ЛЕГЕНДУ СЛОЖИЛИ В ГРАЦЕ
ЛЕГЕНДУ СЛОЖИЛИ В ГРАЦЕ
ТЕХНИКА
Внедорожник
ЛЕГЕНДУ СЛОЖИЛИ В ГРАЦЕ
Придумать машине заглавие всегда тяжело. С этой, но, не мудрили, пометив только буковкой "G" от германского "гелендеваген" - автомобиль для пересеченной местности.
Владимир АРКУША. Фото "Даймлер-Крайслер"
- Помилуйте, мы совсем не собирались делать его вечно, - заверяют создатели мерседесовского вездехода. - Рассчитывали выпускать лет 10, как всякий автомобиль, а вышло совершенно по другому. "Mercedes" G-класса разменял 3-ий десяток лет на конвейере, а спрос только вырастает: в 1998 году - надбавка на 10 процентов.
Поездка в Австрию на завод "Штайр-Даймлер-Пух" и быстрое знакомство с автомобилями приоткрыли секреты его немеркнущей популярности. Ни дорогая отделка, ни литые колеса сегодняшних щеголей не могут скрыть "военную выправку": машина вначале проектировалась для нужд армии. Означает, кроме высочайшей проходимости ей дали основательный припас прочности - плюс надежность в традициях компании. Свойства эти оказались нужны и гражданскими покупателями - тем паче, что вопреки начальным планам "на гражданку" ушло около половины всех выпущенных вездеходов.
Более принципиально для фуррора автомобиля то, что в техническом отношении он идет в ногу с течением времени. Ограниченная, практически не изменившаяся за 20 лет наружность прячет самые современные движки: турбодизель (3 л; 130 кВт/177 л. с.) либо бензиновые (V6; 3,2 л; 158 кВт/215 л. с. и V8; 5 л; 218 кВт/296 л. с.). На машинах - автоматические коробки, неизменный полный привод с 3-мя (два междуколесных и межосевой) блокируемыми дифференциалами, дисковые тормоза у всех колес (фронтальные - вентилируемые). Важным рубежом модернизации стал 1989 год, когда привод с отключением фронтального моста и параллельными карданными валами поменяли повсевременно включенным, у которого "раздатка" более малогабаритна, а оба вала (к фронтальному и заднему мостам) лежат на одной оси. Эта серия моделей, выпускаемая доныне, несет заводской индекс 463; с отключаемым мостом - 460 и 461. (Последние, но, тоже делают до сего времени - но с дисковыми тормозами и только с пятицилиндровым дизелем - 2,9 л; 88 кВт/120 л. с.
Вобщем, такие подробности можно выяснить и не вставая из-за стола. К огорчению, экскурсионная поездка ограничилась обязательным проходом повдоль сборочного сборочного потока. А ведь тут создается приблизительно половина цены автомобиля: узлы коробки и шасси, рама; тут штампуют, варят и окрашивают кузова; в конце концов, собирают авто. Но увиденное полностью подтвердило догадки: в нынешнем осознании "гелендеваген" - машина ручной сборки.
Судите сами: такт сборочного потока (время, через которое машина перебегает на последующий пост сборки) для G-класса - целых 20 минут. По соседству на том же заводе собирают другой внедорожник, "Джип-Гран Чероки": "южноамериканский" сборочный поток делает шаг через минутку - поток... К G-классу это слово неприменимо. После каждой операции исполнитель ставит штампик в технологическом паПодвескае машины; микрофильмы с копиями таких паПодвескаов хранятся в заводском архиве - собственного рода бессрочная гарантия свойства. Достигнуть его под силу только квалифицированным рабочим; месяц обучения - тот минимум, без которого новенькому не доверят, что именуется, последней гайки. Закономерно, что по последней мере три четверти всех выпущенных за 20 лет машин - на ходу. Тут гордятся давнешней победой серийной машины в марафоне "Париж-Дакар". Но рядом с ней хранят, как реликвию, "Мерседес-300GD", обладатель которого намотал (в главном по африканскому бездорожью и пустыням) 900 тыщ км - вот реальный марафон. Через 170 тыщ поменяли кольца, а сам мотор - через 800 тыщ км.
