ОБРАТИМСЯ К КЛАССИКЕ
ОБРАТИМСЯ К "КЛАССИКЕ"
Тесты
Тюнинг
ОБРАТИМСЯ К "КЛАССИКЕ"
Корифеи тюнинга практически запамятовали о "жигулях". К счастью, встречаются еще "оазисы", где для их предлагают дешевые доработки.
Вадим КРЮЧКОВ
Сейчас хозяева VAZ 2105...2107, обычно, Различное среднего либо старшего возраста, которые привыкли считать Энциклопедия грузовых автомобилей. Да и они не чужды передовых веяний - сделать лучше ездовые свойства собственных автомобилей готовы многие. Есть только одна особенность - приверженцу "классики" подавай то, что подешевле и лучше. Тем, что подороже, его не совратить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондюках, пластмассовых подвесных элементах, коренной модернизации большинства узлов. Ограничимся доработками мотора не дороже 200, от силы 250 баксов США. Что все-таки можно сделать за эти Энциклопедия грузовых автомобилей? Спецы столичной компании "Картюнинг" предлагают поменять штатный распределительный вал изделием НПФ "Мастер-Мотор", установить регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до разума карбюратор "Солекс". Цена всего пакета работ как раз $260. Если же ограничиться одним только распределительным валом либо только карбюратором, то реально уложиться и в $100-120. Но самый приметный эффект достигается, конечно, при монтаже всех 3-х перечисленных деталей. А сейчас кратко о каждой из их.
Навряд ли кого-либо нужно убеждать, что хорошо отрегулированный, исправно работающий карбюратор - штука нужная. Но в этом случае эти свойства, да еще высшую надежность, к примеру, незалипающий игловатый клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно. Основное же его предназначение - настройка системы питания под определенный доработанный движок. Отсюда и "Солекс" (ДААЗ-21073) с большенными диффузорами, модифицированными калибровками, рядом уникальных деталей.
Регулируемую звездочку механизма газораспределения монтируют заместо штатной при подмене серийного распредвала необычным. Она нужна для четкой установки фаз, а если будет нужно - их бесступенчатой корректировки для заслуги наибольшей отдачи от мотора. Единственный недочет - неважно какая манипуляция со звездочкой просит снятия клапанной крышки, тогда как в моторах переднеприводных машин до действующей по аналогичному принципу разрезной шестерни добраться куда проще. С продукцией "Мастер-Мотора" читатели "За рулем" уже знакомы (1995, № 4; 1997, № 5). Но напомним - компания выпускает широкую палитру распределительных валов, в том числе и несколько моделей для вазовской "классики" (см. табл. 1). Особенность каждого вала - в отличном от промышленного профиле кулачков, что позволяет поднять мощность и вращающий момент мотора. Если больший рост характеристик достигается при низких оборотах в спектре от 1000 до 3000-3500 об/мин, вал именуют "низовым", в неприятном случае "верхним" либо "высокооборотным". Не вдаваясь в теоретические выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице - чем больше подъем (ход) клапанов, тем посильнее распределительный вал показывает высокооборотные свойства.
А сейчас поглядим, на что способны доработанные движки. На спецдорогах полигона прошли тестирование 5 автомобилей традиционной сборки с карбюраторами ДААЗ-21073, пятиступными коробками передач и главными парами 3,9. Результаты испытаний - в табл. 2. Прокомментируем их.
"Шестерка" и "шестьдесят 5-ая" (1-ые два столбца табл. 2) - обычный пример взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин обустроены "низовыми" распредвалами точно в согласовании с советами фирмы-изготовителя. Итог налицо - не сказать, чтоб выдающиеся, но хорошие характеристики эластичности. Оба автомобиля владеют ровненьким характером, неплохой тяговитостью, позволяют уверенно разгоняться, не раскручивая движок до красноватой зоны тахометра, полностью расслабленно переносят езду внатяг. С таким мотором и в городской сутолоке передвигаться сподручнее, и прицеп, если пригодится, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не очень обременительно. Расплата - некое понижение наибольшей скорости. Но, поправде, многие ли обладатели "классики" к ней стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135-140 км/ч - это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий практически на предельных оборотах движок. Нередко ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно - верно приложенный вращающий момент на самом деле куда важнее рекордных характеристик мощности.
