СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ
СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ
Тесты
ТЕСТ
СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ
Способен ли однокамерный карбюратор "Вебер" поменять российский ДААЗ?
Вадим КРЮЧКОВ. Фото Сергея Иванова
Какой прибор доставляет больше всего морок обладателю российского автомобиля? Конечно, карбюратор. Капризам "солексов" и "озонов" посвящены целые книжки, а их ремонт как и раньше одна из самых животрепещущих тем гаражных споров и дискуссий в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним ударом, чтоб раз и навечно запамятовать о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?
К огорчению, в нашей стране системы впрыска горючего стопроцентно вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже на данный момент есть возможность поменять российский прибор на ввезенный - в магазинах запасных частей появились карбюраторы "Вебер" для автомобилей ВАЗ. При этом не та возлюбленная многими двухкамерная модель, что устанавливали на 1-ые "жигули". Сегодняшний "Вебер-32ICE/55Т 251" - простой однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-то сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для "классики" и для переднеприводных "самар". Они отличаются друг от друга только комплектом переходных деталей для монтажа, сделанных итальянской компанией "Технокарбюр". Что ж, давайте сравним простой снаружи "Вебер" с более современным российским карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии компании "Солекс".
НА СТАРТ ВЫХОДЯТ...
В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. "Вебер-32ICE" предоставлен фирмой-поставщиком - "Итальянской торговой организацией". На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высочайшее качество продукции гарантировано - нечего держать под контролем соответствие определенного эталона заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что "Вебер" получил сертификат соответствия Госстандарта и делает нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03-87. Не считая того, прибор удовлетворяет германским требованиям ТЮВ, при этом токсичность не превосходит допустимую для транПодвесканых средств, использующих этилированный бензин.
Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Брать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули - очень много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень горючего в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Русский "Солекс" тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации - таково требование к чистоте опыта.
3-ий участник теста - все тот же ДААЗ, но с модифицированными регулировками (они более нередко употребляются умельцами для улучшения ездовых свойств автомобиля). Заместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой "165" установили "155", а топливный жиклер 2-ой камеры "97,5" поменяли на "100". Оба необычных жиклера заводские - их употребляют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Не считая того, распылитель ускорительного насоса поменяли на "нивовский" (от карбюратора ДААЗ-21073) - с форсункой, выведенной исключительно в первую камеру. Главные характеристики всех 3-х устройств вы отыщите в табл. 1.
"Носителем" подопытных карбюраторов стал полностью исправный автомобиль VAZ 21093 с движком 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками "Барум OR-42" размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег "девятки" со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые тесты проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с внедрением при замерах проф измерительного комплекса "Датрон". Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах.
О ЧЕМ Поведали Числа
Поначалу обратимся к результатам лабораторных исследовательских работ (табл. 2). С расходом горючего в условном городском цикле чудес не вышло. Самый экономный - стандартный "Солекс", чуток отстает - доработанный, аутсайдер - однокамерный "Вебер". Но тут есть одна обмолвка. Все три карбюратора "обкатывали" по одной методике, без учета особенностей каждого прибора - конкретно так проводят сравнительные тесты. Но в городской сутолоке расход очень находится в зависимости от стиля езды, умения использовать плюсы определенного карбюратора и массы наружных причин. А означает, можно получить другие числа и картина обменяется. Хотя, естественно, в силу конструктивных особенностей "Вебер" в фавориты все равно не пробьется.
Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. При этом большая часть характеристик различается не очень. Но вот содержание СО на завышенных оборотах у "Вебера" на пределе, тогда как оба "Солекса" имеют приличный припас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не многим итальянским карбюраторам характерно "коптить" так очень. Нам удалось докопаться до предпосылки (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику надлежащие советы.
Дорожные тесты, в процессе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, упругость мотора (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного "Солекса": он обогнал соперников чуть ли не по всем статьям. Но напомним, что по сопоставлению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше горючего в условном городском цикле, также хоть некординально, но все таки уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие "но", о которых пойдет речь ниже. А пока давайте сравним обыденный ДААЗ с "Вебером".
