором. При всем этом варианты с 1-го по 4-й гарантированно укладываются в действующие нормы токсичности, расход горючего остается в разумных границах. Стоимость переделок чуток выше, чем на машинах, снаряженных впрыском, так как новый, да к тому же доведенный до разума карбюратор, дороже ЧИПа. Цена полного комплекса работ совместно с "железом" от $200 до 250.
В любом случае выходит, что мотор приобретает резвость по стоимости ввезенного антикоррозианта, дешевый сигнализации либо умеренной магнитолы с 2-мя колонками. Вот это и есть тот тюнинг, который претендует на роль массового. Добавка 4-7% к наибольшей скорости, 10-12% к разгону до 100 км/ч - значимые характеристики, стоящие обсужденных сумм. Тратиться же либо нет - решайте сами. Отметим только, что предстоящая погоня за лошадиными силами, секундами и километрами в час пробьет куда больше бреши в семейном бюджете.
Фото 1. Тюнинговый движок "восьмерки" со Подвескаивным воздухофильтром.
На фото 2, 3, 4 Ремонт и эксплуатация для опции карбюраторов: распылители и кулачки ускорительного насоса, доработанные распылители (малые диффузоры).
Фото 5. В контроллере впрыска изменяется только микросхема ПЗУ.
Фото 6-7. Тюнинг в картинах: снимаем клапанную крышку... Потом распредвал, а заместо него устанавливаем новый с разрезной шестерней (на фото справа).
Фото Владимира КНЯЗЕВА, Вадима КРЮЧКОВА
Редакция благодарит компании "Ралли клуб" и "Картюнинг" за помощь в подготовке материала.
ВАЗ 21083
ВАЗ-2111
г.
Тесты
Тюнинг
ЗАВАЛИМ МОТОР
Сделать движок быстрым по стоимости умеренной магнитолы? Может быть и такое.
Владимир АРХИПОВ, Вадим КРЮЧКОВ
Не тайна: многие дремлют и лицезреют, что их любимейшее авто по быстроте и динамике превосходит сотки тыщ таких же, выпущенных заводом. Но при всем этом, как ни удивительно, нервно содрогаются, чуть услышав слово "тюнинг". Для их за этим понятием - обезумевшие расходы, неподъемный комплекс сложных работ, сущность которых обычному смертному не осознать.
Меж тем тюнинг бывает не только лишь "экстремальным", да и полностью легкодоступным. "Навороты" и большие издержки - удел энтузиастов, фанатиков. Для других предлагается стандартный набор улучшений с разумным соотношением цена-качество, когда вы получаете приметную надбавку в мощности, скорости, динамике при сохранении умеренного аппетита автомобиля, ну и ресурс мотора фактически не миниатюризируется. А главное - коренным образом модернизировать движок, коробку, тормозную систему и подвеску совсем не требуется.
БЕНЕФИС ЭЛЕКТРОНИКИ
Перейдем от слов к делу. Начнем с машины, снаряженной системой распределенного впрыска горючего. Итак, серийный VAZ 2111, движком которого командует электрический блок "Бош" М1.5.4. В процессе тестовых заездов проф измерительная аппаратура объективно фиксирует способности стандартного универсала (табл. 1, 1-ая колонка). Очень умеренные числа - даже до обещанных заводом характеристик очевидно не дотягиваем.
Сейчас при помощи профессионалов центра доработки автомобилей "Ралли клуб" начинаем равномерно "тюнинговать" нашу "одиннадцатую". Шаг 1-ый - самый дешевенький вариант, основанный на способностях электроники. В народе его именуют ЧИП-тюнингом. Сущность - подмена одной крошечной микросхемы в контроллере впрыска. В нашем случае - в блоке "Бош" М1.5.4, но схожей переделке можно подвергнуть другие системы - и GM, и всякую модель "Января". Кстати, понятие ЧИП-тюнинг не совершенно корректно: изменяется ведь не микропроцессор, а кристалл ПЗУ (неизменное запоминающее устройство), в каком хранятся таблицы управления топливоподачей и зажиганием. Конкретно эти таблицы - объект улучшения мощностных черт.
Где же укрыты резервы? Сначала, это повышение топливоподачи и, соответственно, корректировка угла опережения зажигания. Так как в Рф требования к токсичности отработавших газов очень либеральны, то в границах имеющихся норм увеличение мощности может достигать 10-15%.