Но собираемые на наших очах машины никак не назовешь по-Подвескаивному (либо по-военному) аскетичными: идеально гладкие поверхности сверкают "металликом", интерьер отделан ценными породами дерева (пластика "под дерево" тут не узреешь!). Восемьдесят процентов покупателей заказывают свежайшую модель G500 с 300-сильным мотором, из каждых 4 машин три обиты кожей... "Пятисотый" стоит в Германии от 136 тыщ марок (75 тыщ баксов). Тут вкусы "старенькых" германцев (Германия по традиции - наикрупнейший рынок для G-класса) и "новых" российских полностью совпали - круто то, что недешево. Зато мы не ждали услышать о значимости рынка Стране восходящего солнца, куда в прошедшем году ушло 800 машин. Цифра, кстати, полностью внушительная: ведь среднегодовой объем производства - около 7000 автомобилей.
"Двойное предназначение" машины нет же ну и припоминает о для себя. Оказывается, пластмассовые бензобаки не только лишь безопаснее железных - они не заржавевают при продолжительном хранении, соответствующем для армии. Воздухозаборник расположен так, чтоб движок не захлебнулся водой на броде и не задохнулся от пыли. Запомнилось, что боковины моторного отдела не приварены, а привернуты к фронтальной стене кузова через резиновые прокладки. "Упругость стыка принципиальна на бездорожье, - пояснили спецы. - При испытаниях первых образцов тут появлялись трещинкы - мы пошли на усложнение ради надежности".
Ради надежности серийные машины, не говоря о новых и модернизированных, временами тестируют на самых тяжелых трассах. Та, на которую повезли журналистов, - совершенно недалеко, в 40 километрах от завода. Почему-либо ждал искусственных препятствий, но увидел трассу (избегаю слова "дорога"), "прокатанную" машинами прямо по каменистому склону горы, из которого камни выступают чуть ли не на метр - некий дьявольский триал! Сумеем ли? Спасибо "гелендевагену" - талантов кроссмена он от нас не востребовал. С заблокированными дифференциалами (кстати, "блок" для всех 3-х есть лишь на этих внедорожниках - грузовики не в счет) автомобиль просил водителя только об одном: не скинуть со ужасу газ, когда камень на пути покажется неодолимым. Кстати, "автомат" в этих критериях был просто неоценим. Подкупило, что машины (попробовали несколько, с различными моторами) не издалече ни 1-го жалобного звука - ни скрипа, ни стука... Видно, не привыкать!
Что касается шоссейных свойств, обманываться не стоит: при всей уютности и роскоши таковой вездеход не спутать с легковым автомобилем. Впечатляющая энерговооруженность хороша на бездорожье, но на ровненькой высокоскоростной трассе она просит осмотрительности от водителя тяжеленного, высочайшего и несколько валкого сооружения на больших колесах. Стоит сказать, что 20 годов назад на него устанавливали моторы в два раза наименьшей, чем на данный момент, мощности: дизель развивал 80, бензиновый - 150 сил. В планах - оснащение новым дизелем V8, системой контроля тягового усилия ETS. Автомобиль улучшают, пока выпускают - а ранее 2005 года конца ему, что именуется, не видно...
– Как, как он именуется: легендеваген? - коварно переспросил сотрудник. "Нужно же, - опешил я, - стоило переставить слоги - и такое четкое слово вышло. Автомобиль-легенда".
"Mercedes" G-класса - элитная продукция, "Джип-Гран Чероки" (они на автовозе) - массовая (фото вверху).
Пока очередной G500 не накрыли кузовом, особенности его устройства - как на ладошки.
"У ней особая стать" - высота 1931 мм, оснащенная масса - 2395 кг, мощность - 296 л. с. Аппетит - по фигуре...