Наибольшая скорость выше с российским карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с различием больше секунды опять выигрывает "Солекс". Но посмотрите на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и только позже "Вебер" начинает приметно отставать. Ничего не поделаешь - ему очень не хватает... 2-ой камеры.
Как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Поначалу "Вебер" идет вровень с ДААЗом, позже отстает. Сейчас усложним задачку: разгон на тех же передачах, но с малой скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет "внатяг" (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У "Вебера", оказывается, прекрасные "низы" - движок с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает "Солекс", пока автомобиль не наберет 100, а на пятой - 120 км/ч. Позже ДААЗ берет свое - на больших оборотах двухкамерный приметно живее. В процессе этого упражнения "итальянец" получил прельщающие оценки профессионалов. Когда на малой скорости пробовали разогнаться с "Солексом", автомобиль то и дело дергался, а с "Вебером" тянул на удивление плавненько.
Сейчас поглядим на топливно-скоростные свойства (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом спектре - от 65 до 105 км/ч - "Вебер" экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч чуть уступает доработанному "Солексу". И этим свойством "итальянца" необходимо воспользоваться. Нередко ли обладатели "самар" включают пятую передачу, чуть достигнув 70 км/ч? Конечно, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка востребует перейти на пониженную передачу. А "Вебер" в таковой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения.
ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ Устройств
Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу поперечником 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с их, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, длительно катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но стопроцентно отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали тесты - сбоев в работе не было. Даже "Вебер", у которого, в отличие от "Солекса", нет сдвоенных поплавков, погруженных в узенькие колодцы, вопреки ожиданиям не докучал приливами либо отливами бензина в поплавковой камере.
А нашлись ли у "итальянца" характеристики, недосягаемые для обоих вариантов "Солекса"? Представьте, да. В таких "дисциплинах", как прохладный запуск и прогрев, работа на мало устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым движком, движение с переключением передач внатяг, простой однокамерный оказался лучше соперников.
ПРОЗА ЖИЗНИ
Тесты окончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, "Солекс"! Все не плохое, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо только тогда, когда они стопроцентно исправны. К огорчению, это состояние продолжается очень недолго. Такая капризная суть российского прибора: настолько успешный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотку. Склонность "Солекса" к засорам, наверняка, войдет в легенды - он очень требователен к чистоте горючего. Да что разъяснять - читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электрические клапаны; топливные жиклеры, которые не вытащить из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт свойства; рывки при разгоне и многие другие "красоты" - вот чем известен ДААЗ. Таким его знает, к огорчению, большая часть автомобилистов.
На этом фоне однокамерный, далековато не самой передовой конструкции "Вебер" - идеал свойства. Он прост и поэтому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов - вот и весь прибор! Незапятнанная механика - никаких для тебя электрических клапанов либо вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе "Озона". Ничего излишнего плюс высококачественная сборка - может быть, это конкретно то, что необходимо в Рф?
Кстати, засоры "Вебера" - очень редчайшее явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязищи - на работу карбюратора это не воздействует. А если иноземец все-же сломается, то игловатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно приобрести в любом магазине. Подходят российские - от карбюраторов "классики". Прокладку крышки несложно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал "Солекс", с "Вебером" разберется за полчаса.
Так стоит брать "итальянца" ценой около 100 баксов США взамен российского карбюратора? Если надежность и комфорт вам важнее наибольшей скорости и маленького роста расхода при езде по городку, то непременно - да. Расходы окупятся, надежность - наилучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится иногда в 300 рублей.
Если же вы "гонщик" и не лишены способностей механика - оставайтесь с "Озоном" либо "Солексом". Последний, невзирая на массу недочетов, - вправду благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, можете насладиться результатом.
Однокамерный "Вебер-32ICE" под капотом "девятки".
Игловатый клапан "итальянца" взаимозаменяем с российским для карбюраторов автомобилей VAZ 2101...2107.
Благодаря удачному расположению головного топливного жиклера "Вебер" не склонен к засорам.
Доработанный вариант "Солекса" отличается от стандартного 2-мя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным исключительно в
1-ю камеру.