Дорожные тесты стопроцентно подтвердили теорию (табл. 1, 2-ая колонка). Самая приметная добавка - в разгоне до "сотки". Другие характеристики тоже двинулись в наилучшую сторону. Но душа-то просит нечто большего.
Перебегаем ко второму шагу - тому самому хорошему комплексу работ, о котором упоминали выше.
Он сводится к подмене стандартного распредвала на новый с модифицированным профилем кулачков, установке регулируемой шестерни привода механизма газораспределения и соответственной настройке системы впрыска. Не вдаваясь в подробности, отметим, что вал наращивает подъем впускных клапанов до 10,2 мм. В этом случае ЧИП-тюнинг, другими словами подмена серийной программки управления для контроллера впрыска "Бош" на специальную, тоже неотъемлемая часть работы. Без корректировок значений топливоподачи и зажигания для определенного распредвала можно утратить до 50% положительного эффекта.
Та же ситуация с фазами газораспределения. Не исключено, что установка по штатным меткам с точностью до половины зуба приведет к фиаско. Разрезная шестерня распредвала - это возможность дополнительной (и довольно четкой!) регулировки фаз. Направьте внимание на результаты испытаний (табл. 1, 3-я, 4-ая колонки). Как бы и в первом случае все отлично: значительно возросли наибольшая скорость и разгон до "сотки". Ухудшение эластичности? Что ж, кое-чем приходится жертвовать. А вот и нет. Опытнейший механик, не довольный результатом заезда, сдвигает шестерню чуток больше, чем на ползуба. Вот сейчас вправду здорово! Против стандартного варианта добавка в наибольшей скорости 4%, в разгоне до 100 км/ч - 10% и практически во всевозможных режимах лучше упругость.
Вывод прост: при таком комплексе доработок фуррор - в умении исполнителей. Верно настроить фазы без проф оборудования позволяет только большой опыт. Крутить регулируемую шестерню без помощи других - сродни шаманству.
Сейчас о ценах. Цена девайсов (в долл.): распределительный вал - 70-120, разрезная шестерня - 15-40, ЧИП с программкой - 10-50. Полный комплекс работ обычно обходится в $140-180. Тот же объем работ за пределами столицы, обычно, приметно дешевле.
ВОЗЬМЕМСЯ ЗА "СОЛЕКС"
Впрыск, как лицезреем, благодатное поле для относительно дешевенького тюнинга. Как быть тем, у кого под капотом карбюратор "Солекс"? Сложное капризное изделие, склонное к отказам в самый неподходящий момент. Не огорчайтесь, еще есть умельцы. Если электроника - высочайшие технологии, то карбюратор, как минимум, четкая механика. На верстаке - жиклеры, кулачки ускорительного насоса, распылители, прокладки, резиночки. Спустя полчаса все это хозяйство спец соединит воединыжды в единое целое, оно будет работать, да еще как!
Процесс доводки карбюраторов сложен и кропотлив, методов - величавое огромное количество. Что ж, оценим самые достойные внимания доработки "солексов" в рамках интересующего нас варианта тюнинга мотора.
Та же дорожка полигона, та же измерительная аппаратура. Автомобиль VAZ 21083 в комплектации стандарт, кроме мотора. Тут уже знакомая нам разрезная шестерня газораспределения, практически таковой же вал, увеличивающий подъем впускных клапанов до 10,25 мм. Нет только системы впрыска. Попробуем совместно с представителями компании "Картюнинг" подобрать лучший для данного мотора карбюратор.
Шаг 1-ый - не мудрствуя коварно, нахлобучиваем на коллектор штатный ДААЗ-21083, правда, полностью новый, исправный и совершенно отрегулированный. Ого, хорошо (табл. 2, 1-ая колонка). Напомним, "зубило" с серийным движком разгоняется до 100 км/ч за 14,5-15 с и развивает наивысшую скорость 150 км/ч. Тут же куда более симпатичные числа.