Кроме перечисленных преимуществ, есть у "низовых" валов очередное - они стопроцентно взаимозаменяемы с серийными. Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. "Верхние" же потребуют зенковки фасок седел. А итог - некое повышение наибольшей скорости при приметном ухудшении эластичности (3-я, 4-ая колонки табл. 2). При этом мотор большего объема, тот, что установлен на VAZ 21074, не очень прибавил, да и не очень растерял. Тогда как движок "четверки" откровенно подтянул один параметр за счет другого. И это невзирая на "Подвескаивный" карбюратор. Вобщем, водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким нравом понравится. На первых 3-х передачах стрелка тахометра отрадно рвется к красноватой зоне. Автомобиль как будто просит крутить мотор до упора. Расплата наступает с переходом на высшие передачи - движок откровенно скисает. В горку либо на обгон - с переключением на низшую передачу. Езда внатяг? С грехом напополам, естественно, можно, но процесс этот как нельзя лучше подходит под определение "тянуть резину".
А нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном флаконе. Чтоб песня звучала во всем спектре оборотов. Огорчим, в рамках обсужденных сумм не получится. Но вот если выйти за смету...
Движок объемом 1450 смз обустроен самым оборотистым валом из линейки "Мастер-Мотора", хотя производитель советует устанавливать его в агрегаты "нивовского" калибра. Головка цилиндров основательно доработана. Характеристики внушают почтение (5-ая колонка табл. 2), в особенности упругость в варианте с увеличенными диффузорами карбюратора.
Но будем поочередны: по затратам и идеологии данный экземпляр выпадает из общего ряда. Последующие шаги так и навязываются: модернизировать коробку, подвеску и т. д. Не ошибусь, если предположу - для обладателя этого VAZ 2106 последующим автомобилем станет... Верно, "восьмерка" либо "10-ка". Во всяком случае, так было бы разумно.
Итак, решивший испытать в деле умеренный тюнинг "классики" рискует оказаться в роли ослика меж 2-мя стогами сена. Съесть оба не получится, необходимо избрать что-то одно - "низы" либо "верхи". Чтоб принять верное решение, прикиньте, в каких критериях почаще эксплуатируется ваш автомобиль. Логика дает подсказку: тяговитая машина практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету - клич сердца иногда заглушает глас разума.
Совместно с новым распредвалом устанавливается и разрезная звездочка, которая позволяет корректировать фазы газораспределения.
В системе питания употребляется доработанный карбюратор "Солекс".
Результаты дорожных испытаний получены при помощи измерительного комплекса "Коррсис-DAS1A".
Тесты
Тюнинг
ОБРАТИМСЯ К "КЛАССИКЕ"
Корифеи тюнинга практически запамятовали о "жигулях". К счастью, встречаются еще "оазисы", где для их предлагают дешевые доработки.
Вадим КРЮЧКОВ
Сейчас хозяева VAZ 2105...2107, обычно, Различное среднего либо старшего возраста, которые привыкли считать Энциклопедия грузовых автомобилей. Да и они не чужды передовых веяний - сделать лучше ездовые свойства собственных автомобилей готовы многие. Есть только одна особенность - приверженцу "классики" подавай то, что подешевле и лучше. Тем, что подороже, его не совратить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондюках, пластмассовых подвесных элементах, коренной модернизации большинства узлов. Ограничимся доработками мотора не дороже 200, от силы 250 баксов США. Что все-таки можно сделать за эти Энциклопедия грузовых автомобилей? Спецы столичной компании "Картюнинг" предлагают поменять штатный распределительный вал изделием НПФ "Мастер-Мотор", установить регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до разума карбюратор "Солекс". Цена всего пакета работ как раз $260. Если же ограничиться одним только распределительным валом либо только карбюратором, то реально уложиться и в $100-120. Но самый приметный эффект достигается, конечно, при монтаже всех 3-х перечисленных деталей. А сейчас кратко о каждой из их.
Навряд ли кого-либо нужно убеждать, что хорошо отрегулированный, исправно работающий карбюратор - штука нужная. Но в этом случае эти свойства, да еще высшую надежность, к примеру, незалипающий игловатый клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно. Основное же его предназначение - настройка системы питания под определенный доработанный движок. Отсюда и "Солекс" (ДААЗ-21073) с большенными диффузорами, модифицированными калибровками, рядом уникальных деталей.
