ПАПАША БЕНЦ БЫЛ БЫ ДОВОЛЕН
ПАПАША БЕНЦ БЫЛ БЫ ДОВОЛЕН
Тесты
Наше знакомство
ПАПАША БЕНЦ БЫЛ БЫ ДОВОЛЕН
В сознании большинства автомобилистов,
а русских в особенности, марка "Mercedes" олицетворяет некоторый эталон.
Юрий НЕЧЕТОВ
Работая над "проектом 203" - С-классом третьего поколения (ЗР, 2000, № 5), конструкторы "Даймлер-Крайслера" попытались не нарушить традиции, хотя в чем либо сместили акценты. Сейчас мы имеем возможность поделиться первыми впечатлениями о новейшей модели.
Определяющим для автомобилей из Штутгарта во все времена был здоровый консерватизм. Наружность нового С-класса, адресованного, как это следует из маркетинговых проспектов, юному оживленному поколению, несет на для себя очевидный налет Подвескаивности. В профиль округленными очертаниями крыши он припоминает купе, полосы боковин стали более рельефными и "мускулистыми", на очень скошенном передке поселились светоблоки уникальной, отлично узнаваемой формы. Все же, даже не смотря на фирменную облицовку радиатора, марку машины узнаешь без усилий. А вот найти, какая это модель... Дизайн кормы, безусловно, неплох, но фактически стопроцентно, до деталей повторяет реализованный на Подвескаивных SLK, CL и представительском S-классе. Лестно ли будет такое сходство обладателям более популярных и дорогих моделей - вопрос.
Габариты прежнего С-класса сохранились практически постоянными, более приметно возросла только колесная база - на 25 мм. Коэффициент лобового сопротивления Сх снизился с 0,30 до 0,26 - рекордного для класса показателя. Чуток возросли ширина и высота салона - в среднем на 10 мм. Сзади над головой и перед коленями значительный припас свободного места, а очень наклоненные стойки хотя несколько затрудняют посадку, но, в купе с глубочайшим рельефным сидением, делают снутри комфорт и некоторую отстраненность от окружающего мира.
Посадку водителя упрощает автоматом отъезжающий вверх-вперед руль, хотя расстояние от развитого валика боковой поддержки на спинке до фронтальной панели невелико - расслабленно плюхнуться не выходит. Впечатляет количество регулировок кресла (с памятью на три варианта) и их спектр - даже по высоте около 100 мм. Руль, пресекая всякие вольности, напористо принуждает возвратиться к правильному "без 10 два" - по-другому его держать неловко.
Некие решения требуют привыкания, другие не совершенно оптимальны. Скажем, для включения передачи заднего хода весь рычаг нужно за ранее вытянуть ввысь. Педаль газа размещена практически вертикально, а перемещения кнопок на пульте управления стеклоподъемниками противоречат движению стекол. Добавим, что сдвинутый вниз левый подрулевой тумблер шофер при манипуляциях с педалями (в левом же повороте) рискует сломать коленом. Вобщем, на этом перечень претензий и завершается, в остальном - все комфортно и по-немецки качественно.
О богатстве отделки и комплектации мы уже писали: кожа и полированное дерево, углепластик и алюминий, аудио- и климатическая системы, борткомпьютер и навигационный комплекс, а еще AБС и ESP, восемь надувных подушек безопасности, телефон, сервоприводы всего и вся. Это, также почти все другое в различных сочетаниях предлагается в исполнениях: "Классик", "Элеганс" и "Авангард". В общем, совершенно малость из того, что десяток годов назад было достоянием только роскошных лимузинов, не найдется в перечне стандартного оборудования. А посреди дополнительного - наверное все есть.
Но пора опробовать машину на дороге. Для начала две "средние" бензиновые модификации - С200 компрессор и С240. Их способностей полностью хватает для того, чтоб утереть нос большинству конкурентов при старте от светофора. Они очень оживленны и близки по своим способностям, различия в аспектах: у первой - мотор чуток лучше тянет "понизу" и не настолько требователен к передачам, 2-ая - больше любит высочайшие обороты и, соответственно, принуждает лучше работать рычагом коробки для полной реализации собственных способностей.
Кстати, о коробке. Она тут шестиступная, что позволяет всегда держать обороты в подходящем спектре. Шестью передачами, да еще с укороченными ходами могут похвастать очень немногие "суровые" авто. В то же время сближенные числа при умеренном движении просто позволяют пропускать передачи, разгоняясь по методу I-III-V (5-ая - "ровная") и забывать до поры до времени о существовании VI передачи.
После собственных массивных братьев 129-сильный С180 воспринимается уже практически как "тихоход". Хотя это как поглядеть - разгон до "сотки" за 11 с и 210 км/ч наибольшей скорости молвят сами за себя. Другое дело С320 с неотклонимым пятиступным "автоматом" (кстати, с функцией ручного управления) - наступил на газ, прилип к спинке сидения и унесся вперед, не задумываясь о таких мелочах, как обороты-передачи.