Отлично, перебегаем ко второму шагу - под капотом изделие ДААЗ-21073 от "Нивы". Карбюратор еще пока стандартный, отличается от ДААЗ-21083 поперечником диффузоров (24 мм в обеих камерах, против 21 и 23 мм у "восьмого"), жиклерами, производительностью ускорительного насоса и другими мелочами, перечислять которые не будем. Итог налицо. Автомобиль поехал резвее, стал лучше разгоняться (табл. 2, 2-ая колонка). Но далековато не все гладко. "Нивовский" прибор в ряде режимов уступает "восьмому", а в эластичности практически всюду проигрывает.
Впереди 3-ий шаг - начинаем по крупинкам добывать мощность. ДААЗ-21073 получил новый набор жиклеров, другой формы кулачок ускорительного насоса, к тому же увеличенного размера, доработанные распылители. Картина поменялась - все ездовые свойства стали лучше (табл. 2, 3-я колонка). Но упругость поднялась только до уровня штатного ДААЗ-21083. Личные чувства тоже далеки от эталона - очень резкий рывок при подаче газа. Хотя кому-то таковой нрав машины, может быть, понравится.
Продолжаем и перебегаем к четвертому шагу. "Нивовский" карбюратор перелопачен еще основательнее - другое сочетание воздушных и топливных жиклеров, чернокнижниченство с каналами переходных систем, распылители со следами практически ювелирной обработки, кулачок ускорительного насоса гораздо меньше и покруглее. Все, вес взят! Наибольшая скорость на прежнем уровне, а разгон и упругость дали приметный прирост (см. табл. 2).
Но успокаиваться рано, 5-ый шаг - экстремальный вариант. ДААЗ-21073 стал основой реального монстра. Поперечник диффузоров - 25 мм в первой камере, 27 мм - во 2-ой, все другое тоже на пределе. Сложнейший уникальный прибор, необыкновенно трудозатратный в выполнении, а высококачественного скачка не вышло (см. табл. 2). Не то чтоб карбюратор плох - мотор уже не соответствует. Тут нужен форсированный, с увеличенным рабочим объемом, основательно переделанной головкой блока цилиндров, свободным выпуском и впуском.
Хотя наилучшее сочетание уже найдено (напомним - 4-ый шаг), любопытства ради проводим очередной опыт - облегчаем жизнь "экстремальному" карбюратору. Заместо обыденного воздухофильтра монтируем Подвескаивный набор компании К&N. Итак вот, что для тебя, родимый, необходимо - воздух, как можно больше воздуха. Вобщем, это отдельный разговор, который, возлагаем надежды, состоится в недалеком будущем.
А сейчас подытожим. Набор - тюнинговый распредвал, разрезная шестерня, настройка системы питания - дает хороший итог и на автомобиле с карбюратором. При всем этом варианты с 1-го по 4-й гарантированно укладываются в действующие нормы токсичности, расход горючего остается в разумных границах. Стоимость переделок чуток выше, чем на машинах, снаряженных впрыском, так как новый, да к тому же доведенный до разума карбюратор, дороже ЧИПа. Цена полного комплекса работ совместно с "железом" от $200 до 250.
В любом случае выходит, что мотор приобретает резвость по стоимости ввезенного антикоррозианта, дешевый сигнализации либо умеренной магнитолы с 2-мя колонками. Вот это и есть тот тюнинг, который претендует на роль массового. Добавка 4-7% к наибольшей скорости, 10-12% к разгону до 100 км/ч - значимые характеристики, стоящие обсужденных сумм. Тратиться же либо нет - решайте сами. Отметим только, что предстоящая погоня за лошадиными силами, секундами и километрами в час пробьет куда больше бреши в семейном бюджете.
Фото 1. Тюнинговый движок "восьмерки" со Подвескаивным воздухофильтром.
На фото 2, 3, 4 Ремонт и эксплуатация для опции карбюраторов: распылители и кулачки ускорительного насоса, доработанные распылители (малые диффузоры).
Фото 5. В контроллере впрыска изменяется только микросхема ПЗУ.
Фото 6-7. Тюнинг в картинах: снимаем клапанную крышку... Потом распредвал, а заместо него устанавливаем новый с разрезной шестерней (на фото справа).
Фото Владимира КНЯЗЕВА, Вадима КРЮЧКОВА
Редакция благодарит компании "Ралли клуб" и "Картюнинг" за помощь в подготовке материала.
ВАЗ 21083ВАЗ-2111г.