Регулируемую звездочку механизма газораспределения монтируют заместо штатной при подмене серийного распредвала необычным. Она нужна для четкой установки фаз, а если будет нужно - их бесступенчатой корректировки для заслуги наибольшей отдачи от мотора. Единственный недочет - неважно какая манипуляция со звездочкой просит снятия клапанной крышки, тогда как в моторах переднеприводных машин до действующей по аналогичному принципу разрезной шестерни добраться куда проще. С продукцией "Мастер-Мотора" читатели "За рулем" уже знакомы (1995, № 4; 1997, № 5). Но напомним - компания выпускает широкую палитру распределительных валов, в том числе и несколько моделей для вазовской "классики" (см. табл. 1). Особенность каждого вала - в отличном от промышленного профиле кулачков, что позволяет поднять мощность и вращающий момент мотора. Если больший рост характеристик достигается при низких оборотах в спектре от 1000 до 3000-3500 об/мин, вал именуют "низовым", в неприятном случае "верхним" либо "высокооборотным". Не вдаваясь в теоретические выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице - чем больше подъем (ход) клапанов, тем посильнее распределительный вал показывает высокооборотные свойства.
А сейчас поглядим, на что способны доработанные движки. На спецдорогах полигона прошли тестирование 5 автомобилей традиционной сборки с карбюраторами ДААЗ-21073, пятиступными коробками передач и главными парами 3,9. Результаты испытаний - в табл. 2. Прокомментируем их.
"Шестерка" и "шестьдесят 5-ая" (1-ые два столбца табл. 2) - обычный пример взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин обустроены "низовыми" распредвалами точно в согласовании с советами фирмы-изготовителя. Итог налицо - не сказать, чтоб выдающиеся, но хорошие характеристики эластичности. Оба автомобиля владеют ровненьким характером, неплохой тяговитостью, позволяют уверенно разгоняться, не раскручивая движок до красноватой зоны тахометра, полностью расслабленно переносят езду внатяг. С таким мотором и в городской сутолоке передвигаться сподручнее, и прицеп, если пригодится, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не очень обременительно. Расплата - некое понижение наибольшей скорости. Но, поправде, многие ли обладатели "классики" к ней стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135-140 км/ч - это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий практически на предельных оборотах движок. Нередко ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно - верно приложенный вращающий момент на самом деле куда важнее рекордных характеристик мощности.
Кроме перечисленных преимуществ, есть у "низовых" валов очередное - они стопроцентно взаимозаменяемы с серийными. Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. "Верхние" же потребуют зенковки фасок седел. А итог - некое повышение наибольшей скорости при приметном ухудшении эластичности (3-я, 4-ая колонки табл. 2). При этом мотор большего объема, тот, что установлен на VAZ 21074, не очень прибавил, да и не очень растерял. Тогда как движок "четверки" откровенно подтянул один параметр за счет другого. И это невзирая на "Подвескаивный" карбюратор. Вобщем, водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким нравом понравится. На первых 3-х передачах стрелка тахометра отрадно рвется к красноватой зоне. Автомобиль как будто просит крутить мотор до упора. Расплата наступает с переходом на высшие передачи - движок откровенно скисает. В горку либо на обгон - с переключением на низшую передачу. Езда внатяг? С грехом напополам, естественно, можно, но процесс этот как нельзя лучше подходит под определение "тянуть резину".
А нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном флаконе. Чтоб песня звучала во всем спектре оборотов. Огорчим, в рамках обсужденных сумм не получится. Но вот если выйти за смету...
Движок объемом 1450 смз обустроен самым оборотистым валом из линейки "Мастер-Мотора", хотя производитель советует устанавливать его в агрегаты "нивовского" калибра. Головка цилиндров основательно доработана. Характеристики внушают почтение (5-ая колонка табл. 2), в особенности упругость в варианте с увеличенными диффузорами карбюратора.
Но будем поочередны: по затратам и идеологии данный экземпляр выпадает из общего ряда. Последующие шаги так и навязываются: модернизировать коробку, подвеску и т. д. Не ошибусь, если предположу - для обладателя этого VAZ 2106 последующим автомобилем станет... Верно, "восьмерка" либо "10-ка". Во всяком случае, так было бы разумно.
Итак, решивший испытать в деле умеренный тюнинг "классики" рискует оказаться в роли ослика меж 2-мя стогами сена. Съесть оба не получится, необходимо избрать что-то одно - "низы" либо "верхи". Чтоб принять верное решение, прикиньте, в каких критериях почаще эксплуатируется ваш автомобиль. Логика дает подсказку: тяговитая машина практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету - клич сердца иногда заглушает глас разума.
Совместно с новым распредвалом устанавливается и разрезная звездочка, которая позволяет корректировать фазы газораспределения.
В системе питания употребляется доработанный карбюратор "Солекс".
Результаты дорожных испытаний получены при помощи измерительного комплекса "Коррсис-DAS1A".