Дизельные машины С200 CDI, C220 CDI и C270 CDI совсем не укладываются в закоренелый стереотип - это еще те бойцы - со впрыском типа "коммон рейл", турбонаддувом, интеркулером. Они не почти во всем уступают, а кое в чем и превосходят собственных бензиновых братьев. Основная их особенность, не считая прелестной экономичности, - ровненький, но узенький рабочий спектр, заставляющий активно работать рычагом коробки. Вобщем, они все оснащаются "автоматами".
Новый "Mercedes" не только лишь едет резвее предшественника, да и более цепко стоит на дороге, поточнее "рулится" - для автомобиля, претендующего на Подвескаивность, это более чем животрепещуще. Меж иным, одним только "ужесточением" подвески дело не ограничилось - было решено отрешиться от двойных поперечных рычагов впереди и возвратиться к подвеске типа "Мак-Ферсон", также применить реечный управляющий механизм. У такового решения еще есть один плюс - проще сборка и просторнее моторный отдел. Естественно, более жесткая подвеска не настолько комфортабельна, но позволяет лучше ощущать машину, обеспечивая ее четкое поведение, острые реакции, малые наклоны. В общем, если прежняя модель была призвана накрепко и комфортно перевезти собственного владельца из точки А в точку Б, то сегоднящая - к тому же доставить наслаждение от вождения. Признаемся, это хорошо удалось - папаша Бенц был бы доволен.
До летнего сезона свершилась и русская премьера нового С-класса. Его представил официальный представитель - компания АЗР. Специального "русского пакета" не предвидено, стоимость же в Москве будет начинаться от 38 тыщ баксов.
"Мерседес-Бенц-190" эталона 1983 г. (заводской индекс "201"). Тогда на трассе в Нардо (южная Италия) прошел 50 тыс. км за 201 ч 59 мин, установив мировой рекорд скорости для этой дистанции - 247,54 км/ч! За следующие 10 лет было выпущено 1,88 млн. автомобилей.
"Мерседес-Бенц" С-класса второго поколения (заводское обозначение - модельный ряд "202") стал "Автомобилем 1994 года". С 1993 по 2000 г. произведено около 1,6 млн. машин.
Фото Юрия НЕЧЕТОВА и "Даймлер-Крайслер"
г.
Тесты
Наше знакомство
ПАПАША БЕНЦ БЫЛ БЫ ДОВОЛЕН
В сознании большинства автомобилистов,
а русских в особенности, марка "Mercedes" олицетворяет некоторый эталон.
Юрий НЕЧЕТОВ
Работая над "проектом 203" - С-классом третьего поколения (ЗР, 2000, № 5), конструкторы "Даймлер-Крайслера" попытались не нарушить традиции, хотя в чем либо сместили акценты. Сейчас мы имеем возможность поделиться первыми впечатлениями о новейшей модели.
Определяющим для автомобилей из Штутгарта во все времена был здоровый консерватизм. Наружность нового С-класса, адресованного, как это следует из маркетинговых проспектов, юному оживленному поколению, несет на для себя очевидный налет Подвескаивности. В профиль округленными очертаниями крыши он припоминает купе, полосы боковин стали более рельефными и "мускулистыми", на очень скошенном передке поселились светоблоки уникальной, отлично узнаваемой формы. Все же, даже не смотря на фирменную облицовку радиатора, марку машины узнаешь без усилий. А вот найти, какая это модель... Дизайн кормы, безусловно, неплох, но фактически стопроцентно, до деталей повторяет реализованный на Подвескаивных SLK, CL и представительском S-классе. Лестно ли будет такое сходство обладателям более популярных и дорогих моделей - вопрос.
Габариты прежнего С-класса сохранились практически постоянными, более приметно возросла только колесная база - на 25 мм. Коэффициент лобового сопротивления Сх снизился с 0,30 до 0,26 - рекордного для класса показателя. Чуток возросли ширина и высота салона - в среднем на 10 мм. Сзади над головой и перед коленями значительный припас свободного места, а очень наклоненные стойки хотя несколько затрудняют посадку, но, в купе с глубочайшим рельефным сидением, делают снутри комфорт и некоторую отстраненность от окружающего мира.
Посадку водителя упрощает автоматом отъезжающий вверх-вперед руль, хотя расстояние от развитого валика боковой поддержки на спинке до фронтальной панели невелико - расслабленно плюхнуться не выходит. Впечатляет количество регулировок кресла (с памятью на три варианта) и их спектр - даже по высоте около 100 мм. Руль, пресекая всякие вольности, напористо принуждает возвратиться к правильному "без 10 два" - по-другому его держать неловко.