Тесты
ТЕСТ
СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ
Способен ли однокамерный карбюратор "Вебер" поменять российский ДААЗ?
Вадим КРЮЧКОВ. Фото Сергея Иванова
Какой прибор доставляет больше всего морок обладателю российского автомобиля? Конечно, карбюратор. Капризам "солексов" и "озонов" посвящены целые книжки, а их ремонт как и раньше одна из самых животрепещущих тем гаражных споров и дискуссий в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним ударом, чтоб раз и навечно запамятовать о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?
К огорчению, в нашей стране системы впрыска горючего стопроцентно вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже на данный момент есть возможность поменять российский прибор на ввезенный - в магазинах запасных частей появились карбюраторы "Вебер" для автомобилей ВАЗ. При этом не та возлюбленная многими двухкамерная модель, что устанавливали на 1-ые "жигули". Сегодняшний "Вебер-32ICE/55Т 251" - простой однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-то сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для "классики" и для переднеприводных "самар". Они отличаются друг от друга только комплектом переходных деталей для монтажа, сделанных итальянской компанией "Технокарбюр". Что ж, давайте сравним простой снаружи "Вебер" с более современным российским карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии компании "Солекс".
НА СТАРТ ВЫХОДЯТ...
В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. "Вебер-32ICE" предоставлен фирмой-поставщиком - "Итальянской торговой организацией". На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высочайшее качество продукции гарантировано - нечего держать под контролем соответствие определенного эталона заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что "Вебер" получил сертификат соответствия Госстандарта и делает нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03-87. Не считая того, прибор удовлетворяет германским требованиям ТЮВ, при этом токсичность не превосходит допустимую для транПодвесканых средств, использующих этилированный бензин.
Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Брать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули - очень много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень горючего в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Русский "Солекс" тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации - таково требование к чистоте опыта.
3-ий участник теста - все тот же ДААЗ, но с модифицированными регулировками (они более нередко употребляются умельцами для улучшения ездовых свойств автомобиля). Заместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой "165" установили "155", а топливный жиклер 2-ой камеры "97,5" поменяли на "100". Оба необычных жиклера заводские - их употребляют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Не считая того, распылитель ускорительного насоса поменяли на "нивовский" (от карбюратора ДААЗ-21073) - с форсункой, выведенной исключительно в первую камеру. Главные характеристики всех 3-х устройств вы отыщите в табл. 1.
"Носителем" подопытных карбюраторов стал полностью исправный автомобиль VAZ 21093 с движком 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками "Барум OR-42" размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег "девятки" со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые тесты проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с внедрением при замерах проф измерительного комплекса "Датрон". Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах.
О ЧЕМ Поведали Числа
Поначалу обратимся к результатам лабораторных исследовательских работ (табл. 2). С расходом горючего в условном городском цикле чудес не вышло. Самый экономный - стандартный "Солекс", чуток отстает - доработанный, аутсайдер - однокамерный "Вебер". Но тут есть одна обмолвка. Все три карбюратора "обкатывали" по одной методике, без учета особенностей каждого прибора - конкретно так проводят сравнительные тесты. Но в городской сутолоке расход очень находится в зависимости от стиля езды, умения использовать плюсы определенного карбюратора и массы наружных причин. А означает, можно получить другие числа и картина обменяется. Хотя, естественно, в силу конструктивных особенностей "Вебер" в фавориты все равно не пробьется.
Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. При этом большая часть характеристик различается не очень. Но вот содержание СО на завышенных оборотах у "Вебера" на пределе, тогда как оба "Солекса" имеют приличный припас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не многим итальянским карбюраторам характерно "коптить" так очень. Нам удалось докопаться до предпосылки (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику надлежащие советы.
Дорожные тесты, в процессе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, упругость мотора (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного "Солекса": он обогнал соперников чуть ли не по всем статьям. Но напомним, что по сопоставлению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше горючего в условном городском цикле, также хоть некординально, но все таки уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие "но", о которых пойдет речь ниже. А пока давайте сравним обыденный ДААЗ с "Вебером".