Так, переваливая с камня на камень, серийный вездеход должен пройти по этому маршруту 12 000 км.
ТЕХНИКА
Внедорожник
ЛЕГЕНДУ СЛОЖИЛИ В ГРАЦЕ
Придумать машине заглавие всегда тяжело. С этой, но, не мудрили, пометив только буковкой "G" от германского "гелендеваген" - автомобиль для пересеченной местности.
Владимир АРКУША. Фото "Даймлер-Крайслер"
- Помилуйте, мы совсем не собирались делать его вечно, - заверяют создатели мерседесовского вездехода. - Рассчитывали выпускать лет 10, как всякий автомобиль, а вышло совершенно по другому. "Mercedes" G-класса разменял 3-ий десяток лет на конвейере, а спрос только вырастает: в 1998 году - надбавка на 10 процентов.
Поездка в Австрию на завод "Штайр-Даймлер-Пух" и быстрое знакомство с автомобилями приоткрыли секреты его немеркнущей популярности. Ни дорогая отделка, ни литые колеса сегодняшних щеголей не могут скрыть "военную выправку": машина вначале проектировалась для нужд армии. Означает, кроме высочайшей проходимости ей дали основательный припас прочности - плюс надежность в традициях компании. Свойства эти оказались нужны и гражданскими покупателями - тем паче, что вопреки начальным планам "на гражданку" ушло около половины всех выпущенных вездеходов.
Более принципиально для фуррора автомобиля то, что в техническом отношении он идет в ногу с течением времени. Ограниченная, практически не изменившаяся за 20 лет наружность прячет самые современные движки: турбодизель (3 л; 130 кВт/177 л. с.) либо бензиновые (V6; 3,2 л; 158 кВт/215 л. с. и V8; 5 л; 218 кВт/296 л. с.). На машинах - автоматические коробки, неизменный полный привод с 3-мя (два междуколесных и межосевой) блокируемыми дифференциалами, дисковые тормоза у всех колес (фронтальные - вентилируемые). Важным рубежом модернизации стал 1989 год, когда привод с отключением фронтального моста и параллельными карданными валами поменяли повсевременно включенным, у которого "раздатка" более малогабаритна, а оба вала (к фронтальному и заднему мостам) лежат на одной оси. Эта серия моделей, выпускаемая доныне, несет заводской индекс 463; с отключаемым мостом - 460 и 461. (Последние, но, тоже делают до сего времени - но с дисковыми тормозами и только с пятицилиндровым дизелем - 2,9 л; 88 кВт/120 л. с.
Вобщем, такие подробности можно выяснить и не вставая из-за стола. К огорчению, экскурсионная поездка ограничилась обязательным проходом повдоль сборочного сборочного потока. А ведь тут создается приблизительно половина цены автомобиля: узлы коробки и шасси, рама; тут штампуют, варят и окрашивают кузова; в конце концов, собирают авто. Но увиденное полностью подтвердило догадки: в нынешнем осознании "гелендеваген" - машина ручной сборки.
Судите сами: такт сборочного потока (время, через которое машина перебегает на последующий пост сборки) для G-класса - целых 20 минут. По соседству на том же заводе собирают другой внедорожник, "Джип-Гран Чероки": "южноамериканский" сборочный поток делает шаг через минутку - поток... К G-классу это слово неприменимо. После каждой операции исполнитель ставит штампик в технологическом паПодвескае машины; микрофильмы с копиями таких паПодвескаов хранятся в заводском архиве - собственного рода бессрочная гарантия свойства. Достигнуть его под силу только квалифицированным рабочим; месяц обучения - тот минимум, без которого новенькому не доверят, что именуется, последней гайки. Закономерно, что по последней мере три четверти всех выпущенных за 20 лет машин - на ходу. Тут гордятся давнешней победой серийной машины в марафоне "Париж-Дакар". Но рядом с ней хранят, как реликвию, "Мерседес-300GD", обладатель которого намотал (в главном по африканскому бездорожью и пустыням) 900 тыщ км - вот реальный марафон. Через 170 тыщ поменяли кольца, а сам мотор - через 800 тыщ км.