Некие решения требуют привыкания, другие не совершенно оптимальны. Скажем, для включения передачи заднего хода весь рычаг нужно за ранее вытянуть ввысь. Педаль газа размещена практически вертикально, а перемещения кнопок на пульте управления стеклоподъемниками противоречат движению стекол. Добавим, что сдвинутый вниз левый подрулевой тумблер шофер при манипуляциях с педалями (в левом же повороте) рискует сломать коленом. Вобщем, на этом перечень претензий и завершается, в остальном - все комфортно и по-немецки качественно.
О богатстве отделки и комплектации мы уже писали: кожа и полированное дерево, углепластик и алюминий, аудио- и климатическая системы, борткомпьютер и навигационный комплекс, а еще AБС и ESP, восемь надувных подушек безопасности, телефон, сервоприводы всего и вся. Это, также почти все другое в различных сочетаниях предлагается в исполнениях: "Классик", "Элеганс" и "Авангард". В общем, совершенно малость из того, что десяток годов назад было достоянием только роскошных лимузинов, не найдется в перечне стандартного оборудования. А посреди дополнительного - наверное все есть.
Но пора опробовать машину на дороге. Для начала две "средние" бензиновые модификации - С200 компрессор и С240. Их способностей полностью хватает для того, чтоб утереть нос большинству конкурентов при старте от светофора. Они очень оживленны и близки по своим способностям, различия в аспектах: у первой - мотор чуток лучше тянет "понизу" и не настолько требователен к передачам, 2-ая - больше любит высочайшие обороты и, соответственно, принуждает лучше работать рычагом коробки для полной реализации собственных способностей.
Кстати, о коробке. Она тут шестиступная, что позволяет всегда держать обороты в подходящем спектре. Шестью передачами, да еще с укороченными ходами могут похвастать очень немногие "суровые" авто. В то же время сближенные числа при умеренном движении просто позволяют пропускать передачи, разгоняясь по методу I-III-V (5-ая - "ровная") и забывать до поры до времени о существовании VI передачи.
После собственных массивных братьев 129-сильный С180 воспринимается уже практически как "тихоход". Хотя это как поглядеть - разгон до "сотки" за 11 с и 210 км/ч наибольшей скорости молвят сами за себя. Другое дело С320 с неотклонимым пятиступным "автоматом" (кстати, с функцией ручного управления) - наступил на газ, прилип к спинке сидения и унесся вперед, не задумываясь о таких мелочах, как обороты-передачи.
Дизельные машины С200 CDI, C220 CDI и C270 CDI совсем не укладываются в закоренелый стереотип - это еще те бойцы - со впрыском типа "коммон рейл", турбонаддувом, интеркулером. Они не почти во всем уступают, а кое в чем и превосходят собственных бензиновых братьев. Основная их особенность, не считая прелестной экономичности, - ровненький, но узенький рабочий спектр, заставляющий активно работать рычагом коробки. Вобщем, они все оснащаются "автоматами".
Новый "Mercedes" не только лишь едет резвее предшественника, да и более цепко стоит на дороге, поточнее "рулится" - для автомобиля, претендующего на Подвескаивность, это более чем животрепещуще. Меж иным, одним только "ужесточением" подвески дело не ограничилось - было решено отрешиться от двойных поперечных рычагов впереди и возвратиться к подвеске типа "Мак-Ферсон", также применить реечный управляющий механизм. У такового решения еще есть один плюс - проще сборка и просторнее моторный отдел. Естественно, более жесткая подвеска не настолько комфортабельна, но позволяет лучше ощущать машину, обеспечивая ее четкое поведение, острые реакции, малые наклоны. В общем, если прежняя модель была призвана накрепко и комфортно перевезти собственного владельца из точки А в точку Б, то сегоднящая - к тому же доставить наслаждение от вождения. Признаемся, это хорошо удалось - папаша Бенц был бы доволен.
До летнего сезона свершилась и русская премьера нового С-класса. Его представил официальный представитель - компания АЗР. Специального "русского пакета" не предвидено, стоимость же в Москве будет начинаться от 38 тыщ баксов.
"Мерседес-Бенц-190" эталона 1983 г. (заводской индекс "201"). Тогда на трассе в Нардо (южная Италия) прошел 50 тыс. км за 201 ч 59 мин, установив мировой рекорд скорости для этой дистанции - 247,54 км/ч! За следующие 10 лет было выпущено 1,88 млн. автомобилей.
"Мерседес-Бенц" С-класса второго поколения (заводское обозначение - модельный ряд "202") стал "Автомобилем 1994 года". С 1993 по 2000 г. произведено около 1,6 млн. машин.
Фото Юрия НЕЧЕТОВА и "Даймлер-Крайслер"
г.