Наибольшая скорость выше с российским карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с различием больше секунды опять выигрывает "Солекс". Но посмотрите на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и только позже "Вебер" начинает приметно отставать. Ничего не поделаешь - ему очень не хватает... 2-ой камеры.
Как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Поначалу "Вебер" идет вровень с ДААЗом, позже отстает. Сейчас усложним задачку: разгон на тех же передачах, но с малой скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет "внатяг" (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У "Вебера", оказывается, прекрасные "низы" - движок с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает "Солекс", пока автомобиль не наберет 100, а на пятой - 120 км/ч. Позже ДААЗ берет свое - на больших оборотах двухкамерный приметно живее. В процессе этого упражнения "итальянец" получил прельщающие оценки профессионалов. Когда на малой скорости пробовали разогнаться с "Солексом", автомобиль то и дело дергался, а с "Вебером" тянул на удивление плавненько.
Сейчас поглядим на топливно-скоростные свойства (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом спектре - от 65 до 105 км/ч - "Вебер" экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч чуть уступает доработанному "Солексу". И этим свойством "итальянца" необходимо воспользоваться. Нередко ли обладатели "самар" включают пятую передачу, чуть достигнув 70 км/ч? Конечно, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка востребует перейти на пониженную передачу. А "Вебер" в таковой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения.
ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ Устройств
Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу поперечником 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с их, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, длительно катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но стопроцентно отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали тесты - сбоев в работе не было. Даже "Вебер", у которого, в отличие от "Солекса", нет сдвоенных поплавков, погруженных в узенькие колодцы, вопреки ожиданиям не докучал приливами либо отливами бензина в поплавковой камере.
А нашлись ли у "итальянца" характеристики, недосягаемые для обоих вариантов "Солекса"? Представьте, да. В таких "дисциплинах", как прохладный запуск и прогрев, работа на мало устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым движком, движение с переключением передач внатяг, простой однокамерный оказался лучше соперников.
ПРОЗА ЖИЗНИ
Тесты окончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, "Солекс"! Все не плохое, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо только тогда, когда они стопроцентно исправны. К огорчению, это состояние продолжается очень недолго. Такая капризная суть российского прибора: настолько успешный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотку. Склонность "Солекса" к засорам, наверняка, войдет в легенды - он очень требователен к чистоте горючего. Да что разъяснять - читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электрические клапаны; топливные жиклеры, которые не вытащить из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт свойства; рывки при разгоне и многие другие "красоты" - вот чем известен ДААЗ. Таким его знает, к огорчению, большая часть автомобилистов.
На этом фоне однокамерный, далековато не самой передовой конструкции "Вебер" - идеал свойства. Он прост и поэтому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов - вот и весь прибор! Незапятнанная механика - никаких для тебя электрических клапанов либо вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе "Озона". Ничего излишнего плюс высококачественная сборка - может быть, это конкретно то, что необходимо в Рф?
Кстати, засоры "Вебера" - очень редчайшее явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязищи - на работу карбюратора это не воздействует. А если иноземец все-же сломается, то игловатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно приобрести в любом магазине. Подходят российские - от карбюраторов "классики". Прокладку крышки несложно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал "Солекс", с "Вебером" разберется за полчаса.
Так стоит брать "итальянца" ценой около 100 баксов США взамен российского карбюратора? Если надежность и комфорт вам важнее наибольшей скорости и маленького роста расхода при езде по городку, то непременно - да. Расходы окупятся, надежность - наилучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится иногда в 300 рублей.
Если же вы "гонщик" и не лишены способностей механика - оставайтесь с "Озоном" либо "Солексом". Последний, невзирая на массу недочетов, - вправду благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, можете насладиться результатом.
Однокамерный "Вебер-32ICE" под капотом "девятки".
Игловатый клапан "итальянца" взаимозаменяем с российским для карбюраторов автомобилей VAZ 2101...2107.
Благодаря удачному расположению головного топливного жиклера "Вебер" не склонен к засорам.
Доработанный вариант "Солекса" отличается от стандартного 2-мя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным исключительно в
1-ю камеру.