Но собираемые на наших очах машины никак не назовешь по-Подвескаивному (либо по-военному) аскетичными: идеально гладкие поверхности сверкают "металликом", интерьер отделан ценными породами дерева (пластика "под дерево" тут не узреешь!). Восемьдесят процентов покупателей заказывают свежайшую модель G500 с 300-сильным мотором, из каждых 4 машин три обиты кожей... "Пятисотый" стоит в Германии от 136 тыщ марок (75 тыщ баксов). Тут вкусы "старенькых" германцев (Германия по традиции - наикрупнейший рынок для G-класса) и "новых" российских полностью совпали - круто то, что недешево. Зато мы не ждали услышать о значимости рынка Стране восходящего солнца, куда в прошедшем году ушло 800 машин. Цифра, кстати, полностью внушительная: ведь среднегодовой объем производства - около 7000 автомобилей.
"Двойное предназначение" машины нет же ну и припоминает о для себя. Оказывается, пластмассовые бензобаки не только лишь безопаснее железных - они не заржавевают при продолжительном хранении, соответствующем для армии. Воздухозаборник расположен так, чтоб движок не захлебнулся водой на броде и не задохнулся от пыли. Запомнилось, что боковины моторного отдела не приварены, а привернуты к фронтальной стене кузова через резиновые прокладки. "Упругость стыка принципиальна на бездорожье, - пояснили спецы. - При испытаниях первых образцов тут появлялись трещинкы - мы пошли на усложнение ради надежности".
Ради надежности серийные машины, не говоря о новых и модернизированных, временами тестируют на самых тяжелых трассах. Та, на которую повезли журналистов, - совершенно недалеко, в 40 километрах от завода. Почему-либо ждал искусственных препятствий, но увидел трассу (избегаю слова "дорога"), "прокатанную" машинами прямо по каменистому склону горы, из которого камни выступают чуть ли не на метр - некий дьявольский триал! Сумеем ли? Спасибо "гелендевагену" - талантов кроссмена он от нас не востребовал. С заблокированными дифференциалами (кстати, "блок" для всех 3-х есть лишь на этих внедорожниках - грузовики не в счет) автомобиль просил водителя только об одном: не скинуть со ужасу газ, когда камень на пути покажется неодолимым. Кстати, "автомат" в этих критериях был просто неоценим. Подкупило, что машины (попробовали несколько, с различными моторами) не издалече ни 1-го жалобного звука - ни скрипа, ни стука... Видно, не привыкать!
Что касается шоссейных свойств, обманываться не стоит: при всей уютности и роскоши таковой вездеход не спутать с легковым автомобилем. Впечатляющая энерговооруженность хороша на бездорожье, но на ровненькой высокоскоростной трассе она просит осмотрительности от водителя тяжеленного, высочайшего и несколько валкого сооружения на больших колесах. Стоит сказать, что 20 годов назад на него устанавливали моторы в два раза наименьшей, чем на данный момент, мощности: дизель развивал 80, бензиновый - 150 сил. В планах - оснащение новым дизелем V8, системой контроля тягового усилия ETS. Автомобиль улучшают, пока выпускают - а ранее 2005 года конца ему, что именуется, не видно...
– Как, как он именуется: легендеваген? - коварно переспросил сотрудник. "Нужно же, - опешил я, - стоило переставить слоги - и такое четкое слово вышло. Автомобиль-легенда".
"Mercedes" G-класса - элитная продукция, "Джип-Гран Чероки" (они на автовозе) - массовая (фото вверху).
Пока очередной G500 не накрыли кузовом, особенности его устройства - как на ладошки.
"У ней особая стать" - высота 1931 мм, оснащенная масса - 2395 кг, мощность - 296 л. с. Аппетит - по фигуре...
Так, переваливая с камня на камень, серийный вездеход должен пройти по этому маршруту 12 000 км.